Загрузка...

При дальности визуальной видимости, превышающей надежную дальность обнаружения наименьших объектов, встреча с которыми в районе плавания возможна, к расчету при выборе умеренной скорости разумно принять дальность визуальной видимости, поскольку такой выбор при обеспечении равной степени безопасности позволяет двигаться с большей скоростью. Кроме того, такой метод расчета умеренной скорости позволяет пренебречь влиянием волнения, засвечивающим экран приемоиндикатора на определенном расстоянии от центра. Назначая же умеренную скорость на базе надежной дальности радиолокационного обнаружения наименьших объектов, всегда приходится учитывать величину волнения, поскольку обязательным условием обнаружения объекта является возможность распознания его эхо-сигнала на фоне сигналов от волн. В ППСС употребляется термин «поблизости». Говоря об умеренной скорости, необходимо дать определение этому термину. Представляется, что количественно он может быть успешно определен из выражения зоны опасного сближения Ro.з, предложенного проф М М Лесковым и доц Ю. К. Барановым: баранов

Дистанция меньше той, которая получается из приведенного выражения (исправленная поправкой за время прокладки и реверсирования двигателя), может служить для определения термина «поблизости». Это выражение имеет то преимущество, что оно несложно и хорошо учитывает как надежную дальность радиолокационного обнаружения, которая обязательно входит в а, так и требования Рекомендаций по использованию радиолокационной информации для предотвращения столкновений. Таким образом, дистанция, определяемая термином «поблизости», может быть выражена поблизости

Принимая величину снижения дальности радиолокационного обнаружения в тумане равной половине нормальной дальности радиолокационной видимости, рассмотрим конкретно, какие величины скорости могут считаться умеренными в различных условиях и районах плавания. В открытой части океана, на значительном удалении от берега наименьшим судном может быть судно, подобное среднему рыболовному траулеру (СРТ) Такое судно при нормальных условиях радиолокационной видимости уверенно обнаруживается на расстоянии 5—7 миль. Беря меньшую из величин, надежная дальность обнаружения при полном отсутствии визуальной видимости будет 2,5 мили. Большие суда, эхо-сигналы которых в большей степени гасятся туманом, будут обнаруживаться в дистанции не меньше указанной для СРТ, поскольку при обычных условиях распространения они обнаруживаются на расстоянии 6—18 миль, а ослабление сигнала не превышает 50%. Умеренной скоростью для большинства судов в этом случае будет полный ход. Большинство двигателей быстрее и надежнее реверсируется на задний ход с маневренного режима переднего хода, при котором поддерживаются несколько меньшие обороты, чем при обычном плавании. Потеря скорости в этом случае невелика, а надежность отработки назад значительно повышается. Поэтому в тех случаях, когда надежная дальность радиолокационной видимости превышает удвоенный тормозной путь с полного хода, умеренной скоростью должен считаться именно маневренный полный ход. При плавании в районе, где возможна встреча с упомянутыми выше малыми судами (Балтика, центральная часть Северного моря, Охотское море и т. д.), умеренный ход будет таким, чтобы длина тормозного пути нашего судна 5 не превышала половины дальности уверенного обнаружения таких судов — 0,5 мили. Для сугдов типа «Казбек» или «Андижан» с учетом времени реверсирования двигателя тормозной путь соответствует скорости между малым и средним ходами. Плавание в указанных районах с такой скоростью требует беспрерывного, квалифицированного радиолокационного наблюдения, так как предполагает возможность обнаружения судна в зоне опасного сближения. Выше неоднократно упоминалось понятие «риск», «порог риска». Все, кто тесно связан с мореплаванием, знают, что риск — обязательный элемент любого морского предприятия. Без риска (почти) можно плавать только на швартовах в защищенном порту. Этот термин, в том числе особо оговоренный в отношений возможности столкновения, содержится в любом чартере, и не удивительно—ведь суда предназначены не только для транспортировки средств собственной безопасности. Тем не менее многие специалисты, призванные решать проблемы повышения безопасности мореплавания, отвергают право судоводителя на риск, оставаясь на дорадиолокационных позициях самого малого переднего и полного заднего ходов. Это приводит к тому, что степень риска, а следовательно, и серьезность одинаковых ошибок и нарушений судоводителей дифференцируются совершенно недостаточно. Но ведь обоснованный разумный риск грамотных, опытных судоводителей и есть та нить, которая позволяет связывать высокую степень безопасности плавания судов с повышением экономических показателей их работы. Речь идет не о том, отменять или не отменять риск, — это не зависит от мнения тех или иных специалистов или должностных лиц, а о его легализации—не риска вообще, а его разумного, обоснованного порога. Приведенный критерий, в частности плавание со скоростью, позволяющей остановиться на расстоянии 5 кбт, является порогом. Возможность остановки на такой дистанции при обнаружении в 1 миле малого судна (большее в равных условиях будет замечено раньше; малое судно легко маневрирует и имеет небольшую инерцию) гарантирует высокую степень безопасности, но не полную. Само сближение в тумане на 1 милю сопряжено с риском, так как требует безукоризненного наблюдения, четкого несения вахты в машинном отделении, надежной работы двигателя и др. Вместе с тем такие условия являются предельными. В большинстве случаев, при обусловленной погоде, они будут не столь сложными. Величины скорости, указанные выше, соответствуют применяемым на практике в упомянутых районах. Требование о большем их снижении было бы нереальным. Следует ли уменьшать ход соответствующий умеренной скорости, выбранной исходя из возможности встречи с наименьшим объектом, если на экране РЛС обнаружены эхо-сигналы судов? Если они обнаружены на таком расстоянии, что есть возможность определить элементы их движения и выполнить затем в случае надобности и на безопасном расстоянии маневр по уклонению, то можно продолжать следовать прежним курсом и скоростью до тех пор, пока не выявится необходимость совершить такой маневр. При невозможности легко следить за выделенными опасными эхо-сигналами или при обнаружении хотя бы одного эхо-сигнала поблизости скорость должна быть немедленно приведена в соответствие с условиями визуальной видимости. Указанные приемы использования радиолокационной информации неприменимы при волнении и осадках, засвечивающих экран в радиусе, превышающем уверенную дальность обнаружения, а также в определенных районах интенсивного судоходства (Английский канал, Датские проливы, подходы к портам, обычные районы рыбной ловли и др.). Если при плавании в обычных условиях (в центральной части Балтики, в Японском, Охотском морях) встреча с малыми судами только возможна, то при плавании в районах рыбной ловли возможность превращается практически в неизбежность. Поэтому плавание в таких районах должно совершаться с чрезвычайной осторожностью, не считаясь с потерей времени. Однако их число и протяженность ограничены, поэтому значительное снижение скорости при их прохождении не окажет большого отрицательного влияния на повышение скорости флота в целом. Разработка критерия умеренной скорости, который, отдавая приоритет безопасности, обеспечивал бы повышение средней скорости судов, — задача в том числе и важного экономического плана. Проиллюстрируем это положение простым примером. Примем, что каждое из судов ММФ ежегодно 7 дней (2% общего времени года) плавает в тумане. Если бы все они при этом снижали скорость наполовину, то убытки от этого в несколько раз перекрыли бы средние годовые убытки от столкновений судов в тумане. Это говорит о том, что кратчайшие пути повышения безопасности плавания в тумане следует искать прежде всего в быстром повышении уровня квалификации судоводителей в использовании радиолокационной информации. Говоря о возможности выбора повышенной скорости плавания в качестве умеренной, нельзя не остановиться на некоторых объективных ограничениях, препятствующих такому выбору.Сейчас у многих судоводителей бытует мнение, что с разведением путей в этих районах можно плавать полным ходом в любых условиях. Мнение это глубоко ошибочно. Действительно, своего рода разведение путей более 20 лет существовало в южной части Северного моря, в юго-западной части Балтики, некоторых других районах, а также в реках и каналах. Однако абсолютное число столкновений в указанных районах удерживается довольно стабильно. Правда, установление зон безопасности, а не разграничительной линии, в значительной мере способствует снижению самой потенциальной опасности создания опасных ситуаций, но переоценка степени снижения опасности может привести к ослаблению полезного эффекта этого важнейшего мероприятия. Это прежде всего говорит о том, что и в районе разведенных путей скорость должна быть несколько ниже полного хода. Казалось бы, что на тех участках односторонних путей, которые не соприкасаются с другими фарватерами или обычными путями судов, связывающими какие-либо порты или группы портов, величина умеренной скорости в общем случае может быть выше той, которая была бы назначена на узловых участках этих путей. Однако в районах наиболее интенсивного судоходства это неизбежно приводило бы к скоплению судов именно на самых опасных участках. В действительности многие суда обычно не сбавляют заблаговременно скорости при подходе к узловым точкам. Это, с одной стороны, препятствует созданию скоплений судов, а с другой — резко повышает опасность столкновения, так как любой резкий и неожиданный для других судов маневр может нарушить динамическую стабильность потока и привести в конечном итоге к самым нежелательным результатам. Моделью такой ситуации может служить внезапная остановка пли поворот пешехода или автомобиля на оживленной улице. Хотя умеренная скорость в районе односторонних путей может быть выше, чем в иных районах, она должна быть такой, чтобы маневр по уклонению от опасного сближения со встречным судном мог быть свободно обнаружен другими судами и не приводил бы к трудностям для этих судов. Рассматривая принцип выбора той или иной величины умеренной скорости, следует отметить, что для судна, имеющего теневые секторы, особенно на носовых курсовых углах, умеренная скорость в определенных случаях будет ниже, чем для судов не имеющих таких секторов. При плавании в районах, где безопасность обеспечивается регулярным периодическим наблюдением, отрицательное влияние теневых секторов компенсируется отворотами от курса на углы, несколько превышающие наибольший из секторов, через промежутки времени, равные установленным промежуткам между наблюдениями. Там, где по условиям плавания должно осуществляться непрерывное наблюдение, на судах, где имеются теневые секторы на носовых курсовых углах, такое наблюдение невыполнимо. Следовательно, умеренная скорость таких судов в указанных районах должна быть такой же, как и для судов, не оборудованных РЛС Предложенный критерий, равно как и принципы выбора умеренной скорости, могут принести эффект, если будут использоваться лишь теми судоводителями, которые имеют должную подготовку и достаточные практические навыки управления РЛС и использования радиолокационной информации. Можно надеяться, что это окажет стимулирующее влияние на повышение специальных знаний и навыков использования РЛС, поможет легче дифференцировать ответственность сторон при рассмотрении дел о столкновениях.

Эй! Моряк, почитай и это:



Добавить комментарий