Якорное устройство (рис. 6.9) должно:
– обеспечивать надежную стоянку судна на рейдах и в открытом море;
– удерживать на месте судно, стоящее одновременно на якоре (якорях) и на швартовах;
– служить одним из средств снятия судна с мели;
– способствовать управлению судном в стесненных условиях плавания.
Каждое судно должно иметь якорное снабжение, а также стопоры для крепления становых якорей по-походному, устройства для крепления и отдачи коренных концов якорных цепей, механизмы для отдачи и подъема становых якорей и для удержания на них судна при отданных якорях.
Для снабжения судов допускаются якоря следующих типов: Холла, Грузона, адмиралтейские (рис. 6.10).
К судовым якорям относятся: становые, запасные, стоп-анкеры, верпы, дреки, ледовые и кошки.
Становые якоря постоянно заведены в клюзы и служат для постановки на якорь (рис. 6.11). Для выполнения основного назначения становой судовой якорь должен обладать хорошей держащей силой, при этом быстро забирать грунт, а также повторно входить в грунт после срывов; сохранять постоянство держащей силы при перемене направления якорной цепи; при подъеме легко отделяться от грунта, обладать компактностью, быть прочным, простым в изготовлении и дешевым.
Запасные якоря по конструкции и весу идентичны становым и хранятся в специально отведенных местах на палубе или трюме.
Стоп-анкеры служат для удержания судна в определенном направлении, они обычно заводятся с кормы и составляют по весу 1/3 станового якоря.
Верпы служат для тех же целей, что и стоп-анкеры. Вес верпа – 1/2 веса стоп-анкера.
Дреки – небольшие шлюпочные якоря.
Кошки – трех или четырехлапые якоря, имеющие вес в несколько килограмм. В основном служат для отыскания затонувших или вылавливания плавающих предметов.
Якорные цепи должны комплектоваться из отдельных смычек. Смычки должны соединяться между собой соединительными звеньями (рис. 6.12). В зависимости от расположения в цепи смычки разделяются:
– на якорную, крепящуюся к якорю;
– на промежуточные;
– на коренную, крепящуюся к устройству для отдачи цепи.
Якорная смычка (рис. 6.13) должна иметь вертлюг, предотвращающий закручивание цепи, и концевую скобу, соединяемую со скобой якоря.
Промежуточные смычки должны иметь длину не менее 25 и не более 27,5 м и состоять из нечетного числа звеньев. Общая длина двух цепей, определенная по таблицам снабжения, представляет собой только сумму длин промежуточных смычек без якорных и коренных смычек. Если полученное число промежуточных смычек нечетное, то цепь правого борта должна иметь на одну промежуточную смычку больше, чем цепь левого борта.
Коренная смычка должна состоять из специального звена увеличенных размеров (с тем, однако, чтобы оно свободно проходило по звездочке якорного механизма), крепящегося к устройству для отдачи цепи, и минимального числа общих и увеличенных звеньев, необходимого для оформления отрезка цепи в самостоятельную смычку.
Толщину якорных цепей измеряют по диаметру сечения звена в месте его соприкосновения с другим звеном. Диаметр указанного сечения называется калибром цепи. Звенья цепей должны иметь поперечную распорку – контрфорсы. Наиболее употребительное звено для соединения смычек якорных цепей – Кентера (рис. 6.14).
В процессе эксплуатации судна большему изнашиванию подвергаются первые смычки якорной цепи, так как судно чаще становится на якорь на небольших глубинах. Для равномерного изнашивания якорной цепи после определенного периода эксплуатации первые смычки расклепывают и переставляют к коренной.
Иногда переворачивают якорную цепь. Если смычки были соединены при помощи скоб, то их необходимо переставить спинками к якорю.
Соединительные звенья и скобы не обладают равной прочностью по всем направлениям. Это надо учитывать и не допускать, чтобы при постановках на якорь и съемках с него соединительные скобы (звенья) работали на изгиб – под нагрузкой не ложились на форштевень, не останавливались на звездочке и в подобных положениях.
Якорные цепи обязательно маркируют (рис. 6.15). Способов маркировки применяется несколько. Один из них следующий:
— на первой смычке – последнее звено с распоркой первой смычки и первое звено с распоркой второй смычки окрашивают в белый цвет, а на распорки этих звеньев кладут марки из нескольких шлагов отожженной (мягкой) проволоки;
— на второй смычке – два звена с распорками в конце второй смычки и два таких же звена в начале третьей смычки окрашивают в белый цвет, а на распорки вторых звеньев накладывают проволочные шлаги;
— на третьей смычке – окрашивают соответственно по три звена с распорками третьей и четвертой смычек, а проволочные шлаги накладывают на распорки третьих звеньев.
Такую же разбивку производят на четвертой и пятой смычках. Начиная с конца шестой смычки, порядок разбивки повторяют.
При отдаче или подъеме якоря необходимо довольно точно знать, сколько якорной цепи вытравлено за борт. Об этом находящийся на баке помощник капитана сообщает на мостик.
Имеющуюся на звеньях краску следует подновлять при каждом удобном случае. Поврежденные проволочные марки нужно немедленно заменять новыми, при этом не следует накладывать на железную цепь марки из медной проволоки.
Коренная смычка якорной цепи крепится в цепном ящике к корпусу при помощи специального устройства, имеющего привод на верхнюю палубу (рис. 6.16). Усилием, прилагаемым к рукоятке привода, освобождается откидной гак с заложенным за него концевым звеном, в результате чего якорная цепь полностью отдается.
Якорную цепь на судах укладывают в цепной ящик – расположенный под брашпилем (рис. 2.10). Цепные ящики – узкие и высокие, что облегчает самоукладывание цепи без опасности ее заваливания. Укладка якорной цепи в такой ящик требует только надзора.
Стопоры. Каждая якорная цепь должна иметь не менее трех стопоров. Стопоры разделяются на стационарные и переносные. Палубные стопоры бывают двух типов – винтовые и с накидным палом
(рис. 6.18 – 6.20). Винтовые стопоры применяются для якорных цепей, калибр которых не превышает 72 мм. Для цепей большего диаметра – стопоры с накидным палом. Все палубные стопоры предназначены для надежного крепления якорной цепи при якорях, втянутых в клюзы.
К переносным палубным стопорам относятся цепные стопоры, состоящие из куска цепи, один конец которой крепят за обух на палубе или за кнехты, а другой конец, снабженный глаголь-гаком или вилкой (каргой), закладывают в якорную цепь.
Ленточный стопор относится к стационарным и располагается на брашпиле. Удержание якорной цепи при отданном якоре осуществляется при помощи ленточного стопора.
Якорные и палубные клюзы служат для пропуска якорной цепи в корпусе судна (рис. 6.21). Палубные клюзы закрываются специальными крышками для предотвращения попадания воды на палубу и в цепные ящики.
Подъемные механизмы якорного устройства бывают с горизонтально расположенным ведущим валом – брашпили, с вертикально расположенным – шпили и якорно-швартовные лебедки.
Брашпиль (шпиль) – это электрическая или гидравлическая машина, служащая для отдачи и выборки якоря (рис. 6.22). Шпили на баке в основном устанавливаются на судах большого водоизмещения, пассажирских и специализированных.
Подготовка к отдаче якоря проводится под руководством помощника капитана и выполняется в следующем порядке:
— снимают металлические задвижки с якорного клюза, а также парусиновый чехол или заглушку с палубного клюза, через который якорная цепь проходит в цепной ящик;
— проверяют состояние якорной цепи в цепном ящике (цепь не должна быть перекручена) и убеждаются в отсутствии людей в цепном ящике;
— проверяют ленточный стопор, после чего отдают все дополнительные стопоры, наложенные на якорную цепь;
— проверяется работоспособность брашпиля на холостом ходу;
— убеждаются в отсутствии за бортом судна посторонних предметов, могущих создать помехи свободной отдаче якоря;
— стравливают якорь под клюз и держат его на ленточном стопоре;
— докладывают на мостик о готовности якоря к отдаче.
По команде с мостика боцман отдает ленточный стопор (рис. 6.23). Малый задний ход судна позволяет якорю быстрее забрать грунт и предотвращает навал якорной цепи на якорь. Якорную цепь следует травить с умеренной скоростью, чтобы цепь легко было застопорить в тот момент, когда якорь коснется грунта. При быстром стравливании цепь может навалиться на якорь и запутаться вокруг его лап, вследствие чего они не смогут войти в грунт. В дальнейшем якорную цепь потравливают по мере натяжения, постепенно задерживая ее, поскольку требуется приостановить продвижение судна. Не следует резко зажимать ленточный стопор. Если якорная цепь натянется, а затем ослабнет, можно считать, что якорь удерживает судно и оно остановилось в своем движении.
По мере вытравливания цепи помощник докладывает на мостик о количестве смычек «на брашпиле» или «в воде», натяжение цепи (слабое, среднее, сильное) и направление цепи относительно диаметральной плоскости судна. Параллельно боцман дублирует доклад ударами в колокол, количество ударов соответствует количеству вытравленных смычек (с шестой отсчет начинается сначала).
На большой глубине якорь не следует отдавать сразу, так как от удара о грунт якорь и звенья первой смычки могут получить повреждения. На глубинах от 30 до 50 м якорную цепь следует травить медленно при помощи ленточного стопора до тех пор, пока якорь не ляжет на грунт. На глубинах более 50 м якорную цепь необходимо травить при помощи брашпиля, сообщенного с цепным барабаном, остановить якорь на небольшой высоте над грунтом, затем разобщить брашпиль и травить при помощи ленточного стопора.
Когда будет установлено, что якорь держит (забрал), на баке поднимают днем черный шар, ночью включают якорные огни и выключают ходовые.
После окончания постановки судна на якорь не следует оставлять цепные барабаны сообщенными с ходовым механизмом брашпиля, необходимо только надежно зажать ленточный стопор и затем, насколько это требует обстановка, наложить на якорную цепь дополнительные временные стопоры. Для того чтобы с мостика визуально контролировать – травит или не травит цепь, рекомендуется в звено воткнуть шест (рис. 6.24).
В некоторых портах и на рейдах суда становятся на швартовные бочки и бридели (рис. 6.25). Преимущество постановки судна на бочки и бридели заключается в том, что повышается надежность стоянки, суда занимают меньшую площадь акватории, тем самым экономится акватория закрытых рейдов. В портах, где бывает тягун, бочки используют для отвода судна от причала.
Постановка судна на бочки сложная операция, требующая, как правило, посторонней помощи (буксиров, катеров), особенно, если судно в балласте и постановка осуществляется в сложных гидрометеорологических условиях при наличии ветра и течения.
Судно крепят на бочки с помощью швартовных тросов или якорной цепи.
Швартовные тросы на бочке крепятся за рым бриделя дуплинем, т. е. ходовой конец швартовного троса после продевания в рым возвращают на судно и крепят на кнехтах (рис. 6.26). При таком способе подачи швартового троса при съемке с бочки не требуется посылать людей на бочку для отдачи.
Стальные швартовные тросы могут крепиться за рым с помощью такелажной скобы. Растительные и синтетические швартовные тросы крепятся полудуплинем – огон троса продевают через рым бриделя и крепят его к швартовному тросу с помощью растительного троса. Если на швартовные бочки подают якорные цепи, то их крепят с помощью соединительной якорной скобы.
Возможны различные варианты постановки судна на бочки: на одну, на две или с заводкой якорной цепи (рис. 6.27).
Подготовку к подъему якоря осуществляют в следующем порядке:
— проверяют надежность крепления ленточного стопора;
— проверяют брашпиль (шпиль) в действии на холостом ходу;
— соединяют цепные барабаны с механизмом брашпиля;
— отдают дополнительные стопоры (если они были наложены);
— открывают воду для промывания якорной цепи и сообщают на мостик о готовности брашпиля к работе.
Выборку якорной цепи, чтобы не вызвать перегрузку брашпиля, начинают на самой малой скорости и включают систему обмыва якорной цепи. По команде, полученной с мостика, отдают ленточный стопор и включают брашпиль. Во время выбирания якорной цепи следят за ее направлением – если цепь ложится на излом через форштевень, необходимо временно приостановить ее выбирание,
выжидая момент, когда нос судна вновь будет повернут в нужную сторону. Если это не будет сделано, то якорная цепь, испытывая при изгибе чрезмерные напряжения, может разорваться или сильно деформироваться.
Когда судно тронется вперед, скорость выбирания цепи можно увеличить, однако необходимо следить, чтобы цепь успевала хорошо обмыться и шла в цепной ящик чистой. Не следует допускать также большого разгона судна, чтобы цепь не пошла под корпус судна.
В процессе выборки якорной цепи помощник капитана постоянно докладывает на мостик о количестве смычек на брашпиле или в воде, натяжении и направлении цепи относительно диаметральной плоскости судна. Одновременно в колокол подаются следующие сигналы:
– количество смычек, оставшихся в воде, отбиваются отдельными ударами;
– канат «панер» – частые удары в колокол;
– якорь «встал» (оторвался от грунта) – один удар в колокол;
– якорь вышел из воды (чист/нечист) – два удара в колокол;
– якорь в клюзе (на месте) – три удара в колокол.
Когда якорь будет подтянут до панера, т. е. когда якорная цепь будет направлена по вертикали к уровню воды, а сам якорь еще не оторвался от грунта (рис. 6.28), об этом сообщают на мостик подачей установленного сигнала.
Момент отрыва якоря можно легко определить по работе брашпиля, который сразу начинает увеличивать частоту вращения после уменьшения нагрузки;
вместе с тем якорная цепь сразу ослабевает. Момент отрыва якоря от грунта — «якорь встал» — это переход судна из состояния «на якоре» в состояние «на ходу».
Необходимо спустить шар или выключить якорные огни и включить ходовые.
При благоприятных условиях погоды, пока якорь не вышел из воды, ход машине давать не следует, так как якорь может оказаться «нечист». При выходе якоря из воды на мостик докладывают, что «якорь вышел из воды, чист» или «якорь нечист».
Когда якорь при выбирании цепи достигнет клюза, двигатель брашпиля останавливают. Якорь, поднятый с грунта, следует хорошо промыть струей воды.
Затем вновь включают брашпиль для того, чтобы окончательно втянуть якорь в клюз, при этом следует не пропустить момент своевременной остановки брашпиля. Запоздалая остановка приведет к тому, что звено якорной цепи может быть надорвано и якорь будет потерян. Якорь, втянутый в клюз, должен быть выбран «до места», т. е. так, чтобы лапы его хорошо прижались к обшивке корпуса, это исключает возможность движения якоря в трубе во время качки судна. Для определения положения якоря в клюзе рекомендуется на палубном стопоре и на звене якорной цепи поставить марки белой краской, совпадение которых укажет, что якорь выбран до места и занимает правильное положение. По окончании сообщают на мостик тремя ударами в колокол и словами «Якорь в клюзе!».
При съемке с двух якорей вначале выбирают якорь, у которого в воде меньше якорной цепи, или якорь того борта, который расположен ближе к опасностям и рядом стоящим судам. Если угол между цепями небольшой, их можно выбирать одновременно.
Процесс съемки судна с бочек в спокойную погоду трудностей не представляет.
Вначале отдают все кормовые концы, затем носовые, причем последним отдают швартовный трос, поданный дуплинем. При наличии ветра и течения прибегают к помощи буксира-кантовщика, особенно, если направление ветра и течения на совпадает с диаметральной плоскостью судна. В этом случае также сначала отдают все кормовые швартовные концы, затем носовые, оставив заведенный дуплинем. Отдав последний швартов с кормы, маневрируют на выход, потравливая, а затем и отдавая носовой швартовный трос.
При постановке и съемке с якоря необходимо выполнять следующие правила техники безопасности:
— запрещается оставлять без надзора работающий брашпиль;
— перед отдачей якоря или его подъемом следует убедиться в отсутствии людей в цепном ящике и на линии натяжения якорной цепи;
— перед отдачей якоря необходимо проверить отсутствие под носовым подзором судна катеров, барж и других плавсредств;
— при отдаче или подъеме якоря боцман должен одеть защитные очки и каску для предохранения от попадания ржавчины и грязи;
— при стоянке у причала или на рейде запрещается оставлять якоря в клюзах, закрепленными только на ленточных стопорах. Якорные цепи должны дополнительно крепиться винтовыми стопорами;
— во время очистки цепного ящика работа брашпиля должна быть прекращена, а якорные цепи взяты на винтовые стопоры. Для освещения должны использоваться взрывобезопасные светильники. С якорной цепью как в цепном ящике, так и на палубе следует работать только с помощью абгалдыря.
Очистку якоря производят следующим образом (рис. 6.29). Подтягивают сначала якорь как можно ближе к клюзу. Затем под чужую цепь через носовую киповую планку заводят серьгу, которую обтягивают и крепят на кнехте. После этого брашпилем травят свою якорную цепь, отчего вся масса поднятой чужой цепи (или кабеля) ложится на серьгу, а лапы своего якоря освобождаются. Затем якорь осторожно подтягивают к клюзу, следя за тем, чтобы лапы опять не зацепились за висящую на серьге чужую цепь (или кабель). Когда веретено якоря будет втянуто в клюз, отдают один конец серьги, а трос выбирают на палубу. Только после этого можно дать ход машине.
При стоянке судна на двух якорях, когда оно повернется на 180°, образуется так называемый крест (рис. 6.30). Для разводки креста сначала необходимо выбирать тот якорь, цепь которого находится снизу. Цепь второго якоря при этом надо немного потравливать. Крест исчезнет в тот момент, когда первый якорь будет «панер».
При повороте судна на 360°, когда якорные цепи перекрещиваются дважды, образуется двойной крест, который называют крыжом (рис. 6.31). Для разводки крыжа необходимо осуществить разворот судна в сторону, противоположную закручиванию цепей, на 3600. Практически выполнить это самостоятельно невозможно, необходима помощь буксиров. При самостоятельной разводке необходимо
одну из цепей расклепать, концы закрепить на судне. Далее действовать по обстановке.
Для уборки якоря по походному якорную цепь зажимают палубным стопором и накладывают цепные стопоры; затем закрывают задвижными щитами якорные клюзы и задраивают палубные. Пост управления электрическим брашпилем закрывают чехлом. Палубные клюзы при коротких переходах закрывают крышками или парусиновыми чехлами – брюканцами. На дальних переходах, особенно в штормовых условиях плавания, палубные клюзы рекомендуется цементировать: закрывают палубный клюз специально по месту изготовленными деревянными клиньями и, проконопатив паклей, заливают сверху цементным раствором. Такой способ закрытия клюзов наиболее надежен, он полностью предохраняет цепные ящики от попадания в них воды.
Якорное устройство следует содержать в исправном состоянии, обеспечивающем его постоянную готовность к эксплуатации. Во время эксплуатации необходимо:
– регулярно проводить окраску и маркировку якорной цепи;
– регулярно проверять состояние якорной цепи и деталей ее крепления к корпусу судна;
– устройство для экстренной отдачи коренного конца содержать в исправности;
– брашпиль (шпиль) проверять на холостом ходу каждый раз перед его использованием;
– якорные цепи содержать чистыми, при подъеме их надо всегда обмывать;
– якорные цепи на ходу судна должны быть на стопорах. Запрещается плавание с не втянутыми до места якорями;
– цепные ящики раз в год очищать от грязи и ржавчины;
– зимой обледеневшие якорь или якорные цепи, прежде чем с ними работать, освободить ото льда (оттаивание, страгивание с места);
– не оставлять соединительную скобу якорной цепи на звездочке брашпиля (шпиля), для чего после остановки брашпиля следует потравить цепь;
– если под якорем, висящим на якорной цепи, находится причал или проводятся забортные работы, якорную цепь взять на два стопора. Необходимо также крепить двумя стопорами якорную цепь, если с нею или в цепном ящике проводятся какие-либо работы.
