Фрахтователь обязан уплатить демередж за простои судна, происшедший из-за несвоевременного указания им причала выгрузки.
Решение Суда Королевской Скамьи от 5 мая 1967 г. по иску Inca Compania Naviera S. A. v. Mofinol Inc.
(LI. L. R ., 1967. v. 2, p. 338)
По рейсовому чартеру от 16 марта 1964 г. истцы отфрахтовали ответчикам свой танкер «Президент Бранд» для перевозки сырой нефти и/или мазута из одного порта Персидского залива в один или два порта в пределах Момбаса/Кейптаун. Чартером среди прочего предусматривалось:
«п. 5. 120 погожих текущих часов (воскресные и праздничные дни исключаются) предоставляется фрахтователем для погрузки и выгрузки. п. 6. Судно должно грузиться и выгружаться в доступном к моменту его прибытия месте или в доке или у поставленных вдоль борта лихтеров. Причалы или пирсы, либо другие места погрузки или выгрузки должны быть указаны фрахтователями с тем условием, что судно должно всегда оставаться на плаву.
п. 7. Сталийные дни должны начинаться с момента готовности судна к приемке или выгрузке своего груза, о чем капитан дает 6-часовой нотис агентам фрахтователей, независимо от того находится ли судно у причала или нет.
п. 25. Судовладельцы обязуются, что судно прибудет в Лоренсу-Маркиш с максимальной осадкой 32 фута 5 дюймов без уплаты фрахтователями мертвого фрахта».
Танкер «Президент Бранд» принял груз, согласно чартеру, в 11 ч 00 мин 23 апреля.
Рассмотрев дело, суд решил, что:
1) нотис о готовности, поданный капитаном в 08 ч 00 мин 19 апреля, был недействительным, так как судно не находилось в пределах коммерческой зоны порта;
2) исходя из сопоставления различных условий данного чартера, выражение “arrived ship” в п. 6 подразумевает «прибытие» в обычном смысле этого слова и означает, что судно прибыло в Лоренсу-Маркиш, когда оно сообщило об этом лоцманской станции. Хотя в 08 ч 00 мин 18 апреля судно не находилось в пределах коммерческой зоны порта Лоренсу-Маркиш, тем не менее оно прибыло в этот порт.
Следовательно, фрахтователи были обязаны указать причал, к которому судно могло бы подойти по прибытии в порт. Фактически из содержания п. 6 чартера вытекает, что ответственность за потерянное время вследствие того, что судно не могло пройти через бар из-за недостаточной глубины воды, возлагается на фрахтователей, а не на судовладельцев, и поэтому фрахтователи должны нести ответственность, так как причал выгрузки, поскольку он был занят другим судном, не был доступен ко времени, когда судно было задержано у бара из-за недостаточной глубины воды;
3) судовладельцы дали нотис о готовности в приемлемое время, и потерянное время в соответствии с п. 6 чартера должно считаться, по крайней мере, до 11 ч 00 мин 23 апреля; однако фрахтователи были вправе использовать все сталийное время, начиная с момента подачи нотиса о готовности, и поэтому ответственность фрахтователей прекращается ко времени, когда был дан нотис о готовности, в 11 ч 00 мин 23 апреля. При вынесении решения суд руководствовался следующим:
а) по пункту 1) Нотис, поданный в 08 ч 00 мин 19 апреля, нельзя считать действительным, так как судно не находилось
в пределах коммерческой зоны порта. Однако суда обычно сообщают о своем Прибытии в порт лоцманской станции и при условии наличия у судна осадки, позволяющей ему пройти бар, оно входит в порт и следует в соответствии с указаниями фрахтователей либо к такому месту погрузки или выгрузки, какое ими указано, либо, если такого свободного места нет, — к надлежащему месту ожидания.
б) по пункту 2) Что касается недостаточной глубины воды, препятствовавшей судну пройти через бар, суд ссылался по
аналогии на п. 4 чартера, предусматривавший, что «в случае, если порт погрузки или выгрузки окажется недоступным из-за льда, судно должно проследовать в ближайший безопасный, открытый порт и сообщить о своем прибытии туда фрахтователям или грузополучателям…», полагая при этом, что слово «прибытие» в п. 14 может быть истолковано не в техническом, а в общепринятом смысле. Это подтверждается п. 14, в котором указано, что: «Все время, затраченное с момента, когда судно задержано из-за ледовых условий, до прибытия его в окончательный порт погрузки или выгрузки, подлежит оплате фрахтователями из расчета 525 ф., ст. за каждый текущий день или пропорционально за часть дня».
Далее, в соответствии с п. 6 чартера, фрахтователи были обязаны позаботиться о выгрузке судна в месте или в доке, которые доступны с момента прибытия судна, которое, по мнению суда, считается уже прибывшим.
Представитель ответчиков, возражая против этих доводов Суда, доказывал, что это налагало бы на фрахтователей ответственность за то, что не может ими контролироваться, т. е. за то, что судно к тому моменту не могло попасть в коммерческую зону порта Лоренсу-Маркиш из-за недостаточности глубины воды.
При этом он настоятельно утверждал, что п. 25 чартера не затрагивал вопроса прибытия, и его ни в коем случае нельзя рассматривать как гарантию фрахтователей в том, что при осадке в 32 фута 5 дюймов глубина воды будет достаточной для того, чтобы судно могло немедленно пройти через бар. Суд, однако, нашел, что п. 25 чартера преследовал цель не допустить прибытия судна к бару с большей осадкой, чем обусловлено. Согласно этому же пункту фрахтователи не будут считаться нарушителями своих договорных обязательств и не должны будут платить мертвый фрахт, если в результате точного исполнения условия об осадке судно выйдет из порта погрузки, имея недогруз. Однако все же остается открытым вопрос, кто должен платить за потерянное судном время вследствие невозможности пройти бар и попасть во внутреннюю гавань порта? Что касается довода представителя ответчиков о том, что слово «доступный» в п. 6 следует толковать лишь применительно к осадке судна, то Суд не находит оснований к такому ограничительному толкованию. Может быть много причин, в силу которых определенный причал или место выгрузки окажутся недоступными, например, потому что причал или место выгрузки занято другим судном или из-за препятствия между судном и местом, куда оно намерено следовать, или вследствие недостаточной глубины воды для прохода судна. Наличие любой из этих причин может помешать судну достигнуть места назначения. В соответствии с этим, как указал Суд, фрахтователи были обязаны указать, к какому причалу судно могло бы подойти по прибытии. Однако они нарушили это обязательство. Поэтому ответственность за убытки, причиненные потерей времени, должны нести фрахтователи. Что касается продолжительности потерянного времени, Суд указал следующее. Истцы требовали считать это время вплоть до момента постановки судна к причалу. Это требование включает в себя как сталийное время (коль скоро нотис о готовности был подан и льготные 6 ч истекли), так и время по п. 6, за которое фрахтователи должны платить, несмотря на то, что они вправе свободно пользоваться своим сталийным временем.
Представитель ответчиков доказывал, что если и признать их ответственность, то она не простирается далее 11 ч 00 мин 23 апреля. Он утверждал, что она прекратилась в 04 ч 00 мин 23 апреля, т. е. в момент, когда судно вновь стало на якорь и ждало до тех пор, пока освободился причал. Он мотивировал это тем, что судовладельцы были обязаны дать нотис о готовности в пределах приемлемого времени, чего они не сделали, не дав нотиса до 11 ч 00 мин. Суд, однако, не нашел что такой упрек в адрес судовладельцев необоснован и полагал, что время до 11 ч 00 мин 23 апреля по п. 6 чартера следует считать потерянным.
В силу вышеуказанных обстоятельств, Суд решил, что:
1) Фрахтователи ответственны за время, начиная с 08 ч 00 мин 19 апреля;
2) ответственность эта прекращается в момент, когда был дан нотис о готовности, т. е. в 11 ч 00 мин 23 апреля. Истцы же требовали уплаты детеншн из расчета 5 дней и 8 часов за время до 16 ч 00 мин 24 апреля, когда судно было поставлено к причалу. Однако из этого периода должен быть вычтен небольшой отрезок времени — 21/2 часа между 01 ч 30 мин и 04 ч 00 мин 23 апреля, в течение которого судно проходило через бар и шло в порт.
Суд вынес решение в пользу судовладельцев, возложив на ответчиков издержки истцов по делу, а также уплату 6% годовых на согласованную сумму из расчета за два года.
Нарушение фрахтователем договорного обязательства назначить первый порт выгрузки к обусловленному времени влечет за собой обязанность возместить судовладельцу убытки, причиненные задержкой судна (детеншн).
Zim Israel Navigation Co., Ltd. v. Getreidehandel G. M. В. Н.
(LI. L. R., 1970, v. 2, p. 409)
Истцы-судовладельцы отфрахтовали свое судно «Тимна» ответчикам-фрахтователям по «Балтимор Си» для перевозки зерна из порта Норфолк (Вирджиния) в европейские порты. В чартере, в частности, предусматривалось, что капитан должен по радио обратиться к агентам фрахтователей за указанием первого из нескольких портов выгрузки или единственного порта выгрузки за 96 ч до ожидаемого прохождения судном Лэндс Энда, Со своей стороны, агенты фрахтователей обязались в течение 48 ч после того, как будет получен запрос капитана, дать ему по радио указание о первом или единственном порте выгрузки, если только такое указание не будет дано до этого момента. Одновременно в чартере предусматривалось, что указание о втором порте выгрузки, если это потребуется, будет передано капитану позднее, по прибытии в первый порт выгрузки.
Судно погрузило груз соевой муки для выгрузки в Бремене на реке Везер, а также груз кукурузы, о назначении которого никаких указаний сделано не было. Между сторонами было согласовано, что Бремен является вторым портом выгрузки. В соответствии с условиями чартера, когда судно следовало к Лэндс Энду, 26 декабря 1968 г. капитан направил фрахтователям запрос о порте назначения, и 27 декабря фрахтователи двумя радиограммами сообщили ему о необходимости следовать в Везеру, Первый порт выгрузки груза они должны были указать в понедельник. 31 декабря фрахтователи вновь подтвердили прежнее назначение судна. 2 января 1969 г. судно достигло Везерского плавучего маяка, примерно в 25 милях от устья реки, а 3 января капитан направил судно в Бремерхафен и в 11 ч 15 мин утра подал нотис о
готовности к разгрузке, Однако фрахтователи отказались принять его, заявив, что судно предназначено для разгрузи или лихтеровки в Браке (порт, расположенный выше по реке), и предполагается, что нотис будет подан заново по прибытии судна в Браке.
Судовладельцы не признали это в качестве распоряжения следовать в Браке, и судно осталось в Бремерхафене в ожидании указаний. 19 января фрахтователи отдали судну распоряжение проследовать в Браке, после чего оно направилось туда, и в тот же день было поставлено к причалу.
Судовладельцы потребовали: а) уплаты демереджа в размере 38624, 21 ам, долл. на том основании, что судно было «прибывшим», когда оно достигло Бремерхафена. Вместе с тем они соглашались, что из этого периода должно быть вычтено сталийное время, неиспользованное под погрузкой, и время, затраченное на переход от Бремерхафена до Браке;
б) уплаты сверхконтрсталийных в размере 43255, 20 ам. долл. на том основании, что судно у Везерского плавучего маяка и в Бремерхафене задержалось в ожидании указаний. В решении суперарбитра, назначенного в соответствии с условием об арбитраже, содержавшимся в чартере, оба требования были отклонены.
Дело было передано в суд, который после рассмотрения дела установил, что:
1) иск о взыскании демереджа подлежит отклонению, так как судно никоим образом нельзя считать «прибывшим» в Бремерхафен; ни из одного из условий чартера невозможно вывести, что капитан имел бы право самостоятельно определить порт выгрузки, если бы фрахтователи не сделали этого в определенный чартером срок;
2) иск об уплате сверхконтрсталийных подлежит удовлетворению, так как:
а) фрахтователи нарушили свое обязательство дать распоряжение о первом порте выгрузки;
б) радиограмма, переданная капитану, ни при каких условиях не могла быть понята как распоряжение судну следовать в Браке;
в) фрахтователи обязаны произвести платеж с момента, когда они были обязаны дать указания, и до момента их фактической дачи, т. е. до 19 января 1969 г.;
г) уплате подлежит полная сумма в 43255, 20 ам. долл., а не номинальный убыток (как это пытались утверждать ответчики), поскольку судовладельцы доказали, что из-за задержки судна в ожидании получения распоряжений фрахтователей оно не могло приносить доход.
