Отшвартовка танкера дедвейтом 250 тыс. тонн

Судно в грузу, отшвартовка с помощью трех буксиров по 4000 л. с. каждый с последую­щим разворотом судна вправо, течения нет, имеется допле-ровский лаг (рис. 108).

Три буксира придали судну боковую скорость 0,3 уз. Мы отдаем бук­сиры и даем средний ход впе­ред, переложив руль право на борт 35°. Проходит достаточное время, прежде чем судно на­чнет разворачиваться и двигать­ся вперед. По отсчетам допле­ровского лага видим, что дви­жение кормы медленно умень­шается до нулевой боковой ско­рости. Между тем боковая ско­рость носовой части судна уве­личилась с 0,3 до 0,5 уз и одновременно скорость движения судна вперед достигла 0,3 уз (рис. 109).

Где находится центр враще­ния? Поскольку судно имеет ход вперед (0,3 уз), можно предполагать, что ЦВ находится впереди. Средний ход вперед и руль право на борт также озна­чают, что ЦВ должен быть  впе­реди. Однако доплеровский лаг дает нулевую боковую скорость на корме, боковую скорость 0,5 уз вправо на носу и предпо­лагает вращательное движение вокруг кормы.

Показания доплеровского ла­га дают нам моментальную кар­тину того, что кажется простым разворотом, но что фактически является  комбинацией  трех движений, происходящих одно­временно: поперечного движе­ния, вызываемого инерцией по­перечного движения продольного движения, создаваемого пропульсивной силой, и вращательного движения под действи­ем силы руля. Импульсом для увеличения поперечного движе­ния передней части судна явля­ется усилие, приложенное к ЦТ, которое возникает, когда устанавливается вращательное движение. Часть поперечной скорости передней части судна является результатом враща­тельного движения, а часть — инерции первоначального попе­речного движения. Поперечная скорость кормы в это время снизилась до нуля, что означа­ет, что вращательное движение, созданное действием силы руля, свело к нулю поперечное дви­жение кормы. Однако в следую­щий момент будет снова инди­цироваться поперечная скорость кормы судна, но теперь как движение влево.

ЦВ находится между ЦТ 2 и рулем I (рис. 110), ближе к миделю, чем к корме, посколь­ку поперечная скорость пере­дней части судна увеличилась меньше (0,2 уз), чем снизи­лась поперечная скорость кор­мы (0,3 уз).

На величину инерции попе­речного движения указывает то, что она так долго удерживает ЦВ сзади, хотя судно уже раз­вивало продольную скорость 0,3 уз. С дальнейшим исчезновением инерции поперечного движения ЦВ смещается впе­ред, увеличивая воздействие, создаваемое силой от дейст­вия руля.

До тех пор, пока поперечная скорость кормы влево не будет по меньшей мере в 2 раза боль­ше поперечной скорости носа вправо, все еще будет существо­вать инерция поперечного дви­жения. Продолжительность вре­мени, которое требуется для га­шения инерции поперечного движения, само по себе являет­ся мерой ее силы.

Когда будет продолжен раз­ворот вправо, можно наблю­дать, что продольная скорость увеличивается до 3 уз (рис. 111).

Корма имеет поперечную скорость влево 1,2 уз, а нос — поперечную скорость вправо 0,2 уз, что говорит о нали­чии чистого поперечного движе­ния влево.

На течении отсчеты доплеровского лага нужно интерпре­тировать, учитывая направле­ние движения судна на течении. Например, когда судно стоит у причала на противном течении 0,5 уз, оно фактически движет­ся относительно воды со скоро­стью 0,5 уз. Эта скорость не по­казывается, так как доплеровский лаг измеряет скорость от­носительно грунта.

Когда швартовы отданы, суд­но имеет инерцию продольного движения в направлении против течения. После поворота на 90° вправо инерция движения будет проявлять себя как продольное движение.

При течении в борт оно будет двигать судно в сторону со ско­ростью 0,5 уз. При развороте носовой части вправо со скоро­стью 0,2 уз лаг будет показы­вать скорость 0,7 уз вправо, а вместо поперечной  скорости кормы влево 1,2 уз лаг будет показывать скорость 0,7 уз вле­во. Если не принимать во вни­мание течение, то по показани­ям лага сделаем заключение, что судно разворачивается вок­руг миделя.

Для более крутого разворота вправо необходимо переднему буксиру продолжать оттаски­вать судно, а концы с других буксиров отдать. Если в этой позиции дадим ход вперед и пе­реложим руль право на борт, то уменьшим усилие, создаваемое буксиром из-за появившегося хода вперед и смещения точки поворотливости в нос. Более то­го, вместо чистого поперечного движения вправо можно все еще иметь и чистое поперечное движение влево, которое вместе с увеличивающимся движением вперед расширяет поворот.

Поэтому вместо того, чтобы дать ход машиной вперед и пе­реложить руль право на борт, мы даем команду одному из двух освободившихся буксиров подойти и толкать в левую ску­лу, чтобы увеличить усилие, здаваемое передним буксиром, и таким образом ускорить ма­невр (рис. 112).

Если дать машине ход назад и полностью погасить движение вперед, то создадим буксирам наибольший возможный рычаг. Имея постоянно отсчеты нуле­вой продольной скорости и ну­левой поперечной скорости кор­мы, фиксируем отсчет попереч­ной скорости носа вправо, рав­ный 1 уз, указывающий на то, что судно разворачивается вок­руг кормы.

Большая скорость поворота может быть достигнута, если второй буксир будет толкать в районе кормы справа или тя­нуть за корму слева. Однако лучшим местом для толкания будет носовая часть, потому что в этом случае буксир может по­дойти близко к носовой оконеч­ности судна.

Недостаток    использования руля для поворота состоит в том, что в поперечную силу от действия руля преобразуется только часть пропульсивной си­лы движителя. На некоторых судах руль можно переклады­вать на 45°, что дает более быс­трую скорость поворота при относительно меньшем ускорении продольной скорости. Это очень помогает при крутом развороте в условиях ограничения его использования (скорость менее 8 уз, частота вращения менее 50 об/мин).

Мои наблюдения не всегда делались при идеальных усло­виях. Более того, первым и главным для меня был маневр, что не всегда позволяло мне уделять должное внимание по­казаниям доплеровского лага. Цифры, используемые в тексте, можно считать правильными. Они соответствуют характеру поведения судна, которое я объ­яснил в предыдущих главах.

Теория управления судном никогда не пользовалась боль­шим уважением, потому что на практике она не могла объяс­нить поведение судна при всех обстоятельствах. Главным изъя­ном в теории является то, что поворачивающий рычаг силы, действующей на судно, рассмат­ривался по отношению к ЦТ судна.

Управление судном зависит от ЦВ. ЦВ является центром всего вращательного движения. Его положение зависит от взаи­модействия нескольких сил, действующих на судно.

Подводное сопротивление за­метно влияет на ЦВ, но оно не принималось во внимание ка^ сила в теории управления суд­ном. Другим важным фактором, который не полностью признан в теории управления судном, является масса судна. ЦТ сам имеет рычаг по отношению к ЦВ и может быть точкой при­ложения вращательной силы, когда масса судна проявляет се­бя в инерции движения.

С общей точки зрения управ­ление большими танкерами в принципе не очень отличается от управления меньшими суда­ми при условии, конечно, что имеется достаточная мощность буксира. Главное отличие за­ключается в величине инерции движения. Инерция движения больших судов громадна, в то время как мощность их СЭУ сравнительно мала.

Чтобы предотвратить чрез­мерные нагрузки на швартов­ные и буксирные тросы, про­дольная, поперечная и враща­тельная скорости должны быть минимальными. Когда судно подходит с большой осторожно­стью, оно дольше подвергается воздействию ветра и течения. Поскольку наветренная и под­водная площади большие, силы ветра и течения также много больше. Вследствие этого долж­ны приниматься большие меры безопасности. Сила ветра, кото­рая может не остановить нас при швартовке судна дедвей­том   25 тыс. т,   заставляет дважды подумать, прежде чем швартовать судно дедвейтом 250 тыс. т.

Эти соображения приводят к различию методов подхода к причалу: чем больше судно, тем больше преимущество попереч­ного подхода к причалу по сравнению с продольным.

Поскольку нагрузка при кон­такте с причалом должна рас­пределяться на возможно боль­шую площадь, необходимо из­бегать точечного касания при­чала.

Другая особенность — фак­тор времени. События на боль­ших судах происходят очень медленно. Когда мы ожидаем реакцию судна, она может быть крайне медленной. Нужно обду­мать и спланировать маневр за­ранее и начать его раньше, чем это бы делалось на небольшом танкере. Следует предвидеть ситуацию, в. которой необходи­мо будет предпринимать дейст­венные меры и предотвратить попадание в такую ситуацию.