Убытки от столкновения судов

Убытки представляют собой денежную оценку имущественных потерь судовладельца. При отсутствии убытков вопрос об ответственности не встает. Бремя доказывания убытков, понесенных от столкновения судов, лежит на стороне, требующей их возмещения. Вопросы, относящиеся к определению подлежащих возмещению убытков от столкновения судов, не урегулированы ни в КТМ, ни в Конвенции о столкновении судов 1910 года.В середине 80-х годов нынешнего столетия ММК на основе обобщения судебной практики разных государств были разработаны Правила относительно компенсации убытков от столкновения судов, ставшие известными под названием Лиссабонских правил 1987 года (приложение № 10). Указанные правила сами по себе не имеют силы международного договора. Они имеют факультативный характер и применяются только в том случае, если владельцы столкнувшихся судов заключили соглашения об определении подлежащих возмещению убытков по этим правилам. В этом отношении Лиссабонские правила 1987 года сходны с Йорк-Антверпенскими правилами об общей аварии, по образцу которых они были смоделированы. А) Убытки от гибели судна. В случае гибели судна в результате столкновения убытки судовладельца складываются, в первую очередь, из стоимости погибшего судна. Стоимость погибшего судна, если столкновение произошло с иностранным судном, определяется по мировым рыночным ценам на момент гибели судна. Для определения мировой рыночной цены судна обычно прибегают к услугам судовых брокеров, специализирующихся на купле-продаже судов. В спорах из столкновений судов, затрагивающих интересы только советских судовладельцев, стоимость погибшего судна принято определять его остаточной балансовой стоимостью (первоначальной балансовой стоимостью за минусом стоимости амортизационных отчислений за период его эксплуатации) на день гибели судна. Под гибелью судна понимается не только физическая гибель судна, но и конструктивная гибель — получение судном таких повреждений, при которых расходы на его спасание и ремонт превышают рыночную (или остаточную) стоимость судна на момент столкновения. Кроме стоимости судна, судовладелец погибшего судна вправе потребовать оплаты стоимости погибших запасных частей, судового запаса и бункера, находившихся на судне, и расходов по доставке экипажа в порт приписки. Если судовладелец возместил членам судового экипажа стоимость погибшего или поврежденного личного имущества, то судовладелец вправе включить в расчет убытков от столкновения суммы произведенных платежей. Зарплата членам экипажа погибшего судна за период пребывания в резерве в ожидании направления на другое судно также может быть включена в общую претензию о возмещении убытков. Судовладелец погибшего судна, который не смог выполнить свои обязательства по заключенному договору перевозки груза, и вследствие этого лишился права на фрахт, вправе потребовать возмещения утраченного фрахта. В случае гибели судна его владелец в англо-американской практике не может требовать возмещения упущенной выгоды, поскольку считается, что в рыночной стоимости судна находит отражение такой элемент как прибыльность судна. На общую сумму убытков начисляются проценты с даты гибели судна до момента платежа. Обычный размер процентов 10—12% годовых, а в отдельных странах проценты достигали 30% годовых (например, Греция в начале 80-х годов). B) Убытки от повреждения судна. В случае причинения повреждений судну вследствие столкновения, не приведших к его физической или конструктивной гибели, размер возмещения убытков от столкновения, строго говоря, должен определяться разницей в стоимости судна до и после столкновения. Однако в судебной практике стоимость необходимого ремонта и упущенной выгоды (потерянной прибыли) за весь период времени, в течение которого судовладелец был лишен возможности использовать судно, рассматриваются в качестве надлежащего эквивалента причиненного ущерба. Ремонт повреждений судна должен быть произведен наиболее экономным образом. Вычеты стоимости новых материалов взамен старых из стоимости ремонта не допускаются. Для получения возмещения не требуется в качестве условия, чтобы были обязательно проведены ремонтные работы. Уменьшение стоимости судна, обычно определяемое в виде оценки стоимости ремонта, подлежит компенсации, даже если судовладелец не делает ремонта судна. Причина, по которой судно не ремонтируется, не имеет значения для вопроса о компенсации ущерба. Такой подход был вновь недавно подтвержден в 1989 году адмиралтейским судом Великобритании в решении по делу судна «Арго-нафтис» о возмещении убытков от повреждения специализированной плавучей нефтеперерабатывающей платформы. Последняя после столкновения была сдана в металлолом, не будучи отремонтирована. C) Возмещение экономического ущерба (упущенной выгоды или неполученной прибыли). Упущенная выгода за период нахождения судна на ремонте, включая всякое другое время, потерянное судном из-за столкновения (например, потеря скорости хода, девиация и т. п.), рассматривается судебными органами в качестве надлежащей статьи, претензии и правомерность требований о возмещении неполученной судном прибыли не вызывает сомнений. Такие требования всегда удовлетворяются, если только судно действительно потеряло время и сумма утраченной прибыли доказана с разумной степенью определенности. Когда судно находится в тайм- чартере, то установление размера суточной прибыли судна может быть произведено с достаточной степенью определенности без особой трудности. Ставка суточной арендной платы за минусом расходов, которые бы судно понесло при выполнении тайм-чартера, но которые не были понесены из-за нахождения судна на ремонте, может быть принята судом или арбитражем в качестве суточной ставки чистого дохода судна. Ситуация более сложная, если судно выполняло рейсовый чартер или оно работало на линии. Лиссабонские правила 1987 года содержат ряд специальных правил определения компенсации потери прибыли в связи с выводом из эксплуатации судна, находившегося в рейсовом чартере или работавшего на линии. В случаях, когда судно выводится из эксплуатации во время работы в рейсовом чартере, но это не приводит к канцеллированию чартера, компенсация по Лиссабонским правилам определяется из двух рейсов до начала простоя судна и двух рейсов после окончания простоя. Если расчет прибыли на основе двух до и двух рейсов после простоя невозможен, то чистая прибыль определяется исходя из других рейсов, имеющих отношение к данному чартеру. При отсутствии других рейсов нетто прибыль судна рассчитывается на основе того рейса, в котором произошло столкновение. Если вывод судна из эксплуатации приводит к канцеллированию рейсового чартера и по условиям чартера фрахт не считается заработанным, то компенсация определяется суммой утраченного нетто— фрахта. В период аварийного ремонта судна в доке судовладелец вправе произвести другие ремонтные работы, не связанные со столкновением (судовладельческие работы), и отнести на другое судно все расходы по докованию и упущенной выгоде без какой-либо скидки при условии, что другие работы по судну не повлекли за собой увеличения общего времени его нахождения в доке (решение английского суда 1972 года по делу судна «Фердинанд Рецлафф»). Д) Случайные расходы Существуют расходы, объединяемые в группу под названием случайные расходы. Они включают такие расходы, как: 1) стоимость сюрвейерских осмотров; 2) расходы, связанные с вызовом представителей классификационного общества; 3) дегазация судна; 4) расходы по постановке судна на ремонт (буксиры, лоцманская проводка, швартовки); 5) расходы по содержанию судна за период простоя (питание и зарплата экипажа, топливо, вода и т. п.). Эти расходы также подлежат возмещению.