Загрузка...

В апреле—мае 1954 г. в Лондоне состоялась Международная дипломатическая конференция по предотвращению загрязнения моря нефтью, на которой была принята Международная конвенция по предотвращению загрязнения моря нефтью 1954 г. (далее — Конвенция 1954 г.). Участниками Конвенции 1954 г. являются 74 государства. Четыре государства денонсировали этот договор (Австралия, Болгария, Нидерланды, ФРГ).Требования указанной Конвенции в основном сводятся к следующему. Запрещается сброс в море нефти или нефтяной смеси с танкеров валовой вместимостью 150 per. т и более, за исключением случаев, когда: а) танкер находится в пути; б) мгновенная интенсивность сброса не превышает 60 л на милю; в) общее количество нефти, сброшенной в балластном рейсе, не превышает 1/15000 полной грузовместимости; г) танкер находится на расстоянии более 50 миль от берега (ст. III Конвенции). В соответствии с поправками 1971 года предусматривается принятие дополнительных мер по защите от загрязнения Большого барьерного рифа. Дополнено определение «ближайший берег» (ст. I) указанием координат, включающих Большой барьерный риф, которые для северо-восточного побережья Австралии должны считаться линией берега. Введены новая статья (ст. VI-бис) и дополнительное Приложение. В Приложении содержатся требования технического характера, касающиеся расположения танков и ограничения их размеров, направленных на уменьшение масштабов загрязнения, которое может произойти в результате аварии с крупным танкером. Согласно ст. VI-бис каждый танкер, на который распространяется Конвенция и контракт на постройку которого будет заключен в день вступления в силу или после того, должен отвечать стандартам, указанным в Приложении. Такие танкеры должны иметь свидетельство, которое выдается компетентными властями государства флага и удостоверяет, что они соответствуют предъявляемым к ним требованиям. При этом государство флага обязано запрещать плавание танкерам без такого свидетельства. Упомянутые поправки пока в силу не вступили. Однако содержащиеся в них положения были полностью включены в Международную конвенцию по предотвращению загрязнения с судов 1973 г. Режим, установленный Конвенцией 1954 г., исходит из исключительной юрисдикции государства флага. Она дополняется территориальной юрисдикцией прибрежного государства. Таким образом, любой сброс в нарушение положений Конвенции, независимо от места его совершения, считается нарушением, наказуемым по законам государства флага. Это означает, что советское судно, нарушившее положения Конвенции в части сбросов, будет нести ответственность по советскому законодательству. Конвенция не ограничивает права прибрежного государства принимать любые дополнительные меры, направленные на защиту морской среды в территориальном море (в том числе запрещение любых сбросов загрязняющих веществ) и принимать меры по обеспечению выполнения таких мер — задерживать суда, подозреваемые в нарушении национальных законов и правил, проводить расследование нарушений и наказывать виновных в соответствии со своим законодательством. Во время нахождения судна в иностранном порту компетентные органы могут проверить журнал нефтяных операций, который имеется на каждом судне, снять копию с любой записи в этом журнале и потребовать от капитана заверить такую копию. Государства-участники обязаны обеспечивать выполнение положений Конвенции всеми судами, плавающими под их флагами. Согласно ст. VI Конвенции любое несоблюдение статей III (запрещение сбросов) и IX (порядок ведения журналов нефтяных операций) является нарушением, за которое наказание осуществляется по законам государства флага. Следовательно, Конвенция предусматривает, чтобы ее участники принимали национальное законодательство, которое устанавливало бы санкции за запрещенный сброс и нарушение порядка ведения журналов нефтяных операций. В Конвенции содержится положение (п. 2 ст. X), определяющее конкретных виновных лиц в преднамеренном сбросе. Это капитан судна и судовладелец. Это уточнение не было воспринято государствами- участниками. В частности, в действующем законодательстве СССР ответственность за запрещенный сброс возлагается на конкретное виновное лицо, которое не обязательно может быть капитаном или судовладельцем. Конвенцией 1954 г. предусматривается обязательство государства флага обеспечить суда «устройствами, предотвращающими утечку мазута и тяжелого дизельного топлива и льяла» (п. 1 ст. III). Однако это требование выполняется, когда «целесообразно и необходимо». Исходная концепция Конвенции 1954 г. основана на принципе «сохранения нефти на борту». Практически это означает необходимость сдачи загрязненных нефтью остатков на береговые приемные сооружения. Конвенция (ст. VIII) предусматривает, чтобы каждое государство принимало меры в целях содействия обеспечению его портов необходимыми приемными сооружениями: а) исходя из потребностей заходящих судов, порты оборудуются устройствами, обеспечивающими не влекущий за собой чрезмерной задержки прием с судов, не являющихся танкерами, нефтеостатков и нефтяной смеси, которые могли бы быть сданы на берег после отделения от них основной массы воды; б) нефтеналивные пункты оборудуются устройствами, обеспечивающими прием с танкеров таких же нефтеостатков и нефтеводяной смеси, которые могли бы быть сданы на берег после отделения от них основной массы воды; в) судоремонтные базы оборудуются устройствами, обеспечивающими прием со всех типов судов, становящихся на ремонт, таких же нефтеостатков и нефтеводяной смеси, которые могли бы быть сданы ими на берег после отделения от них основной массы воды. Государства сами определяют порты и нефтеналивные пункты, которые подлежат оборудованию приемными устройствами. Вопрос о приемных сооружениях до настоящего времени не нашел удовлетворительного решения, хотя их наличие и возможность использования имеют очень важное значение для предотвращения сбросов с судов. Исследование этого вопроса, проведенное ИМО, в частности в отношении портов Средиземного моря, показало, что приемных устройств либо просто нет, либо они не соответствуют потребностям. В этой связи суда производят сбросы вод, загрязненных нефтью в нарушение Конвенции, хотя отсутствие указанных устройств в порту назначения не является обстоятельством, которое освобождает от ответственности за такие нарушения. Конвенция 1954 г. имеет целый ряд слабых пунктов, которые имеют существенное практическое значение. Достаточно сложно доказывать случаи нарушения Конвенции в открытом море, где, как известно, возможности контроля со стороны государства флага весьма ограничены. При этом прибрежные государства по существу не обладают никакими правами по осуществлению контроля. Конвенция 1954 г. не предоставляет прибрежному государству права проводить фактическую инспекцию иностранного судна в своем порту. В частности, проверять в случае необходимости наличие на борту танкера соответствующего нефтяного остатка после балластного рейса. После вступления Конвенции в силу в рамках ИМО в течение ряда лет рассматривался вопрос о совершенствовании системы контроля за ее выполнением. Вначале он был поднят Международным морским форумом нефтяных компаний на IX сессии Подкомитета по предотвращению загрязнения моря. В 1973 г. Форум совместно с МПС подготовил руководство «Контроль за погрузкой поверх остатков — Руководство по процедурам на терминалах для танкеров». В дальнейшем работа по этому вопросу в рамках Комитета защиты морской среды была основана на резолюции Ассамблеи ИМО, согласно которой предлагалось рассмотреть возможность применения процедур контроля за судами, подготовленных Комитетом по безопасности на море для Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1960 г. (Конвенции СОЛАС 1960 г.). Комитет защиты морской среды разработал Процедуры контроля за сбросами в соответствии с Конвенцией 1954 г. и представил их Ассамблее ИМО, которой они были утверждены. В соответствии с указанными Процедурами рекомендуется проверка танкеров в портах погрузки с целью обнаружения на них нефтяного остатка после балластного рейса. Несоответствие количества остатка расчетному количеству или его отсутствие может служить важным доказательством, что судно произвело сброс с нарушением положений Конвенции 1954 г. Позднее было также разработано Руководство для прибрежных государств и государств порта по выявлению нарушений Конвенции. В настоящее время Конвенция 1954 г. действует одновременно с Конвенцией МАРПОЛ 73/78. Учитывая сходный характер регулируемых вопросов, а также участие некоторых государств, в том числе СССР, в обоих договорах, возникает закономерный вопрос об их взаимосвязи и взаимоотношении. Согласно п. 1 ст. 9 Конвенции МАРПОЛ 73/78 она после вступления в силу заменит Конвенцию 1954 г. в отношениях между государствами, являющимися участниками обоих этих договоров. В настоящее время Конвенция 1954 г. принята 74 государствами. Процесс ратификации этой Конвенции продолжался до недавнего времени (например, Бахрейн ратифицировал ее в 1986 г.). Более 40 государств-участников этой Конвенции не участвуют в Конвенции МАРПОЛ 73/78. Поэтому в отношениях СССР с этими государствами, а к ним относятся Ирландия, Новая Зеландия, многие страны Ближнего Востока и др., применяются положения Конвенции 1954 г. Кроме того, она продолжает действовать в отношениях между указанными государствами (участниками Конвенции. 1954 г.) и другими государствами-участниками Конвенции МАРПОЛ 73/78, которые не денонсировали Конвенцию 1954 г. Следует иметь в виду, что процесс присоединения к Конвенции МАРПОЛ 73/78, несмотря на его интенсивность, потребует значительного времени для достижения числа участников Конвенции 1954 г. На данный момент в Конвенции МАРПОЛ участвуют немногим более 40 государств.

Эй! Моряк, почитай и это:



Добавить комментарий

www.adanaescortayca.com - www.adanaescortnehir.com - www.adanaescortderin.com - www.adanaescortgonca.com - Alanya escort