Хотя взаимное страхование является одной из древнейших форм страхования, современная форма и название — клубы защиты и гарантии (Protection and Indemnity), или сокращенно «Пи Энд Ай» впервые появились в Англии.
В конце ХVIII в. на договорном страховом рынке в Англии сложилась тяжелая ситуация. Страховщики понесли большие убытки, связанные с Войной за независимость в США. Так как по закону1720 г. страхованием в Англии могли заниматься только две корпорации «The Royal Exchange Assurance» и «The London Assurance», застраховаться в которых судовладельцам, не проживающим в Лондоне, можно было только через посредников (брокеров), то монопольно установленные высокие страховые премии заставили судовладельцев вспомнить о некоммерческой форме страхования. Судовладельцы стали создавать общий имущественный страховой фонд от рисков повреждения корпуса судна. Эти клубы стали называться клубами взаимного страхования корпуса (Mutual Hull Clubs).
С 1836 г. английские суды стали выносить решения по спорам о возмещении убытков по повреждению корпуса судов в результате столкновения и по спорам возмещения ущерба членам экипажей и пассажирам, возникшего по причине столкновения судов, в пользу страховщиков, т. е. стали относить столкновения судов к виновным действиям, которые освобождают страховщиков от выплаты возмещения. Эти убытки стали покрываться также из фондов клубов взаимного страхования, а само страхование получило название «защитное» (Protection Insurance). Впоследствии в стандартные договора коммерческого страхования было включено условие «покрытие убытков от повреждения корпуса и машин в результате столкновения в размере З/4», а в клубах осталось страхование в размере 1/4. В этот период судовладельцы не страховали свои ответственности за порчу и повреждение груза, так как в соответствии с законом и договорами о морской перевозке грузов были защищены большим перечнем исключений от ответственности.
В 1870 г. судно «Western Hope» вместе с грузом погибает у берегов Африки и суд возлагает на судовладельца ответственность за гибель груза, так как судно отклонилось от маршрута и вместо выгрузки груза в Кейптауне проследовало в порт Элизабет, на переходе в который и затонуло. Начался период более жесткой борьбы между грузовладельцами и судовладельцами по повышению ответственности перевозчика за находящийся на борту судна груз. Появились судебные решения, возлагавшие ответственность на перевозчика за гибель судна, если судно с грузом погибало из-за навигационной ошибки, а в договоре содержалась лишь оговорка, освобождающая перевозчика от «опасностей на море» (perils of the sea).
Судовладельцы, члены «North of England Protection Association», предложили создать в Клубе новый вид страхования, гарантирующий возмещение от этих рисков. Этот вид страхования получил название «Гарантия» (Indemnity) и стал включаться в название Клуба.
В настоящее время, помимо английских клубов взаимного страхования, подобные клубы имеются в Норвегии, США, Японии. Большинство из них связаны единым соглашением и являются членами компании взаимного страхования «International Group of P&I Clubs». Целью этой компании является урегулирование претензий по рискам P&I, если сумма претензий превышает 5 млн долларов США. Соглашение между клубами о долевом участии в покрытии крупных претензий известно как Пул клубов.
Стандартные условия страхования публикуются в Правилах клуба. Обычно в перечень страхуемых рисков, которые можно застраховать в клубе, включаются риски оплаты сумм, которые судовладелец по закону или договору обязан выплатить в покрытие:
• убытков, вызванных причинением вреда жизни и здоровью членам экипажа, пассажирам, лицам, осуществляющим грузовые операции и другим лицам как на борту судна, так и вне его. Под убытки подпадают расходы, связанные с лечением, похоронами, репатриацией, заменой члена команды и т. п.;
• компенсации расходов тех, кто спасал или пытался спасти жизнь лиц на застрахованном судне;
• компенсации любому члену экипажа в связи с потерей работы вследствие фактической или конструктивной гибели судна;
• расходов и возмещение ущерба третьих лиц, понесенных ими вследствие столкновения между застрахованным и любым другим судном, а также расходы, которые превышают сумму возмещения по полисам страхования «каско». В правилах английских клубов обычно уточняется, что условия полиса «каско» должны быть эквивалентны Lloyd’s Marine Policy 01/01/82 с оговорками Institute Time Clauses Hulls 01/10/83;
• обязательств по возмещению ущерба или выплате компенсации в связи с гибелью или повреждением плавучего или неподвижного имущества на суше или воде. Под таким имуществом понимаются причалы, шлюзы, портовые сооружения, мосты, навигационное оборудование, кабели и т. п.;
• убытки, расходы и издержки, возникшие вследствие утечки, сброса нефти или любого другого загрязняющего вещества. Это один из дорогостоящих рисков, и в клубах обычно устанавливается верхний предел по его компенсации. В большинстве случаев страхование в клубах по этому правилу бывает достаточным для получения страхового сертификата о финансовом обеспечении ответственности судовладельца, требуемого в соответствии с национальными законами или международными конвенциями о гражданской ответственности по загрязнению моря нефтью и нефтепродуктами;
• убытков за утрату, недостачу, повреждение груза, возникшее из-за упущений судовладельца или его агентов и контракторов в части погрузки, размещения, перевозки, выгрузки и сдаче груза, а также из-за немореходности или непригодности для данной перевозки введенного в клуб судна, включая дополнительные расходы по распоряжению поврежденным грузом. Обычно непременным условием страхования по этому правилу является обязанность судовладельца заключать договора на перевозку на условиях не хуже стандартных. Такими стандартными условиями для английских клубов являются Гаагские правила с изменениями, изложенными в Протоколе от 23 февраля1968 г., другими словами Гаагско-Висбийские правила;
• убытков или расходов, связанных с подъемом, удалением, уничтожением затонувшего судна, груза и имущества при условии, что эти убытки и расходы относятся к его ответственности по закону;
• штрафов, наложенных на застрахованное в клубе судно судебными органами или компетентными властями, за исключением штрафов за перегруз судна и за невыполнение требований Международной конвенции по предотвращению загрязнения нефтью с судов1973 г. с изменениями, внесенными в Протокол1978 г. и последующими протоколами;
• расходы по предотвращению и уменьшению убытков, расследованию обстоятельств страхового случая и судебные издержки, т. н. SUE and Labour and Legal Costs, и другие расходы в соответствии с правилами клуба.
В правилах клуба или по договоренности сторон при страховании ответственности обычно устанавливаются также нижние пределы возмещения, так называемые вычеты. Другими словами — безусловная франшиза.
Из страхового покрытия всегда исключаются убытки, причиненные непосредственно умышленными действиями или бездействием страхователя. В правилах судовладельческих клубов обычно оговаривается и право клуба на инспекции введенных в клуб судов, и в случае если судовладелец, член клуба, не устраняет выявленные замечания, то судно может быть выведено из страхования.
Помимо судовладельческих клубов взаимного страхования существуют и другие клубы. В частности, в1925 г. в Англии была создана ассоциация «Пи Энд Ай» фрахтовых брокеров, а в 1970 году был основан Международный клуб судовых брокеров и агентов. В 1983 году произошло их слияние, и возник «Chartered and International Shipbrokers P&I Club Ltd» (Cisbaclub). Членами этого Клуба могут быть юридические лица, оказывающие услуги как судовые агенты, судовые брокеры, брокеры по поставке бункера, экспедиторы, морские сюрвейеры, компании по набору судовых экипажей (крюинговые компании) и т. п.
Набор страхуемых рисков очень широк и включает такие риски, как ошибки, неправомерные действия или упущения самого члена клуба и его служащих, неумышленное неисполнение контракта, мошенничество служащих, штрафы, юридические расходы и т. п.
С развитием первоначально сквозных, а затем мультимодальных перевозок у операторов этих перевозок возникла потребность покрытия более широкого круга рисков, чем предоставляли Правила судовладельческих и брокерских клубов взаимного страхования, кроме того, при организации мультимодальных перевозок операторы брали в аренду дорогостоящее оборудование (контейнеры, ролтрейлеры и т. п.), при эксплуатации которого также возникал довольно широкий круг рисков. Покрытие от этого круга рисков стали предоставлять так называемые клубы сквозного страхования Through-Transport Club, сокращенно TT Club.
ТТ Клубы обычно представляют дифференцированное покрытие для следующих групп членов или страхователей:
1) судовладельцам, работающим операторами смешанных перевозок в дополнение к их страховому покрытию в клубе «Пи энд Ай»;
2) экспедиторам или другим транспортным организациям и брокерам, не имеющим судов (NVOC), которые представляют услуги транспортных операторов смешанных перевозок;
3) терминальным операторам, стивидорным компаниям;
4) портовым властям и администрациям;
5) арендаторам контейнеров и другого транспортного оборудования.
Для каждой группы в Правилах ТТ Клуба есть предложения по стандартному перечню рисков и дополнительному.
В частности, в стандартные риски для транспортных операторов включены:
• ответственность за утрату и повреждение груза;
• ответственность за упущения и ошибки служащих;
• ответственность перед третьими лицами по случаям причинения вреда, включая ущерб от загрязнения окружающей среды;
• ответственность по штрафам;
• расходы по предотвращению и уменьшению убытков, расследованию обстоятельств страхового случая и судебные издержки;
• расходы по уничтожению, карантину или дезинфекции;
К дополнительным рискам, которые также могут быть покрыты в ТТ Клубе, относятся:
• гибель или повреждение собственного или арендованного оборудования;
• военные риски, риски гражданских волнений, забастовок, террористических актов,
• ответственность судовых агентов; и другие.
Кроме вышеуказанных клубов, существуют и другие. Так, в1986 г. создан Клуб страхования ответственности фрахтователей, хотя фрахтователи, как правило, могут получить покрытие своих рисков и в судовладельческом клубе.
Следует также упомянуть и о т. н. клубах «защиты». Эти клубы страхуют юридические расходы в основном по спорам, вытекающим из договоров фрахтования, стивидорных контрактов, споров по залогам, договоров страхования судна и т. п. Существуют и другие специализированные клубы.
Правила и условия, разработанные клубами, широко используются коммерческими страховыми обществами, которые предлагают страхование ответственности на тех же условиях, однако это страхование не следует смешивать с клубным страхованием, предоставляемым на условиях взаимности.
Страховой клуб, как правило, бесприбыльная зарегистрированная компания с ограниченной ответственностью. Причем ограничение ответственности заключается в том, что при ликвидации клуба его члены обязаны внести взносы, не превышающие определенной суммы.
Наивысшим органом клуба взаимного страхования служит общее собрание его членов, которое проводится обычно один раз в год, В судовладельческих клубах член клуба имеет количество голосов в зависимости от введенного тоннажа. Следующий руководящий орган — совет директоров клуба (или комитет). Директора избираются членами клубов.
В компетенцию совета директоров входят следующие вопросы:
а) одобрение оплаты требований членов клуба о компенсации наиболее крупных убытков, а также оплаты тех убытков, оплата которых по правилам клуба отнесена к компетенции совета;
б) рассмотрение споров между членами клуба и клубом (прежде чем передавать в арбитраж, согласно правилам, эти споры вначале рассматриваются советом директоров клуба);
в) подписание перестраховочных контрактов;
г) фиксирование размера и порядка оплаты членами страховых взносов (премий);
д) установление размера дополнительных взносов (премий);
е) вознаграждение управляющим клуба;
ж) использование денежных резервов клуба.
Совет директоров обычно проводит свои совещания ежеквартально. Могут проводиться внеочередные совещания.
Членом судовладельческого клуба может стать любое лицо, имеющее страховой интерес в судне и застраховавшее (введшее) его в клуб. Таки лицом может быть владелец судна, совместные владельцы, фрахтователь, оператор, управляющий, держатель закладной на судно или даже строители судна.
Членами других клубов могут быть любые юридические и физические лица, имеющие страховой интерес. Членство в клубе не требует, чтобы член клуба страховал свою ответственность от всех рисков, перечисленных в Правилах клуба. Каждый имеет право выбирать страхование только от тех рисков, в покрытие которых он заинтересован. Выбор рисков, их количество, а также размер франшизы существенно влияют на размер страховых взносов.
Введение судна в клуб означает полное подчинение лица, от имени которого оно вводится, Уставу и Правилам клуба, как его члена. Только член клуба может предъявить к нему требования. Передача прав другому лицу без согласия клуба запрещена. Постоянное управление Клубов осуществляется управляющими или распорядителями, которыми могут быть отдельные фирмы, нанятые непосредственно советом директоров и являющиеся служащими клуба.
Фирмы-распорядители обычно имеют большой опыт работы с клубами. Это профессионалы в сфере взаимного страхования. Основные функции управляющих:
1) урегулирование претензий;
2) страхование и перестрахование;
З) инвестиции;
4) статистика и бухгалтерия;
5) работы с корреспондентами в портах;
6) подготовка материалов, выносимых на обсуждение совета директоров (включая изменение правил).
Страховые взносы членов клуба составляют основные средства для компенсации убытков и существования клуба. Они расходуются на:
• оплату убытков членов клуба по застрахованным рискам и проведение превентивных мер по их предотвращению;
• перестрахование;
• создание резервных фондов;
• административно-управленческие издержки (расходы совета директоров и содержание управляющих клуба).
Обычно члены клуба уплачивают страховые взносы в виде аванса (60—80% от расчетного годового взноса) и дополнительного взноса. Авансовый взнос уплачивается в начале полисного года, который традиционно начинается 20 февраля, или частями в течение этого года. Дополнительный взнос уплачивается по истечении года. Он может быть больше или меньше расчетного остатка в зависимости от финансового результата страхования.
При необходимости для покрытия убытков и восстановления равновесия между поступлениями и расходами клуба может взиматься и второй, и третий дополнительные взносы. Клубы представляют своим членам неограниченное покрытие, т. е. ответственность клуба по возмещению убытков его членов не ограничена (за исключением рисков загрязнения моря), и, как следствие, не ограничена ответственность членов клуба перед клубом.
Обычно размер страховых взносов для судовладельцев исчисляется определенной суммой на 1 брт введенных в клуб судов. При этом в расчет принимаются:
а) общая убыточность по всем судам, введенным в клуб;
б) убыточность по судам данного судовладельца;
в) стоимость перестрахования в пуле клубов;
г) стоимость перестрахования в страховом рынке;
д) расходы на управление клубом и административные расходы;
е) инфляция;
ж) общая тенденция роста или уменьшения убыточности клуба;
з) размеры резервных фондов;
и) результаты инвестирования резервных средств клуба.
Размер страховых взносов для экспедиторов, различного вида операторов и т. п. лиц и организаций обычно определяется исходя из оценки их рода деятельности, объемов и статистики убытков по страхуемым ими рискам. В расчет обычно принимается соотношение премии, выплаченной клубу, и суммы возмещения, полученного от клуба, без учета выплат по катастрофическим убыткам. Это соотношение с учетом вышеуказанных пунктов в), г), д), е), ж), з), и) должно находиться в пределах 1,4—1,5. Катастрофические убытки не принимаются в расчет, так как они покрываются перестрахователями. Для оценки рисков экспедиторской компании существенное значение имеют соотношение деятельности экспедитора в качестве агента и в качестве принципала, владельца транспортных средств, а также территориальное действие страховки. Основным критерием является валовый оборот компании экспедитора, по отношению к которому и устанавливается размер страховой премии.
Размер взносов каждого индивидуального члена может существенно отличаться, но даже при отсутствии страховых случаев он не может быть ниже определенного уровня, необходимого для покрытия управленческих и административных расходов клуба, отчислений в резервные фонды, перестрахования и т. п.
Определение финансовой политики и распоряжение фондами находятся в компетенции совета директоров, но фактически осуществляется управляющими клуба. В Правилах клуба может предусматриваться представление страхового покрытия на условиях оплаты фиксированной премии. В этом случае управляющие должны принять решение: является ли застрахованный полноправным членом клуба или только страхователем, который, в отличие от члена клуба, не может участвовать в ежегодных встречах членов клуба и принимать решения, выдвигать кандидатов в директора клуба и т. п.
При выходе члена из клуба он обязан уплатить т. н. выходной взнос (релиз) для покрытия возможных убытков, которые могут быть отнесены к ответственности клуба.
Практически каждый клуб имеет своих корреспондентов почти во всех портах мира. Корреспонденты клуба — это, как правило, компании, специализирующиеся на предоставлении юридических и сюрвейерских услуг по поручениям клуба на местах. Через них или непосредственно от клуба член клуба может получить консультации при наступлении страховых случаев, получить помощь в урегулировании претензий к члену и т. п.
Для судовладельцев и операторов очень важна предоставляемая некоторыми клубами услуга по выдаче гарантийного обеспечения для предотвращения ареста судна или другого транспортного средства. Безусловно, такая услуга может предоставляется далеко не каждым клубом, а теми клубами, кто входит в пул клубов или имеет достаточные финансовые резервы и соответствующую репутацию.
Необходимо также отметить, что страхование гражданской ответственности не является исключительной прерогативой клубов взаимного страхования. Многие страховые общества предлагают свои услуги в этом виде страхования на условиях Правил, разработанных клубами P&I. Безусловно, в этом случае речь не идет о взаимном страховании, и страховщик стремится жестко ограничить пределы своей ответственности путем установления лимита по выплате страхового возмещения. На это следует обращать особое внимание при страховании гражданской ответственности за ущерб, причиненный аварийным загрязнением окружающей среды.
Выбор страховой компании рекомендуется производить, используя опытного страхового брокера, а в случае заключения контракта непосредственно прежде всего необходимо получить информацию о деловой репутации страховщика и ознакомиться с финансовыми показателями компании — уставной капитал, страховые резервы, объемы страховых взносов и выплат и др., которые характеризуют платежеспособность и финансовую устойчивость страховщика, другими словами — способность страховщика выполнять свои договорные обязательства.
