Предположим, что судно подходит к повороту с помощью буксира, ошвартованного на левой скуле из положения, которое может показаться противоречащим ранее сделанным выводам, поскольку присасывание явно не будет принято во внимание. Дело в том, что при подходе к повороту судно придерживается стороны мыса, а не излучины. Ход судна также превышает самый малый вперед.
Как только судно при отходе от причала наберет достаточный ход, буксир прижмется к его скуле и больше не будет оказывать существенной помощи в разворачивании носа судна. У читателя, вполне естественно, может возникнуть вопрос: если присасывание отсутствует, судно значительного хода не имеет, а буксир существенной помощи не оказывает, то за счет чего сможет судно быстро развернуться, чтобы преодолеть такой крутой поворот канала?
Для ответа на этот вопрос нужно знать, почему возможен такой маневр, а также почему необходимо придерживаться стороны мыса, а не излучины. Вспомним, что чем меньше инерция переднего хода, тем слабее присасывание. При подходе к повороту со стороны мыса и при выполнении маневра поворота это будет учтено.
Это также помогает объяснить, почему разворот судна возможен, несмотря на то, что он начинается со стороны мыса. Кратко можно сказать, что чем меньше ход и чем дальше от мелководья (в данном случае от мыса) находится судно, тем слабее присасывание. Задний ход буксира — настолько сильный фактор, что позволяет подавить присасывание, и судно слушается руля. Поскольку судно освобождается от замедляющего действия присасывания, оно разворачивается быстрее.
Несмотря на то, что при отходе от причала буксир перестает оказывать судну помощь, как только судно наберет достаточный ход, и буксир прижмется к его скуле, он тем не менее продолжает играть очень важную роль в выполнении маневра поворота. В этом случае, если судно идет малым ходом вперед, задний ход буксира, хотя последний и прижат к судну, оказывает на судно действие, аналогичное действию якоря (в рассматриваемом случае левого якоря), смотрящего назад и замедляющего ход судна. В результате нос судна остается почти в постоянном положении, а кильватерная струя, ударяющая в руль, положенный „лево на борт”, отклоняет корму судна в сторону излучины. Чтобы удержать судно от слишком глубокого входа в излучину или. иными словами, обеспечить достаточное пространство чистой воды для разворота, выполнение маневра следует начинать на стороне мыса. Этим можно объяснить неэффективность помощи буксира судну, набравшему ход при отходе от причала.
Ход судна — фактор, противодействующий усилию буксира по оказанию судну эффективной помощи. Влияние переднего хода судна можно преодолеть при благоприятном факторе — заднем ходе буксира, тянущего назад за короткий носовой конец, который действует как прижимной. Когда инерция переднего хода судна будет в достаточной степени погашена, носовой конец подтянет штевень буксира к судну. Корма буксира отойдет от судна. В таком положении буксир все еще оттягивает судно назад; отклоняет его нос в желаемом направлении;
располагается под углом к направлению движения судна, а поэтому замедляет его движение, т. е. является дополнительным фактором, гасящим инерцию хода судна. Буксир у левой скулы (с винтом правого вращения) также помогает отвести корму судна влево.
Сосредоточим внимание на наиболее типичной ошибке неопытных и склонных слишком полагаться на теорию или доверять ей судоводителей. Многие считают, что одновинтовое судно с винтом правого вращений на заднем ходу всегда будет отклоняться вправо, т. е. его корма пойдет влево; что двухвинтовое судно всегда будет разворачиваться носом в сторону винта, работающего назад. Однако существует множество причин, по которым судно не будет вести себя таким образом.
Предположим, что инерция переднего хода судна уменьшена до такой степени, что буксир может тянуть назад влево. После отхода от судна, он, очевидно, будет двигаться назад влево значительно быстрее. Благодаря этому корма судна начнет значительно быстрее разворачиваться вправо, иными словами, буксир и судно будут отдаляться друг от друга равномерно. Очень скоро буксир займет перпендикулярное положение относительно судна, причем он будет продолжать тянуть назад. Кормовой продольный помешает дальнейшему развороту бук-сиза и в конечном счете он будет тянуть нос судна, одновременно разворачивая его.
