1. Договорная квота инспектирования судов
Обычно этот фактор сочетается с активностью государств порта в выполнении функций контроля. Правительства-участники каждого регионального соглашения (Парижский и аналогичные меморандумы), исходя из общего числа посещающих их порты иностранных судов, обычно оговаривают примерный процент судов, которые они обязуются ежегодно контролировать на предмет соответствия конвенционным требованиям. Максимальным значением этой квоты является 50%.
Однако, в разных странах это соглашение выполняется далеко неравномерно по причине различных возможностей, условий и обстоятельств. К странам, проявляющим наибольшую активность в отношении контроля иностранных судов, следует отнести Канаду, США, Австралию, страны Западной Европы, Японию, т.е. страны, которые максимально заботятся о безопасности судоходства в прилегающих к ним акваториях и чистоте этих акваторий. Следовательно, для судна, направляющегося в порты перечисленных стран, вероятность подвергнуться инспекции со стороны портовых властей в общем случае может составлять 80-90%.
В последнее время наблюдается рост активности в отношении портового контроля и в других странах – в скандинавских, в средиземноморских, в Индии, в некоторых латиноамериканских.
2. Рекомендуемый выбор судов
В упоминаемых меморандумах рекомендуется, чтобы при выборе судов для инспектирования органы портового контроля прежде всего обращали внимание на:
– пассажирские суда, суда типа ро-ро, навалочники;
– суда, которые могут представлять особую опасность – нефтетанкеры, газовозы, химовозы и суда, перевозящие вредные вещества в таре;
– суда, которые в недавнем прошлом характеризовались существенными несоответствиями конвенционным требованиям;
– суда, которые на основании обменной информации в течение длительного времени не подвергались инспекциям портового контроля;
– суда, которые часто фигурируют в ежегодно издаваемых списках задерживавшихся судов;
– суда, заходящие в порт для устранения полученных в рейсе повреждений.
3. Другие факторы
Помимо положений, изложенных выше, существуют и другие факторы, которые могут повлиять на вероятность проведения в порту инспекции судна. К ним, прежде всего, относятся флаг судна и его возраст.
Флаг судна. В Меморандумах оговаривается, что система портового контроля иностранных торговых судов должна осуществляться без какой-либо дискриминации в отношении флага судна. Объективно это так. Однако, статистика результатов инспекций упрямо показывает, что удельный вес выявляемых несоответствий на судах, плавающих под флагами стран открытой регистрации и под флагами развивающихся стран, значительно выше, чем на судах стран с традиционно высокой культурой мореплавания. Такое положение с точки зрения портовых властей высокоразвитых стран просто не может не вызвать определенной подозрительности к заходящим в их порты судам «удобного флага» или к судам третьего мира, поскольку накопленный опыт контроля все-таки заставляет полагать, что в эксплуатации судов под упомянутыми флагами несоответствия судов и экипажей конвенционным требованиям более вероятны. Следовательно, такие суда являются более потенциально опасными с точки зрения охраны человеческой жизни на море и защиты среды и поэтому должны контролироваться чаще, что и отражается на практике.
Возраст судна. Сейчас уже стало общеизвестным, что аварийность наморе неоспоримо связана с возрастом судов и что старые суда потенциально более опасны для людей и для среды. Естественно, что внимание портовых властей к находящимся в их портах старым судам всегда будет повышенным и поэтому инспекции таких судов более вероятны.
4. Обобщенная оценка вероятности инспекции
При оценке вероятности инспекции судна в иностранном порту приходится учитывать в совокупности достаточно много разнообразных факторов.
В общем случае для всех типов судов, без учета их флага и возраста, градации вероятности инспекций со стороны портовых властей могут быть представлены в следующих вариантах:
– если судно безаварийно эксплуатируется не более 6 месяцев после предыдущей инспекции, не выявившей существенных несоответствий, вероятность очередной инспекции в любом порту очень мала;
– если судно безаварийно эксплуатируется более 6 месяцев после предыдущей инспекции, не выявившей существенных несоответствий, то вероятность инспекции в странах с высокой активностью портового контроля составляет до 80%, в других странах – до 50%;
– если судно безаварийно эксплуатируется, но при последней инспекции были выявлены, подлежащие устранению, существенные несоответствия, то независимо от межинспекционного срока вероятность контрольной инспекции в указанном порту захода будет близка к 100%;
– в случае захода в любой порт для устранения полученных в рейсе повреждений вероятность контрольной инспекции, независимо от межинспекционного срока и результатов последующей инспекции, будет близка к 100%.
Кроме того, нельзя забывать, что существует еще один фактор совершенно непредсказуемого характера – инициатива проведения инспекции может возникнуть
“…на основе информации о судне, предоставленной членом или членами экипажа, профессиональным органом, ассоциацией, профессиональным союзом или любым другим заинтересованным лицом…”
