Оценить

Судно в балласте шварту­ется кормой вперед, прижимной ветер в скулу. Судоводитель должен быть внимателен в этой ситуации и не позволять ветру “захватить” нос, когда судно идет назад и ЦВ находится в корме. В это время попе­речная сила ветра создает боль­шое усилие и ее момент быстро увеличивается  с  разворотом судна вправо. Для сведения к минимуму поперечной силы ветра необходимо удерживать нос как можно ближе к нему. По этой же причине маневр следует начинать на достаточ­ном расстоянии с тем, чтобы иметь достаточно пространства для дрейфа (рис. 100).

Постановка к причалу кормой вперед при прижимном ветре

Приливные условия могут иг­рать решающую роль. Если суд­но подходит к причалу по тече­нию, оно более маневренно,

так как почти или совсем не движется относительно воды. Если судно подходит кормой против течения на значительной скоро­сти, развиваемой относительно воды, чтобы получить движение относительно грунта, им труд­нее управлять, поскольку ЦВ длительное время остается в кормовой части корпуса.

В этом случае нос должен удерживаться работой носового буксира на задний ход большую часть времени. Если нос уйдет слишком далеко вправо и носо­вой буксир не сможет преодолеть поперечную силу ветра, необходимо дать ход вперед, пе­реложив руль лево на борт. Этим не только ослабим попе­речную силу ветра, уменьшая угол между носом и направле­нием ветра, но и укоротим ры­чаг поперечной силы ветра вследствие одновременного уменьшения заднего хода. Эти. меры позволяют нам сохранить управляемость. Однако если разворот вправо окажется слиш­ком большим, будет почти не­возможным остановить его, не порвав концов буксира. Если это произойдет, необходимо от­дать левый якорь для удержа­ния носа судна.

Сила, действующая в правый борт и вызываемое этой силой вращательное движение замет­но возрастают, когда большая часть надводной площади судна находится впереди. Особенно это сказывается, если судно имеет большой дифферент на корму или его средняя над­стройка находится впереди миделя. Когда надстройка нахо­дится на корме, то наветренная площадь судна смещается в корму и поэтому эти суда легче ставить к причалу.

Кроме таких факторов, как мощность машины на заднем ходу, приливное течение, диф­ферент и размещение ходового мостика, самое важное в приня­тии решения — ставить судно к причалу или нет, достиг ли ве­тер скорости, допустимой для безопасной швартовки.

Если швартующие буксиры не, равны по мощности, мы ста­вим более мощный буксир с но­са. Пока судно имеет задний ход и ЦВ находится в корме, следует стремиться удерживать нос так, чтобы уменьшить на­пряжение на концы носового буксира.

При экстремальных условиях винт правого шага имеет суще­ственное преимущество при по­становке судна к причалу пра­вым бортом, поскольку помога­ет при работе на задний ход удерживать корму на ветер. В то время, как с винтом левого шага при аналогичном маневре машиной необходимо удержи­вать нос немного больше в под­ветренную сторону, чтобы удер­жать корму на ветру. И только когда судно достигнет нужной позиции’ по отношению к при­чалу, мы даем возможность но­су приблизиться к нему. К это­му времени судно теряет дви­жение назад, а ЦВ смещается вперед. Это уменьшает усилия, создаваемые поперечной силой ветра, и облегчает контроль за носом судна.

Движение судна вперед в конце постановки к причалу еще больше уменьшает усилие, создаваемое поперечной силой ветра. Однако при движении вперед буксиры могут сместить­ся со своих позиций, если толь­ко мы не позволим им слегка толкать судно и тем самым ос­таваться в положении, чтобы можно было дать задний ход по направлению траверза.

Эй! Моряк, почитай и это:



Добавить комментарий