Обеспечение безопасности мореплавания высокоавто-матизированных крупнотоннажных танкеров, нефтерудо-возов, лихтеровозов и пассажирских лайнеров, имеющих водоизмещение десятки и сотни тысяч тонн, развивающих скорость судна от 15 до 30 уз и более, находится в прямой зависимости от способностей и умения капитанов и штурманов: выбирать эффективные организационные формы управления экипажем судна; быстро составлять правильный прогноз траектории движения; постоянно повышать точность удержания судна на заданной траектории движения; назначать оптимальную тактику маневрирования. За последние годы как в нашей стране, так и за рубежом проблеме управления крупнотоннажными судами уделяется все большее внимание. Это можно объяснить двумя факторами: первый — численный рост крупнотоннажных судов, второй — высокий уровень навигационной аварийности крупнотоннажного флота и большой материальный ущерб от аварий крупных судов. Число крупнотоннажных судов вместимостью более 10 тыс. бр. per. т с 1972 по 1982 г. выросло более чем в 2,4 раза, в то время как общее число судов вместимостью свыше 500 бр. per. т увеличилось в 1,5 раза. Так, если в 1941 г. самый крупный в зарубежном мировом флоте танкер «Э. Г. Блюм» имел дедвейт 11,6 тыс. т, то в 1961 г. дедвейт самого крупного танкера составил 130 тыс. т, в 1971 г.—370 тыс. т, в 1982 г.—550 тыс. т. За последнее десятилетие средний дедвейт судна Минморфлота СССР вырос с 8,3 тыс. до 10,6 тыс. т, т. е. примерно в 1,25 раза.
Уровень аварийности крупнотоннажного флота в зарубежном флоте примерно в 2 раза превышает общий уровень. По данным Ллойда, за 10 лет (1966—1975 гг.) погибло 159 крупных танкеров суммарным дедвейтом 5,6
млн. т. За два года (1979—1980 гг.) в зарубежном флоте погибло 17 крупнотоннажных танкеров и нефтерудовозов, общий тоннаж которых составил около 1,6 млн. рег т. Как сообщает береговая охрана США, за пять лет в океан попало около 1 млн. т нефти и нефтепродуктов.
По данным Ассоциации Ливерпульских страховщиков, убытки на каждое происшествие крупнотоннажного
танкера в зарубежном флоте в среднем составляют около 313 тыс. дол., что почти в 10 раз больше чем в целом по мировому флоту.
Уровень аварийности в морском флоте СССР значительно ниже, чем в зарубежном, однако эта проблема имеет важное значение и для флота нашей страны. Около 25% навигационных аварий на морском флоте СССР происходит в результате неумелого управления судами при маневрировании в основном в портовых водах, узкостях, проливах, реках и каналах. Движение судов подчинено физическим законам, поэтому ошибки при управлении судном есть результат неправильной оценки и учета судоводителем действующих на судно сил и моментов и их влияния на параметры движения. Именно поэтому важно знать способы определения сил и моментов и закономерностей движения крупнотоннажных судов на переменных режимах работы двигателей, толкающих усилий буксировщиков, при перекладках руля, действии ветра и течения и др.
Опережающий рост габаритов крупнотоннажных судов по сравнению с ростом портовых акваторий и фарватеров создает известные трудности в эксплуатации крупнотоннажного флота. Именно этим можно объяснить, что за 10 лет с 1971 г. в Новороссийском морском пароходстве 50% всех аварийных случаев произошло на акватории портов и рейдах, 10 % — при прохождении шлюзов, 18%—в реках и каналах, 14%—в проливах и менее 8% —в открытом море. Если учесть, что время плавания судов в открытом море составляет для флота пароходства более 90% по сравнению с временем плавания в перечисленных выше районах, то в расчете на 1 ч плавания вероятность аварии судна в стесненных районах, где преобладают визуальные методы судовождения и почти непрерывно осуществляется маневрирование, была в 10 раз больше, чем в открытом море.
Можно ли объяснить такое положение дел, например, снижением бдительности, организованности, чувства ответственности и т. д. по существу одних и тех же людей, когда они выполняют судовождение в более сложных условиях. В отдельных случаях да, но в целом, очевидно, нет. При управлении и маневрировании судном в портовых акваториях, узких проливах, реках и каналах судоводители крупнотоннажных судов руководствуются накопленным опытом и интуицией. Однако, как свидетельствуют факты, обеспечить безопасное управление крупнотоннажным судном, опираясь только на эти критерии, невозможно. Возникла необходимость в том, чтобы заранее, еще до выполнения маневрирования, рассчитать, каким образом его лучше выполнить.
Поясним это на простом примере маневрирования крупнотоннажного судна при подходе к причалу. В процессе маневрирования судоводитель непрерывно прикидывает в уме, каким путем направить судно к причалу и каково расстояние до причала. На судне водоизмещением 125 тыс. т, идущем со скоростью 7 уз, на расстоянии до причала около 5 тыс. м судоводитель должен остановить главный двигатель. На таком расстоянии, как известно, человек еще не способен обладать ощущением сближения с объектом и не воспринимает место причала как таковое.
Иначе говоря, момент начала маневра остановки двигателя при подходе к причалу крупнотоннажного судна находится за пределами порогового ощущения сближения с причалом. В непосредственной близости от причала крупнотоннажное судно должно сближаться с причалом со скоростью порядка 5—7 см/с, на расстоянии 40—50 м от причала. Значение этой скорости также лежит за пределом восприятия человеком.
Итак, можно сделать вывод, что большие дистанции, с которых начинаются маневры крупнотоннажных судов, и очень маленькие скорости, на которых они заканчиваются, лежат за пределами восприятий и ощущений человека. В этом главная особенность управления крупнотоннажными судами при маневрировании, преодолеть которую можно только на основе предварительных расчетов маневров.
Современное состояние теории управления судами и маневрирования не позволяет рассчитать любой маневр. Поэтому значение опыта судоводителя и хорошей морской практики не только не уменьшилось, а наоборот значительно возросло, т. е. труд судоводителя становится все более инженерным делом.
