Тайм-чартер — это договор, согласно которому одна сторона (судовладелец) обязуется предоставить за вознаграждение другой стороне (фрахтователю) на определенный срок судно для обусловленных договором целей. Цели могут быть различными — для перевозки грузов или пассажиров, производства буксирных, ледокольных и спасательных операций, научных и культурных целей и т. д. Из существующих стандартных форм тайм-чартеров две наиболее старые.Это универсальный тайм-чартер БИМКО (кодовое название «Балтайм») и «Ныо-Йорк Продьюс Эксчейндж» (кодовое название «НАЙП»). Их чаще всего используют для перевозки сухогрузных грузов. Фрахтование наливных грузов часто осуществляется на основании проформы «Танкер тайм-чартер парти». Для эксплуатации в линейном сообщении используется разработанная БИМКО в 1948 г. проформа «Лайнертайм». В ФРГ предпочитают проформу «Дойцайт», во Франции — «Франктайм». Наиболее старые из проформ — это Балтайм и НАЙП. Год утверждения первой проформы — 1909. Затем вносились поправки в 1912, 1920, 1950, 1964 гг. (в части Йорк-Антверпенских правил 1974 г.). Ее условия более благоприятны для судовладельцев. Год утверждения второй проформы— 1913. Поправки вносились в 1921, 1931, 1946 гг. Новый вариант проформы действует с 1981 г. Ее условия более благоприятны для фрахтователей. Постоянным предметом критики служат грамматическое построение, расплывчатость формулировок, противоречия и несбалансированность обеих проформ. Большая часть споров в связи с тайм-чартерами рассматривается в арбитражах Лондона и Нью-Йорка. Поэтому решения этих арбитражей заслуживают внимания. Правовая природа тайм-чартера понимается неодинаково. В США, Великобритании, ФРГ, Югославии тайм-чартер рассматривают как однотипный с рейсовым чартером договор. В СССР и Болгарии его признают разновидностью договора найма. В Польше он считается самостоятельным договором (не совпадающим ни с договором морской перевозки груза, ни с имущественным наймом). Во Франции тайм-чартер есть один из трех видов договора фрахтования судна. Его компонентами являются два элемента — наем судна и наем услуг экипажа. Приоритет отдается первому элементу. Обычная схема распределения расходов по эксплуатации зафрахтованного судна: судовладельцы оплачивают постоянные издержки (заработная плата, страхование и т. д.), а фрахтователи— переменные издержки (топливо, различные сборы, пошлины и т. д.). Так как коммерческая эксплуатация судна находится под контролем фрахтователя, он, как правило, несет связанные с этим расходы и обязан возместить судовладельцу убытки, возникшие у судовладельца в связи с выполнением указании фрахтователя. Технические характеристики судна влияют на финансовый результат фрахтования. Поэтому в преамбуле тайм-чартера содержится развернутая характеристика судна — его скорость, грузовместимость, потребление топлива. В правовом плане эта информация оценивается по-разному. Арбитры Нью-Йорка относят скорость и потребление топлива к числу условий, сохраняющих свою значимость на протяжении всего чартера. В понимании английских судов — это простое условие договора о состоянии судна в момент его передачи. Срок сдачи судна в тайм-чартер определяется соглашением сторон. Устанавливается в днях, месяцах, годах. Судно также может быть сдано на время выполнения определенных рейсов или определенных работ. Последний рейс судна не всегда можно спланировать так, чтобы судно пришло в место своей передачи точно в срок. Оно приходит либо раньше, либо позже. Если условие о задержке отсутствует в тайм-чартере, то может возникнуть спор. В такой ситуации английские суды допускают 5%-ную степень отклонения от указанного в договоре срока. Фрахтователь обязан вносить соответствующую плату за пользование судном в течение всего срока действия договора. Независимо от того, было или нет судно в эксплуатации. Одновременно в договоре предусматривается, что если судно нельзя эксплуатировать по вине судового экипажа, то вызванные этими обстоятельствами убытки несет судовладелец. Также могут быть предусмотрены положения, наделяющие фрахтователя правом удерживать очередную сумму взноса при внесении платы за наём судна. Плата за пользование судном устанавливается соглашением сторон. Обычно она рассчитывается на основе фиксированных ставок за тонну дедвейта судна или месячной ставки за все судно. Как правило, плату вносят авансом. Обычной практикой является наличие в договоре условия, позволяющего судовладельцу изъять судно из эксплуатации фрахтователя за просрочку платежа очередного взноса. Прежде это положение широко применялось для получения выгод от колебаний ставок фрахтового рынка. За допущенную фрахтователем просрочку платежа судовладельцы изымали судно из эксплуатации фрахтователя. Затем возвращали судно тем же фрахтователям на оставшийся срок тайм-чартера, но уже по более высокой фрахтовой ставке, существующей в тот момент на фрахтовом рынке. Со временем было найдено компромиссное решение в форме anti-technicality clause. Ее смысл: при просрочке фрахтователем очередного взноса, судовладелец дает ему уведомление с указанием срока внесения про- сроченного платежа прежде чем реализовать свое право на изъятие судна из эксплуатации фрахтователя. Объем прав фрахтователя по эксплуатации судна зависит в каждом отдельном случае от условий тайм-чартера. На объем его прав может оказать воздействие характер груза и географический район работы судна. Тайм-чартеры часто наделяют фрахтователя правом выдавать коносаменты, подписанные капитаном судна. Сюда относятся и случаи, когда условия таких коносаментов существенно отличаются от условий заключенного тайм-чартера. Достаточно очевидно, что право фрахтователя осуществлять коммерческую эксплуатацию судна в сочетании с его правом выдавать коносаменты могут привести к резкому увеличению ответственности судовладельца. Для решения этой проблемы в тайм-чартер включается условие, обязывающее фрахтователя освободить судовладельца от любой дополнительной ответственности, возложенной на него в результате реализации фрах- тователем своих прав. Даже если в тайм-чартере и нет такого условия, суды некоторых стран толкуют его таким образом.
