Перевозчик обязан указать в коносаменте его время выдачи. КТМ не раскрывает содержание понятия «время выдачи» (п. 9 ст. 124), а отсылает к правилам гражданского законодательства (ст. 18). Оно дает ответ в тех статьях, которые посвящены способам определения сроков договора. С учетом правил ст. 71 ГК РСФСР время выдачи коносамента должно определяться календарной датой — числом, месяцем, годом. В зависимости от количества предъявленного к перевозке груза его прием может продолжаться на протяжении нескольких дней.Проставление на коносаменте календарной даты откладывается до дня окончательного приема всей коносаментной партии груза и выполнения работ, необходимых для оформления коносамента. Дата коносамента устанавливает презумпцию того, что груз был принят перевозчиком в тот день, который указан в коносаменте. Заинтересованные лица вправе оспорить правильность этой информации путем предоставления других, более достоверных и убедительных доказательств. В свою очередь перевозчик не лишен права приводить доказательства о достоверности даты коносамента. По советскому праву в коносаменте достаточно указать только дату его выдачи. Закон не требует вносить дату погрузки на борт судна, дату отправления судна из порта, дату передачи коносамента отправителю груза (его представителям или сдачи органам связи для отсылки в пункт, указанный отправителем). По своей природе коносамент призван удостоверить факт приема груза (ч. 1 ст. 123 КТМ). Следовательно, дата коносамента указывает срок возникновения обязательства перевозчика. Она позволяет установить исполнение перевозчиком отправления груза в согласованный с отправителем срок. Дата коносамента играет важную роль не только в перевозочных отношениях. Она используется в договорах купли-продажи товара, транспортного страхования, расчетно-кредитных операциях с отдельными лицами или со странами-заемщиками, биржевых сделках, при продлении срока импортных лицензий таможенными органами. Дата коносамента относится к существенным элементам коносамента. Документ будет иметь юридические недостатки, если перевозчик не выполнит своей обязанности в части правильного его датирования. Никто не вправе требовать от перевозчика выдачи коносамента с датой иной, чем дата фактического приема груза. Различают просроченные (stale) и «антидатированные» (antedated b/l) коносаменты. Просроченные коносаменты характерны для банковской практики, антидатированные — для перевозки. Просроченный коносамент — это коносамент, хотя и соответствующий во всех отношениях условиям аккредитива, представленный настолько поздно, что в результате задержки его предъявления грузополучатель может встретиться с трудностями правового или политического характера либо ему придется нести непредвиденные расходы. Антидатированный коносамент указывает иную дату, чем дата фактического приема груза перевозчиком. Отправитель, по какой-либо причине заинтересованный в получении коносамента с такой датой (истекает срок действия аккредитива, наступает угроза расторжения договора купли-продажи из-за несвоевременного предоставления транспортных документов и т. п.), обращается к перевозчику с просьбой не указывать в коносаменте дату действительного приема груза, предлагая в обмен свое гарантийное письмо (letter of indemnity). В нем он обязуется возместить перевозчику убытки, вызванные выдачей такого коносамента. Чаще такие просьбы поступают перевозчику в тех случаях, когда период погрузки охватывает конец одного и начало следующего месяца, тогда как по условиям продажи товар должен быть отгружен в предыдущем месяце. Практика выдачи гарантийных писем в подобных случаях широко осуждается в торговых кругах. Не поддерживают ее и судовладельцы. Добровольным соглашением владельцев танкеров относительно загрязнения нефтью (ТОВАЛОП) предусмотрено правило о лишении права на возмещение убытков того судовладельца, кто выдал коносамент с неправильной датой (правило 34 статьи 20 и 21). Аналогичное положение содержится в правилах страхования ответственности судовладельца по правилам Клуба взаимного страхования (ст. 20, 21). Перевозчику защищать свои интересы с помощью гарантийного письма очень сложно. Ведь компенсацию понесенного убытка перевозчик сможет получить от отправителя груза лишь при условии, когда последний не оспаривает свое гарантийное письмо. При наличии спора обращение в суд за защитой не всегда приносит удовлетворительный результат для перевозчика. Даже если он сумел убедительно доказать, что к неправильному датированию и описанию груза в коносаменте его вынудил отправитель, кто в большей степени, чем капитан, отдавал себе отчет в тех финансовых преимуществах, которые он стремился получить при помощи коносамента с неправильной датой. Часто гарантийные письма предлагаются отправителем в обмен на «чистый» коносамент. Делается это ради того, чтобы избежать появления в коносаменте нежелательных для отправителя оговорок перевозчика по поводу неточных сведений о марках, весе, количестве или внешнем состоянии груза. В законодательствах зарубежных стран практика выдачи гарантийных писем не регулируется. Исключения редки (в Норвегии, во Франции). Впервые положения о гарантийных письмах включены в ст. 17 Гамбургских правил. Нет законодательного регулирования гарантийных писем и в СССР. Зарубежная судебная практика неединообразна. Гарантийные письма либо признаются, либо объявляются недействительными вообще, либо только в тех случаях, когда выявлено намерение перевозчика ввести в заблуждение или обмануть третьих, добросовестных, лиц. Строго говоря, принятие перевозчиком гарантийного письма само по себе не есть безусловное свидетельство его намерения обмануть третьих, добросовестных, лиц. Необходимо, чтобы была доказана вина перевозчика тем лицом, кто понес убыток. Однако практика последних лет многих стран более склонна давать всем гарантийным письмам отрицательную оценку, рассматривая их как потенциальный инструмент обмана третьих, добросовестных, лиц. Способствует такой тенденции резкое усиление мошенничества с коносаментами. В коммерческом плане риск выдачи чистого коносамента против гарантийного письма отправителя достаточно велик. Когда разногласия отправителя и перевозчика но поводу дефектов груза или его упаковки ликвидировать не удается, а отправитель отказывается принять коносамент с оговоркой то потребуется выгрузить груз. Редко приходится прибегать к выдаче коносамента, подписанного под протестом. Например. Одно из условии типовой проформы разрешения на погрузку, принятой федерацией экспедиторов порта Антверпен, гласит — «груз не должен грузиться, если не может быть выдан чистый коносамент». В конкретном случае груз был покрыт ржавчиной Перевозчик внес соответствующую оговорку в штурманскую расписку. Она не вызвала возражения у отправителя. Но он не соглашался принять коносамент с такой оговоркой, предлагая в обмен на чистый коносамент свое гарантийное письмо. Коммерческий суд Антверпена 29. 01. 88 вынес решение в пользу отправителя (Cargo Claims Analysis, vol. 5, Issue No. 3, April 1988, p. 38). В подобных случаях перевозчик не лишен возможности подписать коносамент под протестом (signed under protest). Выдавая чистый коносамент, капитан одновременно заявляет у местного нотариуса протест с соблюдением правил, действующих в данном порту. Прежде чем выдать такой коносамент, капитану необходимо получить консультации у агента судна и рекомендованного им юриста. БИМКО неоднократно предупреждал судовладельцев и негативных последствиях удовлетворения требований фрахтователей и отправителей груза выдать «чистый» коносамент на груз в поврежден ном состоянии. Решение о приеме гарантийного письма принимает пароходство. Капитан сообщает ему фактическую ситуацию и получает необходимые указания. При отсутствии связи с пароходством или из за короткого срока на погрузку капитану придется решить этот вопрос самостоятельно. Предварительно через агента судна нужно узнать у местного корреспондента клуба взаимного страхования или адвокатов отношение судебной практики страны порта погрузки к гарантийным письмам и получить от них правовую помощь, включая и формирование текста такого письма Стороны иногда находят более удобным для себя не прибегать к гарантийным письмам, а ограничиться внесением на поля коносамента своих разногласий Например, в п. 5 чартера «Боукемвуд» говорится, что любые споры, возникшие в порту погрузки, должны быть урегулированы до подписания коносамента, в противном случае претензия вписывается в коносамент. Похожее правило содержится в ряде других чартеров (п. 6 чартера «Совьетвуд» 1961, п. 6 «Ньюбалтвуд», п. 5 ” Пропкон”)
