Оценить

Якорное устройство должно:
• обеспечивать надежную стоянку судна на рейдах и в открытом море;
• удерживать на месте судно, стоящее одновременно на якоре (якорях) и на швартовах;
• служить одним из средств снятия судна с мели;
• способствовать управлению судном в стесненных условиях плавания.

Рис. 2.1. Состав якорного устройства судна. 1 – становой якорь; 2 – якорная скоба; 3 – вертлюг; 4 – якорная цепь; 5 – бортовой клюз; 6 – якорная труба; 7 – палубный клюз; 8 – цепной сто- пор; 9 – винтовой стопор; 10 – брашпиль (шпиль); 11 – цепная труба; 12 – цеп- ной ящик; 13 – устройство экстренной отдачи якорной цепи.

Якоря

Якоря, применяемые на судах, по конструкции разделяются на три большие группы:
I группа – якоря, имеющие шток и зарывающиеся в грунт одной лапой. Якоря адмиралтейского типа.

II группа – якоря втяжные, без штока, зарывающиеся в грунт двумя лапами. На судах наибольшее применение имеют якоря Холла, Грузона, Болдта.

III группа – якоря повышенной держащей силы.

Рис. 2.2. Якоря: а) – адмиралтейский; б) – Холла; в) – Матросова; г) – Грузона

К судовым якорям относятся: становые, запасные, стоп-анкеры, верпы, дреки, ледовые и кошки.

Становые якоря постоянно заведены в клюзы и служат для постановки на якорь.
Запасные якоря по конструкции и весу идентичны становым и хранятся в специально отведенных местах на палубе или трюме.
Стоп-анкеры служат для удержания судна в определенном направлении, они обычно заводятся с кормы и составляют по весу 1/3 станового якоря.
Верпы служат для тех же целей, что и стоп-анкеры. Вес верпа – ½ веса стоп-анкера.
Дреки – небольшие шлюпочные якоря.
Кошки – трех или четырехлапые якоря, имеющие вес в несколько килограмм. В основном служат для отыскания затонувших или вылавливания плавающих предметов.
Для длительной и прочной стоянки судов применяются мертвые якоря, которые обычно имеют большой вес и особую конструкцию, обеспечивающую надежное сцепление с грунтом.
По Правилам Регистра РФ становые якоря, якорные цепи для судов подбирают по характеристике снабжения, которая рассчитывается согласно следующей формулы:
Nc = Δ 2/3 + 2Bh + 0,1A

где Δ — массовое (объемное) водоизмещение судна при осадке по летнюю грузовую ватерлинию, т (м3);
В— ширина судна, м;
h — высота от летней грузовой ватерлинии до верхней кромки настила палубы самой высокой рубки, м;
А — площадь парусности на длине судна L, считая от летней грузовой линии, м2 учитывается площадь парусности только корпуса, надстроек и рубок шириной более чем 0,25 В.

Рис. 2.3. Якорь Холла 1 – скоба; 2 – веретено; 3 – лапы; 4 – коробка
Рис. 2.4. Фрагмент таблицы для определения судового снабжения по характеристике снабжения

Для выполнения основного назначения становой судовой якорь должен обладать хорошей держащей силой, при этом быстро забирать грунт, а также повторно входить в грунт после срывов; сохранять постоянство держащей силы при перемене направления якорной цепи; при подъеме легко отделяться от грунта, обладать компактностью, быть прочным, простым в изготовлении и дешевым.

Рис. 2.5. Процесс забирания грунта якорем с поворотными лапами
Рис. 2.5. Процесс забирания грунта якорем с поворотными лапами

Якорная цепь
Держащая сила якоря передается судну через якорный канат, один конец которого прикреплен к якорю, а другой крепится на судне. В настоящее время на судах в качестве якорных канатов применяют цепи.
Держащая сила якорной цепи невелика. В зависимости от грунта она составляет 10—50% от массы цепи, лежащей на грунте. Однако при динамических нагрузках якорная цепь действует как амортизатор, и поэтому чем больше длина вытравленной цепи, тем меньше нагрузки испытывает якорь. Для обеспечения наибольшей держащей силы якоря минимальная длина вытравленной цепи должна быть такой, чтобы сохранялось горизонтальное положение веретена.
По Правилам Регистра РФ суда могут снабжаться цепями обыкновенной, повышенной и особой прочности с уменьшением калибра.

Суммарная длина обеих цепей для становых якорей должна также определяться согласно характеристики снабжения данного судна.
Толщину якорных цепей измеряют по диаметру сечения звена в месте его соприкосновения с другим звеном.

Рис. 2.6. Звенья якорной цепи

Диаметр указанного сечения называется калибром цепи.
Якорные цепи изготовляют из стали контактной сваркой, отливкой, штамповкой и комплектуют из отдельных смычек, которые в зависимости от их расположения в цепи разделяются на:
• якорную;
• промежуточные;
• коренную.
Якорная смычка должна иметь вертлюг, предотвращающий закручивание цепи, и концевую скобу, соединяемую со скобой якоря. При этом в якорную скобу закладывается штырь концевой скобы.

Рис. 2.7. Якорная смычка 1 – веретено якоря; 2 – скоба якоря; 3 – концевая скоба; 4 – концевое звено; 5 – усиленное звено; 6 – вертлюг; 7 – нормальное звено
Рис. 2.7. Якорная смычка
1 – веретено якоря; 2 – скоба якоря; 3 – концевая скоба; 4 – концевое звено; 5 –
усиленное звено; 6 – вертлюг; 7 – нормальное звено
Рис. 2.8. Вертлюг якорной смычки
Рис. 2.8. Вертлюг якорной смычки

Промежуточные смычки должны иметь длину 25—27,5 м и состоять из нечетного числа звеньев. При комплектации якорных цепей смычки соединяют так, чтобы соединительное звено (скоба) ложилось на цепной барабан брашпиля плашмя во избежание вредных напряжений в соединительных звеньях. При вырубании поврежденных звеньев цепи это условие должно учитываться. Общая длина двух цепей представляет собой суммарную длину только промежуточных смычек. Якорная и коренная смычки в расчет не принимаются. Полученная по формуле длина округляется (в любую сторону) до целого числа смычек, и если их общее число оказывается нечетным, то цепь правого якоря должна быть на одну смычку больше, чем левого. Звенья цепей должны иметь поперечную распорку – контрфорсы. Наиболее употребительные звенья для соединения смычек якорных цепей — Кентера, Болдта.

Рис. 2.9. Соединительные звенья а) – звено Кентера; б) – по ведомственной нормали
Рис. 2.9. Соединительные звенья
а) – звено Кентера; б) – по ведомственной нормали

В процессе эксплуатации судна большему изнашиванию подвергаются первые смычки якорной цепи; так как судно чаще становится на якорь на небольших глубинах. Для равномерного изнашивания якорной цепи после определенного периода эксплуатации первые смычки расклепывают и переставляют к коренной. Иногда переворачивают якорную цепь. Если смычки были соединены при помощи скоб, то их необходимо переставить спинками к якорю.
Соединительные звенья и скобы не обладают равной прочностью по всем направлениям. Это надо учитывать и не допускать, чтобы при постановках на якорь и съемках с него соединительные скобы (звенья) работали на изгиб: под нагрузкой не ложились на форштевень, не останавливались на звездочке и в подобных положениях.
Якорные цепи обязательно маркируют. Способов маркировки применяется несколько. Один из них следующий:
• на первой смычке — последнее звено с распоркой первой смычки и первое звено с распоркой второй смычки окрашивают в белый цвет, а на распорки этих звеньев кладут марки из нескольких шлагов отожженной (мягкой) проволоки;
• на второй смычке — два звена с распорками в конце второй смычки и два таких же звена в начале третьей смычки окрашивают в белый цвет, а на распорки вторых звеньев накладывают проволочные шлаги;
• на третьей смычке — окрашивают соответственно по три звена с распорками третьей и четвертой смычек, а проволочные шлаги накладывают на распорки третьих звеньев.
Такую же разбивку производят на четвертой и пятой смычках. Начиная с конца шестой смычки порядок разбивки повторяют. При отдаче или подъеме якоря необходимо довольно точно знать, сколько якорной цепи вытравлено за борт. Об этом находящийся на баке помощник капитана сообщает на мостик.
Имеющуюся на звеньях краску следует подновлять при каждом удобном случае. Поврежденные проволочные марки нужно немедленно заменять новыми, при этом не следует накладывать на железную цепь марки из медной проволоки.
Коренная смычка якорной цепи крепиться в цепном ящике к корпусу при помощи специального устройства, имеющего привод на верхнюю палубу. Усилием, прилагаемым к рукоятке привода, освобождается откидной гак с заложенным за него концевым звеном, в результате чего якорная цепь полностью отдается.

Рис. 2.10. Крепление коренного конца якорной цепи 1 – переборка цепного ящика; 2 – ниша; 3 – якорная цепь; 4 – откидной гак; 5 – обух; 6 – рычаг; 7 – упорный ролик; 8 – тяга привода
Рис. 2.10. Крепление коренного конца якорной цепи
1 – переборка цепного ящика; 2 – ниша; 3 – якорная цепь; 4 – откидной гак;
5 – обух; 6 – рычаг; 7 – упорный ролик; 8 – тяга привода

Якорную цепь на судах укладывают в цепной ящик — расположенный в помещении под брашпилем. На современных судах цепные ящики — узкие и высокие, что облегчает самоукладывание цепи без опасности ее заваливания. Укладка якорной цепи в такой ящик требует только надзора.

Рис. 2.11. Цепной ящик
Рис. 2.11. Цепной ящик

Стопоры
Каждая якорная цепь должна иметь не менее трех стопоров. Стопоры разделяются на стационарные и переносные. Ленточный стопор относится к стационарным и располагается на брашпиле.

Рис. 2.12. Ленточный стопор
Рис. 2.12. Ленточный стопор

Палубные стопоры бывают двух типов: винтовые и с накидным палом. Винтовые стопоры применяются для якорных цепей, калибр которых не превышает 72 мм. Для цепей большего диаметра – стопоры с накидным палом.
К переносным палубным стопорам относятся цепные стопоры, состоящие из куска цепи, один конец которой крепят за обух на палубе или за кнехты, а другой конец, снабженный глаголь-гаком или вилкой (каргой), закладывают в якорную цепь.

Рис. 2.13. Палубные стопоры а) – винтовой; б) – закладной; в) – маятниковый; г) – цепной 1 – дуга; 2 – зажимная колодка; 3 – винтовой шпиндель; 4 – рукоятка; 5 – подуш- ка; 6 – палубный обух; 7 – винтовой талреп; 8 – глаголь-гак; 9 – якорная цепь
Рис. 2.13. Палубные стопоры
а) – винтовой; б) – закладной; в) – маятниковый; г) – цепной
1 – дуга; 2 – зажимная колодка; 3 – винтовой шпиндель; 4 – рукоятка; 5 – подуш-
ка; 6 – палубный обух; 7 – винтовой талреп; 8 – глаголь-гак; 9 – якорная цепь

Все палубные стопоры предназначены для надежного крепления якорной цепи при якорях, втянутых в клюзы. Удержание якорной цепи при отданном якоре осуществляется при помощи ленточного стопора.

Рис. 2.14. Винтовой стопор
Рис. 2.14. Винтовой стопор
Рис. 2.15. Маятниковый стопор
Рис. 2.15. Маятниковый стопор

Якорные и палубные клюзы служат для пропуска якорной цепи в корпусе судна. В рейсе палубные клюзы закрываются специальными крышками для предотвращения попадания воды на палубу и в цепные ящики.

Рис. 2.16. Палубный клюз
Рис. 2.16. Палубный клюз

Подъемные механизмы якорного устройства
Подъемные механизмы якорного устройства бывают с горизонтально расположенным ведущим валом – брашпили, с вертикально расположенным – шпили и якорно-швартовные лебедки.

Рис. 2.17. Электрический брашпиль 1 – турачка; 2 – ленточный стопор; 3 – звездочка; 4 – палубный клюз; 5 – станина; 6 – электродвигатель с редуктором
Рис. 2.17. Электрический брашпиль
1 – турачка; 2 – ленточный стопор; 3 – звездочка; 4 – палубный клюз; 5 – станина;
6 – электродвигатель с редуктором
Рис. 2.18. Брашпиль – вид сверху
Рис. 2.18. Брашпиль – вид сверху

Брашпиль (шпиль) – это обычно электрическая или реже гидравлическая машина, служащая для отдачи и выборки якоря. Брашпиль обслуживает обе якорные цепи – левого и правого бортов. Шпиль обслуживает только одну якорную цепь. Шпили устанавливаются на судах большого водоизмещения, пассажирских и специализированных.

Эй! Моряк, почитай и это:



Добавить комментарий