Оценить

Первая обязанность перевозчика — привести судно в мореходное состояние (ст. 124 КТМ РФ): «Перевозчик обязан заблаговременно, до начала рейса, привести судно в мореходное состояние: обеспечить техническую годность судна к плаванию, надлежащим образом снарядить судно, укомплектовать его экипажем и снабдить всем необходимым, а также привести трюмы и другие помещения судна, в которых перевозится груз, в состояние, обеспечивающее надлежащий прием, перевозку и сохранность груза.

Перевозчик не несет ответственность за немореходное состояние судна, если докажет, что немореходное состояние судна было вызвано недостатками, которые не могли быть обнаружены при проявлении им должной заботливости (скрыты ми недостатками)».

Данная обязанность важна как фрахтователям, так и судовладельцам. Первым она дает гарантию того, что судно во всех отношениях готово к запланированной работе и сможет ее выполнить. Судовладельцы заинтересованы в ее выполнении, поскольку иначе они будут нести ответственность за все убытки, понесенные другой стороной в случае нарушения договора судовладельцами (с оговоркой о том, что судовладелец в некоторых случаях может освободиться от ответственности).

Исторически большую роль в выработке и развитии понятийного аппарата судоходства сыграли английские суды. В1926 г. судья L.J. Scrutton в деле F.C. Bradley & Sons против Federal Steam Navigation дал близкую к современной формулировку мореходности: «Судно должно иметь такую степень готовности в начале рейса, которую потребовал бы от него обычный разумный судовладелец, учитывая все обстоятельства рейса». Анализируя данное высказывание, можно предположить, что здесь речь идет уже не только о технической готовности судна противостоять опасностям, с которыми оно может столкнуться в море. Судно должно быть готово ко всем предполагаемым обстоятельствам рейса, включая, например, наличие на борту последних редакций морских карт, а также действующих сертификатов, без которых судно не выпустят в море или не дадут войти в порт назначения.

Несмотря на значительную роль английского права в международном судоходстве, требования к мореходности судна и безопасности мореплавания нуждались в закреплении на международном уровне. К сожалению, толчками к принятию разнообразных конвенций, касающихся безопасности мореплавания, являлись в основном трагедии на море. Причиной принятия Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 20.01.1914 г. стала катастрофа пассажирского судна «Титаник» в апреле1912 г. Среди конвенций, регулирующих вопросы безопасности мореплавания и задающих стандарты мореходности судна, следует назвать СОЛАС-74, Международную конвенцию о грузовой марке1966 г., МАРПОЛ-73, МКУБ, ПДНВ 7 8/95 и др. Требования к мореходности судна также содержатся в конвенциях, регулирующих договорные отношения при перевозке грузов морем. Это Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте1924 г., измененная Протоколом1968 г. (Правила Гаага-Висби), а также Конвенция ООН о морской перевозке грузов1978 г. (Гамбургские правила).

Необходимо отметить, что, несмотря на обилие принятых конвенций, законодательных актов и богатую судебную практику, не существует четкого определения понятия «мореходность судна». Законодатели и правоприменители ограничиваются гибкой формулировкой, сущность которой сводится к тому, что судно должно быть мореходным для целей каждого конкретного рейса.

Если принимаются законодательные акты или вступают в силу международные конвенции, которые задают новые стандарты мореходности, формулировка допустимо «растягивается» для охвата таких новых требований.

Так, принятый 4 ноября1993 г. Международный кодекс управления безопасностью задал новый стандарт безопасности практически для всех торговых судов, поэтому невыполнение судовладельцем требований МКУБ может быть расценено как невыполнение обязательства проявления должной заботливости по приведению судна в мореходное состояние. Вызванные этим убытки фрахтователя/отправителя/получателя могут быть расценены как вызванные немореходностью судна.

Понятие «мореходность судна» является комплексным, состоящим из следующих элементов:

1. Подготовка судна по корпусу и машине, обеспечение остойчивости, прочности и водонепроницаемости корпуса, исправность котлов, механизмов, топливной, балластной и прочих систем судна, снабжение необходимыми припасами, водой, топливом и снаряжением (оборудование, инструмент, инвентарь, сменные и запасные части, карты, наставления и инструкции, диаграммы), т. е. требования к элементам судна, которые обеспечивают его техническую пригодность к рейсу и безопасное перемещение. Подтверждением мореходности судна являются действующие документы Классификационного общества на оборудование и снаряжение, отчеты о проводимых ремонтах и пр.

2. Подготовка грузовых помещений, грузового оборудования,
крышек люков к перевозке запланированного груза. Иначе говоря, это возможность перевозить данный груз данным судном. Готовность судна к приемке груза подтверждается сертификатом сюрвейера, готовность грузовых средств — действующими сертификатами.

3. Укомплектование судна квалифицированным экипажем, подготовка экипажа и условий для экипажа. Непринятие судовладельцем до начала рейса соответствующих мер заботливости в укомплектовании судна экипажем, его обеспечении продовольствием, заработной платой в отдельных случаях истолковывается как невыполнение обязанности по приведению судна в мореходное состояние. При проверке мореходности по данному элементу будет проверено выполнение требований всех применимых международных конвенций (в частности, ПДНВ 78/95).

4. Выполнение требований международных организаций и национальных органов. Это требования больше организационного порядка, чем технического. Например, необходимость наличия у перевозчика сертификата о финансовой ответственности (Certificate of Financial Responsibility), документа о соответствии и др. Здесь же необходимо учитывать такие характеристики, как флаг, класс, возраст судна. Так, невозможность захода судна в порт в связи с бойкотом флага судна или запретом на вход в порт судов без ледового класса можно расценивать как случай немореходности судна, т. е. неготовности к данному рейсу.

При заключении договора перевозки груза судовладелец предоставляет потенциальному фрахтователю описание судна. Само по себе описание судна нельзя рассматривать как элемент мореходности. Однако невозможность выполнить рейс в связи с тем, что судно не соответствует заявленным характеристикам, в отдельных случаях можно представить как немореходность судна.

Особая характеристика судна — скорость и потребляемое количество топлива. Гарантированная скорость доставки груза актуальна в рейсовом чартере при перевозке скоропортящихся грузов.

Необходимо отметить, что вопрос о немореходности судна возникает только в случае, когда в результате происшествия с судном и/или грузом возникли задержки, повреждения или убытки. Если, например, судно с течью в трюме, возникшей до начала рейса, успешно завершило рейс и без замечаний сдало груз получателю, не будет оснований для привлечения судовладельца к ответственности.

Согласно сложившейся международной практике, обязанность приведения судна в мореходное состояние является особым условием договора. В зависимости от масштабов происшествия она может быть существенным (condition) либо рядовым условием договора (гарантией, warranty). Различаться будут и последствия ее несоблюдения. В случае нарушения существенного условия договора вторая сторона имеет право расторгнуть договор и взыскать убытки. В случае нарушения гарантии — взыскать убытки. Применительно к судоходству это означает следующее. Если при подаче судна под погрузку в трюме неожиданно обнаружится серьезная течь, вызванная невыполнением судовладельцем обязанности по приведению судна в мореходное состояние, — это является нарушением существенного условия договора. Фрахтователь имеет право расторгнуть договор. Если же обнаружится легкая течь прокладки люкового закрытия, это могут не признать нарушением существенного условия договора, поэтому фрахтователь не сможет расторгнуть договор. Как следствие, ему придется ждать, пока крышка люка не будет отремонтирована, и терять время.

Поэтому мореходность судна — понятие оценочное, требующее всестороннего анализа в каждом конкретном случае.

Существующие проформы на перевозку груза или аренду судна решают проблему формулировки положений о мореходности судна путем внесения в проформу необходимых требований к судну. При этом отмечена следующая тенденция: чем новее проформа, тем больше статей в ней посвящено требованиям к мореходности судна. Таким образом, вопросы мореходности регулируются параллельно международными конвенциями, нормативно-правовыми актами и обычаями с одной стороны и договором — с другой.

Согласно сложившейся практике, судовладелец должен привести судно в мореходное состояние до и на начало рейса. При этом не обязательно, чтобы судно было приведено в мореходное состояние одновременно по всем элементам. Так, судно может принимать груз, при этом судовладелец будет производить ремонт главного двигателя. Важно, чтобы в момент окончания погрузки двигатель был отремонтирован, а судно — полностью готово к рейсу. От судовладельца не требуется поддержания мореходности судна в процессе рейса. Однако в некоторых проформах рейсовых чартеров (BPVoy, Australia-Japan Sugar) такая обязанность судовладельца прописана.

Если немореходность судна выявилась в рейсе и привела к утрате или порче груза, либо к задержке его доставки, то судовладелец должен доказать, что дефект судового оборудования, который вызвал немореходность, появился уже после выхода судна в рейс. В подтверждение этого могут быть, в частности, представлены действующие сертификаты Классификационного общества на оборудование и снаряжение судна и сертификат сюрвейера о результатах испытаний водонепроницаемости люковых крышек, полученный перед началом рейса (погрузки). Ущерб, нанесенный грузу из-за недостатка бункера или его низкого качества, конструктивных дефектов судна или неисправности его оборудования, которые имели место уже в предыдущих рейсах, дают право фрахтователю потребовать от судовладельца возмещения доказанных убытков. Кроме того, перевозчик отвечает за ущерб, который был нанесен грузу из-за некачественной укладки, сепарации, крепления, а также нарушения правил по вентилированию трюмов и подкреплению палубного груза в течение рейса или невыполнения специальных инструкций фрахтователя в части обеспечения сохранности груза, если его ответственность не ограничена или исключена международными конвенциями, законодательством или условиями чартера.

Широкая трактовка мореходности судна как готовности к выполнению конкретного рейса позволяет сделать следующий вывод. В случае, если судно не соответствует по своим характеристикам представленному судовладельцем описанию и не сможет по этой причине выполнить запланированный рейс, возможно признание его немореходности. Так, если грузовые средства судна не смогут продемонстрировать заявленную грузоподъемность и выгрузить тяжеловесный груз, судно может быть признано немореходным в части грузового оборудования.

Если судовладелец знал, для каких целей предназначается судно, и заявил неверные характеристики, такие действия могут быть расценены как нарушение существенных условий договора.

В договорах аренды судна на время обязанность судовладельца по приведению судна в мореходное состояние регулируется и выполняется аналогичным образом с учетом особенностей договора аренды.

Помимо условия о мореходности, в чартер вносятся три группы данных о судне: характеристики судна, определяющие размер премии при страховании груза; характеристики, определяющие возможность выполнения согласованных норм грузовых работ; характеристики, определяющие возможность постановки судна к причалу в согласованных портах погрузки/выгрузки.

При любой морской перевозке продавец или покупатель, в зависимости от условий контракта, страхует товар от порчи и утраты в период морской перевозки. Размер страховой премии зависит от характеристик судна. Поэтому в чартере оговариваются BRT, возраст, флаг, класс Регистра. При фрахтовании судна старше 15 лет фрахтователю следует потребовать, чтобы в чартере были указаны сроки действия документов Регистра, сумма, на которую застраховано судно по корпусу и машине (H&M), наименование клуба P&I. В случае предъявления к судну каких-либо претензий в процессе рейса такой клуб вносит банковскую гарантию, его судно не будет задержано и перевозка груза будет выполнена в срок.

В большинстве чартеров фрахтователь принимает на себя обязательства обеспечить погрузку или разгрузку судна в течение определенного количества суток (часов) или по определенной, указанной в чартере норме погрузочных работ. Принимая на себя это обязательство, он заинтересован максимально полно оговорить в договоре характеристики, определяющие приспособленность судна к грузовой обработке.

При перевозке навалочных грузов указываются: количество палуб; является ли судно самоштивующимся; размеры люков; наличие грузовых средств; приспособленность для грейферной выгрузки (иногда с указанием объема грейфера).

При перевозке штучных грузов указываются: размеры люков; распределение вместимости по трюмам; наличие грузовых средств. Особо указывается, что трюмы имеют ящичную форму (box type), а люки обеспечивают полное раскрытие трюмов (full open).

При перевозке леса в пакетах оговаривается наличие на судне комплекта стропов (слингов) для их погрузки/выгрузки.

По наливным грузам — подача насосов и диаметр трубопровода; рабочее давление в трубопроводе; возможность перевозки нескольких различных сортов одновременно; обязательство судовладельца подогреть груз перед выгрузкой до определенной температуры либо поддерживать нужную температуру; наличие шлангоподъемников определенной грузоподъемности; наличие двойных бортов и двойного дна.

Для специфических грузов устанавливаются некоторые дополнительные требования, например, повышенная прочность второго дна для перевозки руды, приспособленность для работы в трюмах и/или в твиндеках погрузчиков. В последние годы вводится оговорка, что судно должно отвечать требованиям местных профсоюзов по обеспечению безопасности работы докеров.

В случае невыполнения этих требований, внесенных в чартер, все возникающие дополнительные расходы или простои относятся на счет судовладельца. Поэтому фрахтователь заинтересован максимально детально оговорить грузовые характеристики судна.

В зависимости от имеющихся ограничений по заходу судов в порты погрузки/выгрузки в чартере могут быть оговорены несколько характеристик: максимальные длина, ширина, осадка, высота над поверхностью воды. Если такие характеристики судна оговорены, то в случае их превышения все возникшие по этой причине потери времени и расходы будут отнесены на счет судовладельца (ожидание полной воды или глубоководного причала, перетяжка, лихтеровка и т. д.).

В последние годы фрахтователи добиваются включения в аддендум к чартеру специального пункта, который носит название «Описание судна», где указываются все технико-эксплуатационные характеристики судна.

Судовладелец заинтересован оговорить в чартере право на замену судна. Это условие чартера может быть сформулировано двояко: substitute — судна с близкими характеристиками; sister ship — судна той же серии.

Первая редакция (substitute) в большей степени отвечает интересам судовладельца, так как дает больше возможностей для замены судна. Со своей стороны, фрахтователю следует оговорить, что новое судна будет принято только после рассмотрения его характеристик (sub description).

Эй! Моряк, почитай и это:



Добавить комментарий