Любопытно поведение судна во время съемки со швартовных буев при идеальной погоде. Без ветра и течения все перемещения судна вызываются выбиранием якорей и зависят от положения на грунте якорных цепей, Поскольку теперь судно в полном грузу, велика роль инерции, она вступает в игру с возникновением движения. Временами может понадобиться использовать машину и руль для уменьшения натяжения якорной цепи или предотвращения навала кормы на шланговые буи или чтобы не допустить накладывания якорной цепи на носовой бульб. Однако следует помнить, что направление цепи не всегда совпадает с направлением на лежащий на грунте якорь и что движение кормы в одном направлении может привести к смещению носа в другом и наоборот.
Зачастую лучше позволить судну найти свою траекторию, не слишком используя машину, и прекращать выбирание якорной цепи, когда она набьется для предотвращения поломки брашпиля.
Натяжение якорной цепи передает импульс движения корпусу судна. Скорость выбирания цепи брашпилём определяет продолжительность этого импульса, передаваемого на носовую часть судна, и вследствие этого продолжительность получаемого движения. Сила, приложенная на брашпиле, придает судну главным образом продольное и разворачивающее движения. Боковое смещение прекращается сразу же после получения судном движения вперед (рис. 70).
При этом ЦВ стремится перейти вперед от ЦТ. Более того, если судно в полном грузу, любое боковое перемещение, которое может произойти от начального импульса, встречает сильное подводное сопротивление в поперечном направлении.
После отдачи швартовых судно перемещается вперед под натяжением обеих якорных цепей. Начинаем выбирать левую цепь. Передняя часть судна движется к левому якорю, отчего направление правой цепи постепенно перемещается в корму. Когда левой цепи остается около четырех смычек, начинает натягиваться правая якорная цепь. Разворот судра влево прекращается, и движение передней части судна останавливается под действием натяжения правой цепи. Чтобы облегчить выбирание левой цепи, необходимо травить правую до тех пор, пока не будет вытравлена примерно такая же длина якорной цепи, как первоначальный износ между двумя якорями.
Как только левый якорь будет подорван, он перестает удерживать нос. При этом начинает действовать полный вес вытравленной правой якорной цепи; судно движется назад и разворачивается вправо. Для того чтобы не задеть шланговые буи, следует дать ход машине вперед и осторожно привести судно на правую якорную цепь. Когда корма пройдет шланговые буи, мы даем машине полный ход назад, чтобы продолжить разворот вправо и снять напряжение с цепи. Тихоходный брашпиль делает разворот вправо достаточно долгим. Нос разворачивается вправо так далеко, что цепь начинает смотреть через форштевень влево. Это особенно нежелательно, если судно имеет бульбовидный фopштевень. Этой ситуации можно избежать, если дать машине работать задним ходом немного дольше, чтобы, потом дать ход вперед, переложив руль лево на борт. Это прекратит разворот судна вправо и его движение относительно воды.
Легкий бриз с левого борта помогает удерживать судно по одну и ту же сторону от вехи. Дав достаточно слабины правой якорной цепи, выбирая левую цепь, судно выходит так далеко вперед, что левая цепь начинает смотреть влево. Ее натяжение вызовет разворот носа влево. Для предотвращения развития разворота вправо в момент, когда будет подорван левый якорь, даем машине самый малый ход назад сразу же, как только левая цепь станет в положение панер. Движение назад вызовет постепенное натяжение правой цепи вперед по носу, а протаскивание цепи погасит разворот, который мог бы быть вызван вначале весом якорной цепи и поперечной силой упора винта, работающего назад.
Требуется время, прежде чем будет сообщена правая звездочка брашпиля и будет выбрана слабина якорной цепи.
Между тем движение назад гаснет, и когда правая якорная цепь натянется и будет смотреть по траверзу, судно почти не будет иметь хода относительно воды (рис. 71).
Если в это время еще имеется ход назад, мы даем самый малый вперед, переложив руль лево на борт. Это не окажет заметного влияния на вращательное движение ввиду непосредственной близости силы от действий руля к ЦВ (см. приложение В, 6). ЦВ на танкере, в грузу, на ровном киле смещается далеко в корму под действием поперечной силы, приложенной в носу судна. Следствием воздействия руля и машины является боковое движение судна от вехи до прекращения движения назад и инерции вращательного движения. В этот момент ЦВ сместится вперед и можно попытаться .сбалансировать силу брашпиля и силу от действия руля для бокового смещения судна от вехи.
При сильном ветре слева по корме последним отдается швартов, идущий от кормового клюза по главной палубе (рис. 72).
Мы начинаем выбирать левую якорную цепь сразу же, как только будет отдан последний швартов и судно двинется вперед. При ЦВ, находящемся в это время впереди, корма сносится быстрее, чем носовая часть, и судно становится бортом к ветру(2).
Движение вперед постепенно гаснет и разворот влево прекращается при условии, что нет натяжения якорных цепей. Когда левый якорь подорван, машине дается ход назад; движение назад переводит ЦВ в корму. Теперь начинает перемещаться нос (J).
Судно имеет очень малое смещение назад, которое вскоре пропадает. Судно бортом сносится к якорю, лежащему на грунте. Пока мы выбираем якорную цепь, она все время остается со слабиной до тех пор, пока не окажется в положении панер.
Если в позиции (2) правая якорная цепь не потравлена вовремя, судно будет задерживаться и левая якорная цепь натянется (рис. 73).
Это вызывает быстрый снос кормы и разворот влево продолжится, пока мы выбираем последние смычки левой цепи (2).
При выбирании правой цепи разворот будет продолжаться (3), и к моменту подрыва якоря курс судна окажется в неправильном направлении (4).
Движение назад смещает ЦВ в корму, и ветер будет сносить нос все дальше влево, продолжая разворот. Судно закончит ‘съемку с якоря, сделав полный поворот, что займет больше времени и создаст большее напряжение на цепь, чем при маневре, показанном на рис. 72.
При съемке со швартовных буев после окончания погрузки при сильном ветре с правого борта задерживается швартов, поданный с главной палубы правого борта (рис. 74).
Непосредственно перед отдачей этого швартова следует дать машиной толчок вперед, переложив руль лево на борт, чтобы оставить чисто веху и шланговые буи (2).
Требуется время, прежде чем сила ветра преодолеет инерцию вращательного движения судна в грузу. Тем временем мы выбираем последний швартов и одновременно левую якорную цепь. Движение вперед удерживает ЦВ впереди, и корма сносится ветром (J). Выбирая правую якорную цепь втугую, мы удерживаем судно носом против ветра (4).
Очень сильный ветер в левую скулу при съемке с СВМ создает опасную ситуацию в момент, когда выбран левый якорь и мы начинаем выбирать правую цепь (рис. 75).
Возникающий разворот вправо приводит судно бортом к ветру. Это особенно рискованно, когда мы должны сниматься на порожнем судне, поскольку ветер будет создавать большее усилие на легкий нос судна. Чтобы предотвратить поперечный снос носа судна, следует оставить левый якорь на грунте и приступить к выбиранию правой якорной цепи. В этом случае можно использовать машину, чтобы подорвать правый якорь; имея левый якорь на грунте, мы медленно движемся, выбирая правую цепь, к месту где лежит правый якорь (3). Протаскивание якоря создает стабилизирующий эффект. Когда мы останавливаем машину, судно быстро разворачивается носом на ветер (4).
При этом есть вероятность захвата левым- якорем правой цепи. Этого можно избежать приведением носа к ветру.
