Определение размера общей аварии составляет сравнительно легкую задачу тогда, когда общеаварийные убытки вызваны произведенными судовладельцем денежными расходами (оплатой услуг спасателей, найма лихтеров для отгрузки груза, временного ремонта суд на и т. п.). Размер таких расходов обычно устанавливается на основании документов, содержащих просьбу или требование уплатить соответствующую сумму, и документов, подтверждающих платеж.
Сложнее обстоит дело, когда общая авария вызвана произведенными за счет судна или груза пожертвованиями. Если пожертвования выразились в повреждении судна, его машин или оборудования, размер вызванных этим общеаварийных убытков определяется по-разному, в зависимости от того, были ли фактически произведены ремонт судна и замена поврежденных частей или не бы ли. В первом случае на общую аварию принимается «фактическая разумная стоимость исправления или замены того, что повреждено или утрачено» (п. «а» Правила XVIII Йорк-Антверпенских правил 1974 г.). При этом, чтобы избежать неосновательного обогащения судовладельца в результате замены старых частей судна новыми, со стоимости новых частей и материалов делаются скидки «за новое вместо старого» согласно Правилу XIII Йорк- Антверпенских правил в зависимости от возраста судна и его соответствующих частей. Если возраст судна или его частей (машин, оборудования, навигационных приборов, шлюпок, средств связи) превышает пятнадцать лет, со стоимости ремонта или заменяемых частей вычитается одна треть. Во втором случае, то есть тогда, когда ремонт судна или замена его частей произведены не были, на общую аварию принимается «разумное уменьшение» их стоимости, вызванное общеаварийным пожертвованием. но «в пределах сметной стоимости ремонта» (п. «б» Правила XVIII). Если пожертвован был груз, то общеаварийные убытки от его повреждения или гибели определяются «в соответствии со стоимостью груза по цене, существующей в порту назначения груза на день окончания разгрузки», или если судно не дошло до этого порта, по цене, существующей в месте и на день прекращения рейса (ч. 1 ст. 242 КТМ). По Йорк-Антверпенским правилам 1974 г. стоимость груза определяется на основании счета на него, выставленного получателю, а при отсутствии счета — по стоимости в момент отгрузки, причем в стоимость груза включается стоимость его страхования и фрахт за его перевозку, если он находился на риске грузовладельца (правило XVI). При определении размера общей аварии на сумму общеаварийных убытков (кроме расходов по заработной плате и довольствию экипажа и снабжению судна топливом, маслом и т. п.) начисляются 2% (правило XX Йорк-Антверпенских правил 1974 г., ст. 243 КТМ). Так как между моментом, когда были понесены общеаварийные убытки, и моментом их распределения и возмещения их соответствующей части тому участнику перевозки, который их понес, проходит значительное время, на сумму общей аварии начисляются также годовые проценты. При распределении общей аварии по правилам КТМ или по Йорк-Антверпенским правилам 1950 г. их размер составляет 5% в год, а при применении Йорк-Антверпенских правил 1974 г. — 7% в год (правило XXI).
Контрибуционная стоимость и ее исчисление. Назначение правил об общей аварии состоит в том, чтобы обеспечить ее распределение «между судном, фрахтом и грузом соразмерно их стоимости» (ч. 2 ст. 232 КТМ). Конкретизируя этот принцип, можно сказать, что общая авария распределяется между участниками перевозки — владельцами судна, груза и фрахта пропорционально стоимости принадлежащей каждому из них части этого имущества. Из этого следует, что для распределения общей аварии необходимо установить стоимость такого имущества. Его общая стоимость называется контрибуционной стоимостью или контрибуционным капиталом. При исчислении контрибуционной стоимости руководствуются двумя основными положениями, сформулированными в правиле XVII Йорк- Антверпенских правил и в ст. 245 КТМ. Во-первых, контрибуционная стоимость определяется по «действительной чистой», т. е. фактической стоимости судна, груза и фрахта на момент окончания рейса. Всякое уменьшение стоимости этого имущества до окончания рейса в результате частной аварии принимается во внимание и влечет соответствующее уменьшение его контрибуционной стоимости. Во-вторых, к фактической стоимости соответствующей части этого имущества прибавляется сумма общеаварийных убытков, вызванных пожертвованием такого имущества. Например, к стоимости доставленного груза добавляется стоимость той его части, которая была выброшена за борт в целях общего спасения. Если бы это не было сделано, то владелец пожертвованного имущества оказался бы в привилегированном положении по сравнению с остальными участниками перевозки, так как в итоге распределения общей аварии понес бы по сравнению с ними непропорционально меньшие убытки. Допустим, что благодаря выбрасыванию за борт груза стоимостью 10 тыс. руб. были спасены груз этого же владельца на сумму 40 тыс. руб., судно стоимостью 40 тыс. руб. и груз другого владельца на 20 тыс. руб. Если стоимость пожертвования груза не будет включена в контрибуционную стоимость, последняя составит 100 тыс. руб. и в результате распределения общей аварии (исходя из соотношения 10 тыс. к 100 тыс.) окажется, что владелец пожертвованного груза получит с остальных участников перевозки 6 тыс. руб. Таким образом, из стоимости груза 50 тыс. руб. он потеряет в итоге только 4 тыс. руб., т. е. столько же, сколько и владелец судна, стоившего всего 40 тыс. руб.
Контрибуционный дивиденд и распределение общей аварии. После того как определены размер общей аварии и контрибуционная стоимость судна, груза и фрахта, вычисляется процентное отношение общей аварии к контрибуционной стоимости — контрибуционный дивиденд. С его помощью вычисляются доли общей аварии, пропорциональные стоимости судна, стоимости груза и стоимости фрахта. Например, при распределении общей аварии установлено, что общая авария составляет 10 956 руб., а контрибуционная стоимость — 3 157 771 руб. В этом случае контрибуционный дивиденд (отношение общей аварии к контрибуционной стоимости) составит 0, 34696145%. Затем путем вычисления этого процента отдельно от стоимости судна (2 243940 руб.) и отдельно от стоимости груза с находившимся на риске грузовладельца фрахтом (913831 руб.) исчисляются доли общей аварии, падающие на судовладельца (7 785 руб. 61 коп.) и на грузовладельца (3 170 руб. 64 коп.).
Порядок распределения общей аварии. Сложность и даже некоторая казуистичность правовых норм об общей аварии, разнообразие встречающихся на практике видов общеаварийных убытков, наличие на судне грузов большого числа разных владельцев — эти и некоторые другие причины делают процесс распределения общей аварии весьма трудоемким, требующим специальных знаний и опыта. Поэтому такое распределение в большинстве случаев поручается специальным лицам—диспашерам (average adjuster). В большинстве стран в качестве диспашеров выступают частные фирмы. В СССР диспашеры являются должностными лицами; состоящими при Торгово-промышленной палате СССР, где они объединены в Ассоциацию диспашеров. Они назначаются президиумом этой палаты «из лиц, обладающих знаниями и опытом в области морского права» (ч. 1 ст. 246 КТМ), и действуют на основании Положения об Ассоциации диспашеров и порядке составления диспаш. Процесс распределения общей аварии начинается с обращения заинтересованного в этом лица (судовладельца, грузовладельца или страховщиков) в диспашерскую фирму, а в СССР — в Ассоциацию диспашеров с заявлением о таком распределении. Диспашер рассматривает заявление, решает вопрос о том, имела ли место общая авария или нет. И выносит соответствующее мотивированное постановление. Если диспашер признает наличие в данном случае общей аварии, то в постановлении указывается, какие сведения и документы и в какие сроки должны быть представлены ему заинтересованными лицами. На основе собранных материалов, а при необходимости — и результатов проведенных по поручению диспашера экспертиз (для определения характера и причин повреждения судна или груза, их стоимости и др.) диспашер составляет расчет по распределению общей аварии — диспашу (average statement). В заключительной части диспаши указывается, какая доля общеаварийных убытков падает на судно, груз и фрахт и кто из владельцев этого имущества должен, с учетом произведенных им ранее общеаварийных расходов и пожертвований, выплатить остальным эту долю (полностью или частично), а кто из них, наоборот, имеет право на возмещение общеаварийных убытков, понесенных сверх падающей на него доли. При этом точно указывается, кем, кому и в какой сумме должны быть произведены платежи. За составление диспаши взимается плата, сумма которой включается в общую аварию и, как все общеаварийные убытки, распределяется между участниками общей аварии. Размеры сборов (платы) за составление диспаш советской Ассоциацией диспашеров установлены Президиумом Торгоропромышленной палаты СССР. Они зависят от суммы общей аварии. В настоящее время максимальный размер сбора составляет 3200 руб. с прибавлением 2 процентов от суммы общей аварии, превышающей 100 тысяч рублей. Если размер общей аварии исчислен в иностранной валюте, сбор за составление диспаши взимается в эквивалентной сумме в той же валюте.
Исполнение диспаши. В большинстве стран уплата взносов по общей аварии, причитающихся с судовладельца или грузовладельца на основании диспаши, носит добровольный характер. Если диспаша не исполняется добровольно, тот, кому на основании нее причитаются платежи, может требовать их уплаты в судебном порядке. Однако до рассмотрения в суде споров по общей аварии дело доходит сравнительно редко в связи с тем, что заинтересованные лица обычно еще до распределения общей аварии прибегают к обеспечению уплаты будущих общеаварийных подписок, депозитов, гарантий и т. д. По советскому праву, законченная и разосланная заинтересованным лицам диспаша может быть оспорена ими путем подачи в Московский городской суд заявления об изменении или отмене диспаши. Такое заявление может быть подано в течение трех месяцев со дня получения диспаши, если она касается общей аварии в малом каботаже, и в течение шести месяцев — по общей аварии в большом каботаже или в заграничном сообщении (ст. 249 КТМ). Суд, рассматривая такое заявление, может оставить диспашу в силе, внести в нее изменения, отменить ее и поручить диспашеру составить новую диспашу, отменить диспашу вообще в связи с отсутствием в действительности общей аварии. Возможность оспаривания диспаши предоставляется заинтересованным лицам потому, что по советскому праву диспаша относится к числу документов, исполнение которых может быть осуществлено в принудительном порядке. Если диспаша не оспорена в установленные для этого сроки либо оспорена, но суд оставил ее в силе, взыскание по ней может быть произведено принудительно, путем получения исполнительной надписи нотариальной конторы (ст. 250 КТМ). Для осуществления взыскания эта надпись затем передается судебному исполнителю.
