Общие положения. Как на основании Йорк-Антверпенских правил, так и по советскому праву, требовать распределения общей аварии можно независимо от того, каковы были причины опасности, вызвавшей общеаварийные убытки. Даже участник перевозки, виновный в возникновении общей для судна и груза опасности (например, перевозчик, предоставивший заведомо немореходное судно, которое из-за этого потерпело крушение, или грузовладелец, сдавший к перевозке самовозгорающийся груз под неправильным наименованием, что привело к пожару, и т. п.). вправе потребовать, чтобы произведенные за его счет для устранения этой опасности расходы и пожертвования были распределены между всеми участниками перевозки.
Об этом прямо говорится в Правиле «Д» Йорк-Антверпенских правил: «Право на возмещение общей аварии не умаляется тем, что происшествие, которое вызвало пожертвования или расходы, произошло по вине одной из сторон, участвующих в морском предприятии…» Сходное и даже несколько более широкое положение содержится в КТМ, в котором сказано, что «общая авария распределяется… и в том случае, когда опасность, вызвавшая чрезвычайные расходы или пожертвования, возникла по вине одного из участников договора морской перевозки или третьего лица» (ст. 239). Нетрудно заметить, что в отличие от Йорк-Антверпенских правил в кодексе дается решение и на тот случай, когда причиной общеаварийных расходов или пожертвований явилось виновное поведение третьих лиц, а не участника договора перевозки (см. ниже, п. 19). Но одновременно предусматривается, что такое распределение общей аварии (то есть без учета виновности лиц, вызвавших убытки) «не лишает участников общей аварии права на взыскание с ответственного лица понесенных убытков» (ст. 239 КТМ; см. также Правило «Д» Йорк- Антверпенских правил). На первый взгляд приведенные положения могут показаться противоречивыми и странными. Чтобы понять их смысл, надо в каждом конкретном случае точно установить, кто и на основании каких правовых норм или условий договора отвечает за возникшую опасность и вызванные ею последствия. При этом важно помнить, что субъекты, основания, размер и другие условия такой ответственности никогда не определяются правилами об общей аварии, они лежат за пределами этого правового института. Чаще всего такая ответственность будет определяться правилами о договоре перевозки грузов (если причиной опасности явились немореходность судна, ошибки экипажа в его эксплуатации и т. п.). Но она может определяться и другими нормами, например, нормами, регулирующими ответственность за столкновение судов, когда опасность была вызвана виной другого судна в столкновении.
Вина перевозчика и его право на распределение общей аварии. Конечно, когда перевозчик по своей вине создал опасную для судна и груза ситуацию и затем, чтобы избежать опасности, израсходовал какие-то средства (произвел общеаварийные расходы или пожертвования), для него, как правило, нет смысла требовать распределения этих общеаварийных расходов. Надо, однако, иметь в виду, что в некоторых случаях перевозчик не отвечает перед грузовладельцами за последствия виновного поведения членов экипажа и некоторых других обслуживающих судно лиц — при «навигационной» ошибке и в случае пожара на судне. Поэтому судовладелец, который в таких условиях про извел общеаварийные расходы, чтобы спасти судно и груз, вправе требовать возмещения части этих расходов от грузовладельцев в по рядке распределения общей аварии. Грузовладельцы, выплатившие судовладельцу пришедшиеся на них доли этих расходов, не смогут затем потребовать их возвращения, поскольку судовладелец (перевозчик) по условиям договора перевозки не несет перед ними ответственности за обстоятельства («навигационную ошибку», пожар), вызвавшие необходимость общеаварийных расходов. Приведенное решение проблемы права на возмещение общеаварийных расходов в тех случаях, когда опасность, повлекшая их необходимость, вызвана виной лица, требующего их возмещения, не является общепризнанным во всех странах. На иной позиции стоит практика судов США, законодательство Нидерландов и Бельгии, в связи с чем в чартеры и коносаменты обычно включаются специальные оговорки.
Оговорка Джесон и сменившая ее со временем более совершенная «новая оговорка Джесон» (New Jason clause) включаются в чартеры и коносаменты в связи с решением Верховного Суда США по делу, касающемуся судна «Ирравади» (1897 г.) В этом деле общеаварийные убытки были вызваны небрежностью экипажа в судовождении и владелец судна не должен был нести за них ответственность на основании Закона 1893 г., известного под названием «Хартер акта», который предусматривает освобождение перевозчика от ответственности за «навигационные ошибки» (ст. 4, п. 2 «а»). Верховный Суд США отказался признать за судовладельцем право на возмещение части этих убытков в порядке распределения общей аварии. В связи с этим решением, ставшим прецедентом для американских судов, в чартеры и коносаменты на перевозки, совершаемые с заходом в порты США, стали включать специальное условие о том, что доля общей аварии может быть отнесена на грузовладельцев и тогда, когда ее первопричиной явилась небрежность, за которую перевозчик не несет ответственности. В деле судна «Джесон» (1912 г.) такое условие было признано Верховным Судом США законным и по имени судна получило свое название (в действительности судно называлось «Язон»). Основная часть «новой оговорки Джесон» гласит: «В случае аварии, опасности, повреждения или катастрофы до или после начала рейса вследствие любой причины, независимо от того, является или не является она результатом небрежности, за которую или последствия которой перевозчик не отвечает в силу закона, договора или иного основания, груз, его отправители, получатели или владельцы должны участвовать вместе с перевозчиком в покрытии общей аварии для оплаты любых общеаварийных пожертвований, потерь и расходов, которые были произведены или понесены, и должны оплатить спасание и специальные расходы, относящиеся к грузу». Во всех случаях, когда есть основания полагать, что плательщиками доли общей аварии, падающей на груз, могут оказаться американские грузовладельцы, включение в чартер и коносаменты такой оговорки является необходимым.
Оговорка о неприменении торговых кодексов Нидерландов и Бельгии. В статье 700 Торгового кодекса Нидерландов установлено, что, «если присущие судну недостатки, его непригодность для данного рейса, ошибки или небрежность капитана или команды явились причиной потерь, повреждения или расходов, эти потери, повреждения и расходы считаются общей аварией, даже если они произведены намеренно в интересах судна и груза после необходимой консультации». Сходная норма есть в Торговом кодексе Бельгии (ст. 148). В праве этих стран такие нормы создают ситуацию, сходную с той, которую в американском праве породило решение Верховного Суда США по делу судна «Ирравади» (см. выше). Для того чтобы несмотря на эти нормы за перевозчиком было сохранено право на возмещение доли общеаварийных убытков, вызванных его виной, в чартеры и коносаменты обычно включается специальная оговорка. Например, в коносаменте к проформе чартера «Совьетвуд» она сформулирована следующим образом: «Причитающаяся с груза доля общей аварии должна быть уплачена судовладельцам, даже если такая авария вызвана виной, небрежностью или ошибкой капитана, лоцмана или команды. Фрахтователи, отправители и получатели определенно отказываются от применения статьи 700 Topгового кодекса Нидерландов и статьи 148 Торгового кодекса Бельгии (часть II)». Вина третьих лиц в возникновении общей аварии. По-другому обстоит дело, когда опасность, повлекшая общую аварию, была вы звана виновным поведением не участника перевозки, а третьих лиц — другого судна, лоцмана, портовых властей и т. д. Вопрос о том, требовать ли распределения общей аварии в обычном порядке между суд ном, грузом и фрахтом либо требовать их возмещения непосредственно от виновного третьего лица, должен в таких случаях решаться в зависимости от юридической и фактической возможности взыскания понесенных общеаварийных убытков с третьего лица. Если такое взыскание невозможно (например, вследствие ограничения ответственности лоцмана или судовладельца, из-за неплатежеспособности судовладельца и т. п.) либо затруднено (из-за сложности исполнения решения суда или арбитража в другой стране или иных причин), целесообразнее добиваться распределения общей аварии с тем, чтобы потом уже каждый участник перевозки пытался самостоятельно взыскать понесенную им долю общеаварийных убытков с их виновника.
