Судовладелец, нарушивший указанный в нотисе срок подачи судна для погрузки, отвечает за убытки, причиненные таким опозданием экспедитору или грузоотправителю.
Решение Главной Арбитражной Комиссии ПНР от 18 января 1967 г. по спору между экспедиторским предприятием Х и судовладельческим предприятием 77.(TGM, 1968, № 6, str. 262)
Иностранная фирма К. заключила с польским перевозчиком 77 договор фрахтования на основе чартера «Дженкон». Чартером предусматривалось предоставление судна 77 под перевозку полного груза цемента из польского порта Г в иностранный порт Н. Фирма К. закупила цемент у польского внешнеторгового объединения М на условиях ФОБ.
Запродажным контрактом предусматривалось, что перевозчик уведомит продавца и его агента — экспедиторское предприятие Х о готовности судна к приемке груза не позднее, чем за 5 дней.
23 ноября экспедиторское предприятие Х получило от судоходного предприятия (перевозчика Я) телеграмму следующего содержания: «Судно Ц будет готово к погрузке цемента в порту Г 29 ноября; указание количества будет дано в нотисе капитана». Экспедиторское предприятие Х организовало к этому сроку доставку цемента из внутренних районов страны в порт, причем планировалась его непосредственная перегрузка из железнодорожных вагонов в трюмы судна. Однако 29 ноября, т. е. в тот день, когда судно уже должно было находиться в порту погрузки, было получено сообщение, что оно прибудет лишь 2 декабря. На следующий день судовладелец сообщил еще одну дату готовности к погрузке — 4 декабря, а 2 декабря последовало еще одно «уточнение» срока — 6 декабря, т. е. день, когда судно, наконец, действительно появилось в порту Г. Из-за нехватки складской площади в порту цемент пришлось до прибытия судна держать в железнодорожных вагонах, в связи с чем дорога взыскала с экспедиторского предприятия Х предусмотренный договором штраф за простой вагонов в размере 338 тыс. злотых. Предприятие Х требовало от перевозчика П либо от экспортера М возмещения этой суммы.
Спор рассматривался Окружной Арбитражной Комиссией в Д. Принятое ею решение было обжаловано в Главную Арбитражную Комиссию. Решение последней было опротестовано по ходатайству министра внешней торговли ПНР. Надзорная инстанция, отменив оба вынесенные решения, направила дело на новое рассмотрение в Главную Арбитражную Комиссию. При новом рассмотрении ГАК признала ответственным судоходное предприятие. И это решение ГАК было опротестовано, на сей раз по ходатайству министра судоходства ПНР. На этот раз надзорная инстанция пригласила экспертов и, выслушав их мнение,
отклонила протест. Таким образом, была окончательно признана ответственность фрахтовщика. В окончательном решении арбитры констатировали, что существо спора сводится, в принципе, к следующим вопросам:
1) что представляло собой уведомление от 23 ноября, направленное перевозчиком отправителю?
2) вытекала ли для отправителя в связи с этим уведомлением обязанность подготовить груз к погрузке?
3) должен ли перевозчик нести ответственность за убытки, понесенные экспедитором вследствие опоздания судна, которое не было обусловлено ни действием непреодолимой силы, ни какими-либо другими чрезвычайными обстоятельствами?
Главная Арбитражная Комиссия, исходя из категорического характера уведомления, сделанного перевозчиком, который ясно понимал. И цель запроса и последствия ответа, признала, что с точки зрения форм, сложившихся в практике морских перевозок, такое уведомление представляет собой так называемый definite notice, получение которого не только дает отправителю основание готовить груз к погрузке в условленном порту, но, и обязывает его обеспечить в указанный срок готовность груза во избежание простоя судна.
Упомянутый нотис не тождествен нотису о готовности, о котором говорится в ст. 104 Морского кодекса ПНР. Арбитраж отметил, что Кодекс не исчерпывает всех случаев ответственности морского перевозчика (фрахтовщика) и не исключает применения других законоположений, обычаев и договорных условий, которые могут регулировать отношения между фрахтователем, действующим в его интересах, экспедитором и перевозчиком. Согласно § 2 ст. 1 Морского кодекса, в случае отсутствия в нем соответствующей нормы должны применяться нормы гражданского права. Кроме того, стороны сами могут
урегулировать свои отношения в договоре, кроме случаев, особо предусмотренных законом (ст. 2 Морского кодекса).
Как уже указывалось, запродажный контракт обязывал покупателя обеспечить уведомление перевозчиком экспедитора о готовности судна к приему груза самое малое за пять дней. Поэтому экспедитор — общество X, получив 23 ноября вышеупомянутое извещение, имел все основания полагать, что это извещение представляло собой указание, известное в международном морском обороте как definite notice, подача которого влечет за собой определенные правовые последствия.
При осуществлении портовых операций, требующих участия многих лиц, которые вступают между собой в многообразные взаимоотношения, обычным является тесное сотрудничество между сторонами. Поэтому невыполнение одной из них взятого на себя обязательства может повлечь за собой убытки для другой стороны — в данном случае перевозчика. Вот почему предъявленное к нему регрессное требование о возмещении убытков, причиненных опозданием судна, обосновано.
То, что ни экспортер, ни экспедитор не являлась сторонами договора фрахтования, не может служить обстоятельством, освобождающим перевозчика от ответственности. Согласно этому договору, судовладелец обязан был подготовить судно к погрузке приблизительно 26 ноября. Уведомление заграничного контрагента о точной дате прибытия судна вытекало из договора фрахтования. Кроме того, и договор купли-продажи, который был известен перевозчику, содержал подобное требование. Арбитры не согласились с утверждением судовладельца о том, что извещение от 23 ноября представляло собой не носящую обязательного характера приблизительную информацию (так называемый approximative notice). С этим не согласуются категорическая формулировка этого извещения и известная судовладельцу цель сделанного экспедитором запроса, а также наличие в самом чартере уже упоминавшегося пункта о приблизительной дате — 26 ноября, что делало излишним повторную ориентировочную информацию.
Главная Арбитражная Комиссия отвергла и тот аргумент, что ответственность перевозчика, которая, согласно ст. 361 ГК, покрывает только нормальные последствия опоздания, может включать в себя только расходы по складированию цемента, а не убытки от простоя вагонов. Ответчик пытался доказать, что эти убытки возникли из-за переполнения портовых складов, вследствие чего экспедитор в ожидании прибытия судна не мог освободить вагоны, и поэтому ответственность фрахтовщика должна быть сведена к теоретически определяемой сумме убытков, которые были бы понесены, если бы цемент можно было
поместить на склад. Государственная Арбитражная Комиссии указала, что перегруженность складов в порту Г — отнюдь неисключительный случай и что погрузка на суда непосредственно из вагонов является обычной практикой экспедиторского предприятия X. Так как экспедитор Х отдал распоряжение о доставке груза с завода в порт в соответствии с полученным уведомлением о прибытии судна, ответчик — судоходное предприятие П, которому были хорошо известны методы работы экспедитора X, не имеет основания сводить свою ответственность лишь к части причиненных убытков, а должен отвечать за них полностью.Убытки, причиненные фрахтователю опозданием в подаче судна под погрузку, не подлежат возмещению фрахтовщиком, если опоздание было вызвано действием непреодолимой силы. Решение Коммерческого Трибунала в Марселе от 3 апреля 1962 г. по иску Cie de Navigation Fraissinet c. Federation Bana-niere et Frutiere, de la Guinee. (DMF, 1963, № 171, p. 166). По договору, заключенному между грузоотправителем и перевозчиком, последний должен был погрузить на борт своего судна груз бананов в двух портах (Бенти и Конакри) для перевозки его во Францию. 17 июля 1953 г. перевозчик известил грузоотправителя о том, что судно, предназначенное для перевозки груза, прибудет в порт Бенти 24 июля, а в порт Конакри — 26 июля. 24 июля, когда судно находилось недалеко от порта Бенти, начался сильный шторм. Капитан судна
запросил портовые власти о присылке лоцмана, так как в порту Бенти необходимо было пройти через узкий канал. В связи с плохими метеорологическими условиями лоцман не мог быть доставлен на борт судна. Капитан, зная, что без лоцмана он не сможет войти в порт Бенти, проследовал сначала в порт Конакри, где погрузил часть груза, а затем отправился в порт Бенти, куда прибыл с опозданием на 3 дня. При погрузке бананов было обнаружено, что часть груза испорчена. Грузоотправитель потребовал возмещения убытков с перевозчика, мотивируя свое требование следующим. Груз был доставлен на причал в установленный перевозчиком срок, но так как судно задержалось на 3 дня, груз, находившийся все это
время на причале, был частично испорчен. Коммерческий Суд Марселя вынес решение о том, что перевозчик должен возместить грузоотправителю 2000 франков за испорченный груз. Апелляционный Суд, куда обратился перевозчик, отменил решение суда первой инстанции, указав, что, поскольку задержка судна была вызвана форс-мажорными обстоятельствами, перевозчик не несет ответственности за вынужденную задержку судна и вызванную этой задержкой порчу груза.
