Международная конвенция относительно вмешательства в открытом море в случаях аварий, приводящих к загрязнению нефтью, 1969 г.
До недавнего времени в международном праве отсутствовали нормы, наделяющие прибрежные государства особыми правами по отношению к иностранным судам в открытом море для борьбы с загрязнением. Прибрежные государства не претендовали на осуществление каких-либо прав в этих целях.
Однако авария либерийского танкера «Торри-Каньон», происшедшая у берегов Великобритании в марте 1967 г., вынудила британское правительство на крайние меры: после длительного выжидания, когда стала очевидна невозможность спасения танкера, и с учетом того, что инцидент произошел в открытом море, то есть за пределами национальной юрисдикции — судно было подвергнуто бомбардировке, а оставшаяся на нем нефть сожжена. В связи с возникшими проблемами в результате этой аварии и действий Великобритании вопрос был рассмотрен в ИМО. В рамках его Юридического комитета были разработаны основные принципы конвенции. Ее проект был рассмотрен на Международной юридической конференции по вопросу об ущербе от загрязнения моря (Брюссель, ноябрь 1969 г.). Конференция завершилась принятием двух конвенций: Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью и Международной конвенции относительно вмешательства в открытом море в случаях аварий, приводящих к загрязнению нефтью (далее— Конвенция о вмешательстве). Согласно положениям Конвенции, прибрежное государство может принять меры по вмешательству к иностранному судну в тех случаях, когда оно находится в открытом море. Она не определяет какое-либо расстояние от берега, в пределах которого государство может действовать на основании ее положении. Очевидно, что такое расстояние зависит от конкретных обстоятельств (например, масштаба загрязнения, течения, направления и силы ветра и т. п.), связанных с конкретным инцидентом. Учитывая то, что в настоящее время почти все прибрежные государства установили 200мильные экономические и рыболовные зоны, в «открытом море» относится не только к собственно открытому морю, но и самим зонам. В пределах территориального моря прибрежное государство обладает правами на вмешательство в том же объеме, как это предусмотрено Конвенцией. Право на вмешательство ограничивается лишь случаями загрязнения или угрозы загрязнения нефтью, под которой понимается «сырая нефть, мазут, дизельное топливо и смазочные масла» (п. 3 ст. II). Сфера действия Конвенции ограничивается также указанием объектов, в отношении которых может быть осуществлено вмешательство. Как установлено п. 2 ст. II Конвенции, под «судном» понимается «а) морское судно любого типа и в) любое плавучее средство, за исключением установок или устройств, используемых для исследования и эксплуатации дна морей и океанов и его недр». Кроме того, из сферы действия Конвенции исключены военные корабли и государственные некоммерческие суда (п. 2 ст. I). Основные условия вмешательства выражены в п. I ст. I: «Стороны настоящей Конвенции могут принимать в открытом море такие меры, которые могут оказаться необходимыми для предотвращения, уменьшения или устранения серьезной и реально угрожающей их побережью или связанным с ним интересам опасности вследствие морской аварии или действий, связанных с такой аварией, которые, как разумно можно предполагать, повлекут за собой вредные последствия в больших размерах». Таким образом, три основных момента определяют ситуацию, при которой могут быть приняты меры по вмешательству: а) наличие «морской аварии»; б) реальная опасность, угрожающая побережью или другим связанным с ним интересам прибрежного государства; в) разумное предположение наступления вредных последствий в больших размерах. Под «морской аварией» в Конвенции понимается «столкновение судов, посадка на мель или иной морской инцидент, или иное происшествие на борту судна или вне его, в результате которых причиняется материальный ущерб или создается угроза причинения материального ущерба судну или его грузу» (п. I ст. II). Таким образом, для вмешательства прежде всего необходимо, чтобы имел место инцидент с судном (на борту или вне его), причинивший или создавший реальную угрозу причинения материального ущерба самому судну или грузу, в результате чего возникает опасность для прибрежного государства. Если же инцидент не влечет причинения материального ущерба судну или грузу, то необходимых условий для вмешательства нет. Практически столкновение судов и посадка их на мель всегда бывают связаны с причинением ущерба. Что же касается «иного морского инцидента» (под которым понимается, например, поломка двигателя, пожар, взрыв и т. п.), то и в этом случае прежде всего должен быть ущерб (или угроза ущерба) судну или грузу. Поэтому происшествия, не влекущие подобных последствий (например, преднамеренный сброс или случайная утечка нефти, если они не связаны с инцидентом), не подпадают под понятие морская авария и, следовательно, не дают права на вмешательство. Для прибрежного государства опасность, вызываемая морской аварией, должна быть реальной и угрожать побережью или связанным с ним интересам. Согласно п. 4 ст. II Конвенции понятие «связанные с ним интересы» означает «интересы прибрежного государства, непосредственно затрагиваемые морской аварией, или которым она угрожает, такие как: а) деятельность на побережье, в портах или в эстуариях, включая рыболовство, которая является существенным источником средств к существованию занятых в ней людей; в) привлекательность затронутого района для туризма; с) здоровье населения побережья и благополучие затрагиваемого района, включая охрану биологических ресурсов моря, флоры и фауны». Таким образом, круг интересов, для защиты которых прибрежное государство может осуществить вмешательство, особенно если учесть, что он не является исчерпывающим, достаточно широк. В Конвенции довольно детально изложен порядок применения мер вмешательства, которому следует прибрежное государство. До принятия каких-либо мер оно должно консультироваться с другим затронутым государством или государствами (в частности — с государством флага судна), а также извещать о предполагаемых мерах заинтересованных физических и юридических лиц (судовладельца, грузовладельца, страховщиков и др.) и принимать во внимание высказанные ими мнения. Однако в чрезвычайных случаях, требующих принятия незамедлительных мер, прибрежное государство может это сделать без предварительных консультаций и извещений (п. «d» ст. III) До принятия мер вмешательства, а также во время их осуществления прибрежное государство «должно делать все от него зависящее для того, чтобы избежать любого риска для человеческой жизни…» (п. «е» ст. III). Несмотря на довольно категоричную формулировку, это положение, повидимому, не исключает возможность того, что меры вмешательства в определенных случаях могут представлять опасность для экипажа и пассажиров иностранного судна (необходимо, чтобы прибрежное государство сделало «все от него зависящее»). Выбор мер для ликвидации последствий инцидента зависит от каждой конкретной ситуации. Однако в любом случае принимаемые меры «должны быть соразмерны действительно причиненному или угрожаемому ущербу» прибрежному государству (п. I ст. V). Они не могут выходить «за разумные пределы», которые необходимы для предотвращения, уменьшения или устранения опасности прибрежному государству, и должны быть прекращены, как только эта цель будет достигнута (п. 2 ст. V). В Конвенции перечисляются факторы, которые должны учитываться при определении соразмерности предполагаемых мер причиненному или угрожаемому ущербу: «а) вероятность причинения ущерба и его размер, если эти меры не будут приняты»; и в) вероятность того, что эти меры будут эффективными; и с) размер ущерба, который может быть причинен этими мерами» (п. 3 ст. V). Если прибрежное государство приняло меры в нарушение положений Конвенции и причинило этим самым ущерб, оно должно «выплатить компенсацию в размере ущерба, причиненного мерами, превышающими те, которые были разумно необходимы для достижения цели, упомянутой в статье I» (ст. V). Конвенция о вмешательстве не предоставляет прибрежному государству каких-либо прав по контролю и регулированию судоходства в открытом море. По существу в ней предусматривается возможность принятия мер физического характера. Прибрежное государство не вправе, например, провести расследование причин аварии, не говоря уже о возбуждении разбирательства. В рамках разрабатывавшейся Юридическим комитетом ИМО новой конвенции о спасании (в настоящее время она уже принята в мае 1989 г.) Франция предлагала наделить прибрежное государство правом привлекать в обязательном порядке к проведению спасательных операций в открытом море иностранные суда (так называемое «обязательное спасание»). Однако это предложение об обязательном спасании не нашло поддержки. Большинство делегаций считало, что существующий режим вмешательства вполне удовлетворителен и имеющийся в этих вопросах опыт не дает никаких поводов для внесения каких-либо изменений. Также отмечалось, что концепция обязательного спасания не только является совершенно новой, но и чуждой действующему международному праву, поскольку она находится в явном противоречии с принципом свободы открытого моря и правом мирного прохода через территориальное море.
