1. Предварительное замечание
Поскольку основной задачей Конвенции МАРПОЛ 73/78 является предотвращение загрязнения морской среды с судов, то вполне естественно, что основной объем требований этой конвенции распространяется на суда, специализирующиеся на перевозках нефти и вредных веществ (жидких и в упаковке) и эксплуатация которых в связи с этим представляет серьезную потенциальную угрозу для загрязнения, и в несколько меньшей степени – на все другие суда. При этом следует подчеркнуть, что речь идет не столько о случаях загрязнения в результате аварийных происшествий, сколько о загрязнениях, которыми могут сопровождаться обычные эксплуатационные операции.
Действия государства порта в отношении контроля исполнения судами положений этой конвенции проводятся по двум четким направлениям:
– осуществление контроля операций мойки и зачистки на судах в порту их разгрузки с тем, чтобы максимально снизить риск сброса загрязняющих веществ (остатков груза, грязных смесей, стоков, мусора и т.п.) с этих судов после выхода их в море;
– осуществление расследований уже случившихся фактов сброса загрязняющих веществ в море и выполнение в связи с этим инспекций подозреваемых судов.
2. Контроль операций мойки сырой нефтью,
разгрузочных и зачистных операций,
а также операций предварительной мойки
Обобщенные положения в отношении перечисленных в Резолюции операций приведены в п.п. 3.4.8 и 3.4.9 Здесь нет каких-либо неясностей, однако полезно обратить внимание на п.п. 3.4.9.4-3.4.9.6, где обозначены условия, ослабляющие требования к некоторым судам в части предварительной мойки и зачистки и, в некоторых случаях, даже освобождающие от таких требований.
Здесь следует выделить несколько моментов, которые прежде всего нужно знать на судне: во-первых, поскольку главной целью инспекции является установить, насколько четко и полно выполняются положения Руководства по оборудованию и эксплуатации систем мойки сырой нефтью экипажем данного танкера, следовательно, судовой персонал, занятый в производстве этих операций, должен перечитать это Руководство и восстановить в памяти его положения. Во-вторых, ответственный за проведение упомянутых операций судовой офицер должен:
– убедиться, что каждый член судового персонала, участвующего в процедурах мойки, имеет необходимые и действительные квалификационные документы и знает свои обязанности;
– просмотреть и подготовить для представления инспектору требующиеся судовые документы;
– хорошо представлять себе очередность мойки танков и быть готовым с помощью записей в судовых документах доказать инспектору, что эта очередность соблюдается;
– четко представлять себе особенности подготовки судна к балластировке выполнения самих операций по балластировке и правила удаления балласта. Последовательность операций по балластировке и дебалластировке должна быть обязательно согласована с капитаном;
– убедиться в нормальной работе индикаторов судовых систем, участвующих в процедурах;
– организовать работу персонала так, чтобы каждый человек уверенно действовал в соответствии с инструкциями. Особое внимание судовой офицер должен уделить организации надежной связи между собой и причастными к операции лицами.
Здесь уместно напомнить, что в тех случаях, когда судно подается под погрузку, инспектор, с целью проверки качества подготовленных к приему груза танков, может появиться на борту сразу же после ошвартовки до начала грузовых операций; его появление не должно стать неожиданностью.
Инспекция, как правило, не может продолжаться в течение всего времени проведения операции мойки и поэтому осуществляется лишь частично; здесь все зависит от инспектора и его компетентности и во многом – от его общего впечатления о судне. В зависимости от результатов проверки капитану вручается извещение по форме А (если несоответствий не выявлено) или по формам А плюс В – при обнаружении недостатков. В последнем случае, если эти недостатки чреваты явной угрозой для загрязнения среды, обычной санкцией является задержание судна до устранения недостатков.
Можно видеть, что при проведении инспекций процедур мойки главная роль по стороны судна отводится ответственному офицеру – именно от его грамотных действий во многом зависит результат инспекции.
Для инспектирования требуются: свидетельство о пригодности к перевозке или свидетельство о предотвращении загрязнения вредными жидкими веществами; каргоплан и документы на перевозимый груз; руководство по методам и устройствам; журнал грузовых операций.
К наиболее частым недостаткам, выявляемым при проведении указанных проверок, относятся недостатки журналов нефтяных операций (неполнота записей, их отсутствие и несоответствие фактическому состоянию, небрежное ведение журнала в целом и т.п.), а также недостатки в состоянии и работоспособности сепараторных устройств. В последнее время все большее внимание обращается на наличие на судне неположенных остатков.
3. Расследование случаев загрязняющих сбросов
Борьбе с фактами загрязнения моря в результате незаконного сброса с судов загрязняющих веществ придается очень большое значение и законодательства многих стран предусматривают жесткие санкции к судам-нарушителям. Однако, установление таких фактов сопряжено с трудностями, главными из которых является то, что загрязнение может быть произведено в удаленных от места расследования районах, а следы его могут быть обнаружены лишь через некоторое время. Поэтому в основу борьбы с фактами загрязнения положены два принципа:
– установление неопровержимых доказательств самого факта загрязнения и судна-нарушителя, допустившего загрязнение;
– доведения собранных документальных свидетельств и доказательств до сведения государства флага для наказания судна-нарушителя.
Процедуры расследования построены юридически обоснованно и в этом отношении судно-нарушитель практически ничего предпринять не сможет, кроме попытки доказать (в соответствии с п. 3.4.7.6 резолюции:
«что загрязнение было причинено в результате повреждения судна или его оборудования. Это может указывать на то, что судно не виновно в нарушении требований Приложений I или II к Конвенции МАРПОЛ 73/78 в отношении сбросов при условии, что:
1. после случившегося повреждения или обнаружения сброса были приняты все разумные меры предосторожности для предотвращения или сведения к минимуму такого сброса; и
2. судовладелец или капитан не действовали с намерением причинить ущерб или самонадеянно и с сознанием того, что такой ущерб, возможно, будет причинен».
