Развитие контейнерных перевозок генеральных грузов привело к соответствующему изменению всех основных элементов коммерческой практики линейного судоходства. Это вытекает из особенностей контейнера как стандартного многооборотного оборудования, обеспечивающего укрупнение грузовых мест, защиту груза от действия внешней среды и приспособленного для доставки груза различными видами транспорта от склада отправителя до склада получателя.
В первую очередь изменения коснулись договора морской перевозки. Типовой линейный коносамент был дополнен целым рядом статей, определяющих права, обязанности и ответственность сторон при перевозке груза в контейнерах. В частности, установлено, что перевозчик
• может затарить грузы в контейнер для последующей перевозки; его ответственность по таким грузам начинается с момента приема им груза и прекращается после выгрузки груза из контейнера в порту назначения и передачи получателю;
• имеет право перевозить грузы в контейнерах на верхней палубе судна, независимо от того, затарены они им или грузовладельцем; если это специально не оговорено, то перевозчик не обязан согласовывать с грузовладельцем перевозку контейнеров на верхней палубе; такие грузы, в части ответственности перевозчика, приравниваются к грузам, перевозимым в подпалубных помещениях;
• по контейнерам, которые были затарены и опломбированы грузоотправителем или уполномоченными им на это лицами, перевозчик не несет ответственности за недостачу или повреждение грузов из-за неправильной их укладки внутри контейнера, неисправности контейнера отправителя, которая не могла быть обнаружена при внешнем осмотре или в результате несоответствия контейнера перевозимому грузу (т. е. отгрузка в контейнере, не обеспечивающем сохранность груза); перевозчик не отвечает за функционирование оборудования рефрижераторных и других специальных контейнеров, если они не были предоставлены самим перевозчиком.
Грузовладелец оплачивает убытки или расходы, понесенные перевозчиком вследствие: небрежной укладки груза в контейнере или другом средстве укрупнения; непригодности груза для перевозки с использованием контейнеров; неисправности контейнера, флета, трейлера или их несоответствия особенностям груза при условии, что данное средство укрупнения не было предоставлено самим перевозчиком и что указанные недостатки не могли быть обнаружены при надлежащем осмотре до или во время погрузки.
Перевозчик может в любое время вскрыть контейнер (или другое укрупненное грузовое место) и проверить содержимое. В случае, если будет обнаружено, что весь груз в контейнере или часть его не может быть перевезена безопасно для данного или других грузов, судна или экипажа, перевозчик имеет право либо отказаться от перевозки, либо потребовать возмещения расходов, которые он должен понести для обеспечения нормальной перевозки.
Контейнеры представляют собой многооборотное оборудование, поэтому при растарке контейнеров перевозчика на складе грузополучателя, последний несет ответственность за доставку их в порт либо другое контейнерное депо по указанию перевозчика, его служащих или агента. Порожние контейнеры должны быть сданы перевозчику в исправном состоянии, зачищенными и в течение обусловленного срока. При задержке контейнера грузовладелец оплачивает демередж. Он также обязан возместить контейнеровладельцу расходы по ремонту в случае повреждения контейнера.
Прием и сдача груженых контейнеров производится с наружным осмотром и проверкой состояния закрытий (замков), без взвешивания и за пломбами первоначальных отправителей. В перевозочных документах указываются номер контейнера и оттиски пломб. Необходимо, чтобы контейнеры передавались и принимались в технически исправном состоянии, пломбировались и закрывались замками, которые невозможно снять и открыть без их повреждения. При обнаружении в момент передачи технической неисправности контейнера, в результате которой возможен доступ к грузу или его порча и повреждение, а также при обнаружении повреждения или отсутствия пломб, неясных знаков на пломбах, или несоответствия номеров контейнеров, или знаков на пломбах сведениям, указанным в перевозочных документах, передача производится с проверкой груза, находящегося в контейнере. Такая проверка выполняется комиссией в составе представителей грузовладельца, перевозчика, сюрвейера и таможни (при международных перевозках). Если обнаружены технические неисправности, которые не могут повлиять на сохранность груза, то передача контейнера производится без проверки его содержимого, но в карточке контейнера фиксируется обнаруженное повреждение.
Развитие контейнеризации привело к переходу на мультимодальные перевозки, которые организуются на основе специальных договоров — мультимодального коносамента, или договора комбинированной перевозки. По этому договору оператор принимает на себя доставку груза между согласованными пунктами с использованием двух или более различных видов транспорта.
Пункты приема перевозчиком груза на свою ответственность и его передачи перевозчиком получателю, а также порты перевалки указываются на лицевой стороне коносамента.
На большинстве контейнерных линий применяется тарифная схема FAK (Freight all Kind), согласно которой ставка устанавливается раздельно за перевозку 20- и 40-футового контейнера, но независимо от рода груза. Повышенные ставки предусмотрены только при перевозке опасных и скоропортящихся грузов (в рефконтейнерах).
На тех направлениях где, кроме контейнерных линий работают линии, эксплуатирующие многоцелевые суда и суда типа ро-ро, например, направление Европа — восточное побережье США, применяется тарифная система CBR (commodity box rate). Тариф CBR обычно содержит 5—7 различных ставок, дифференцированных в зависимости от рода груза. К самым низкотарифицируемым относятся так называемые полумассовые грузы, которые могут перевозиться как в контейнерах, так и брейкбалком — бумага, фанера, цветные металлы. Таким образом, использование тарифа CBR позволяет контейнерной линии сохранить за собой эти грузопотоки без необходимости понижать ставки для других, чисто контейнерных грузов.
Надбавка к тарифу устанавливается за использование дефицитного спецоборудования (Open Top Container — контейнера с открытым верхом, High Cube Container — увеличенного по высоте контейнера, Tank Container — контейнера-цистерны, Refrigerated Container — рефрижераторного контейнера, контейнера с увеличенной шириной и т. п.). В случае дисбаланса грузопотоков у оператора контейнерной линии возникают дополнительные расходы на перевозку порожняка, которые учитываются им во фрахтовой политике. Так, если импорт значительно превышает экспорт, то в процессе переговоров соответственно повышается ставка по импортным перевозкам (с учетом необходимости возврата порожняка); если экспорт превышает импорт — ставка в экспортном направлении (для компенсации затрат на завоз порожняка).
В тариф контейнерной линии вносятся условия, определяющие порядок использования грузоотправителем и получателем контейнеров перевозчика. Основная часть перевозок осуществляется в контейнерах, которые принадлежат или арендованы линейными компаниями. Таким образом, линейный перевозчик, помимо транспортировки груза, оказывает грузоотправителю дополнительную услугу, предоставляя ему герметически закрытое средство укрупнения груза. При доставке груза в контейнере «от двери до двери» это дает возможность грузоотправителю сократить расходы, т. е. отправлять грузы в цеховой или заводской упаковке без закупки транспортной тары. Экономия постоянно растет в связи с увеличением стоимости ручного труда и лесоматериалов. С другой стороны, судовладелец при контейнеризации несет дополнительные расходы на закупку или аренду контейнеров, их ремонт и техническое обслуживание, на доставку порожнего контейнера (при дисбалансе потока), хранение, контроль за движением. Тарифы контейнерных линий должны компенсировать соответствующие издержки перевозчика. В случае использования контейнеров отправителя грузовладелец получает обычно скидку с базисной ставки. Однако на многих линиях базисная ставка взимается с грузовладельца независимо от того, использует ли он собственный контейнер или контейнер перевозчика. При этом считается, что для организации линии перевозчик создал определенный контейнерный парк, и расходы по его закупке и эксплуатации не зависят от того, перевозится груз в собственном контейнере отправителя или в контейнере перевозчика. Кроме того, в незагруженном направлении судовладелец заинтересован в первую очередь использовать собственные контейнеры — чтобы сократить расходы на хранение порожняка. Поэтому при перевозке груза в контейнере отправителя может даже взиматься надбавка к базисной ставке. Базисная тарифная ставка учитывает определенный период использования контейнера грузовладельцем в портах погрузки и выгрузки (время на наземную перевозку, затарку-растарку контейнера). За задержку сверх этого льготного периода установлены ставки демереджа за каждые сутки, иногда с учетом срока задержки — по прогрессивной шкале. Соответствующие условия сообщаются грузовладельцу или его экспедитору грузовым агентом линии, по импорту — в извещении о готовности контейнеров для вывоза из порта, по экспорту — при согласовании условий гарантийного письма на получение порожних контейнеров. Продолжительность льготного периода, система построения и размер ставок демереджа устанавливаются раздельно для каждого порта (группы портов), дифференцировано по импорту и экспорту и с учетом расстояния и условий наземной транспортировки. В частности, более льготные условия, особенно в портах с превышением импорта, устанавливаются для экспортных перевозок с целью привлечения грузопотока. В ряде конференций (TACA, FEFC) применяются два вида ставок за задержку контейнера: detention — ставка, которая применяется в случае задержки контейнера с грузом импорта в порту, т. е. при использовании контейнера как крытого склада, и demmurage — ставка, которая применяется при задержке контейнеров в период его подачи под разгрузку и до сдачи на склад, указанный агентом линии.
При перевозке грузов в контейнерах тарифные ставки могут включать либо только морскую перевозку (условие FIOS), либо перевозку и терминальные операции, либо дополнительно затарку/растарку контейнера или его доставку внутренними видами транспорта от пункта отправления до порта погрузки и/или от порта выгрузки до пункта назначения. Как уже отмечалось, на лицевой стороне линейного коносамента наносится указание об условиях оплаты фрахта. При контейнерных перевозках дополнительно таким же образом указываются условия оплаты затарки/растарки контейнеров:
LCL / LCL. — less container load / less container load (загрузка и разгрузка контейнера выполняется перевозчиком на его складе или стивидорной компанией порта, но за его счет);
LCL / FCL — less container load / full container load (загрузку груза в контейнер выполняет перевозчик, а разгрузку контейнера — получатель, на своем складе);
FCL / LCL — full container load / less container load (грузоотправитель сдает перевозчику загруженный контейнер, перевозчик в порту назначения разгружает контейнер на своем складе и выдает груз получателям отдельными местами);
FCL / FCL — full container load / full container load (перевозчик принимает груз в контейнере и в таком же виде сдает его в порту назначения получателю).
Соответственно, наиболее высокие ставки тарифа устанавливаются для перевозки LCL / LCL, а самые низкие — для варианта FCL / FCL. Разница составляет около 10%.
По просьбе клиента или его экспедитора в B/L может быть указан также вариант перевозки — door / container yard, container yard / pier и т. д. Однако многие линейные агенты отказываются делать на лицевой стороне коносамента такого рода отметки, обосновывая это тем, что пункты начала и завершения перевозки четко определены в соответствующих «боксах» B/L.
Тарифы контейнерных линий различают базовые порты, т. е. порты, куда по расписанию заходят суда океанских линий, и аутпорты, т. е. порты, которые обслуживаются собственным или коммерческим фидером. В отличие от конвенциональных линий, в данном случае аутпорты обслуживаются регулярно.
Региональный головной офис океанской контейнерной линии может устанавливать для портовых агентов базисную ставку тарифа за перевозку контейнеров 20—40 футов для всех портов, которые обслуживаются данной компанией в регионах назначения. Эта информация содержится в рассылаемых линией Rate Guideline (RGL). При этом учитываются портовые расходы, дальность перевозки, заинтересованность линии в развитии перевозок, соотношение контейнеропотоков в экспортном и импортном направлениях. Если расчетная тарифная ставка оказывается примерно одинаковой для нескольких портов, то для них устанавливаются единые ставки; в необходимых случаях рассчитываются также справочные ставки для рефконтейнеров и контейнеров для кубатурных грузов. Обычно такая фрахтовая политика проводится в работе с мелкими и средними отправителями или отправителями, впервые обратившимися за котировкой ставки. В отношении крупных отправителей ведется работа на основе изучения информации об объемах и характере грузопотоков, проводятся регулярные встречи и прямые переговоры.
Порты назначения в RGL разделены на две основные группы: прямые порты, обслуживаемые прямыми заходами океанских судов (минимальные ставки тарифа), и аутпорты, обслуживаемые с привлечением собственного и коммерческого фидера (повышенный уровень тарифа).
Структура RGL создана таким образом, чтобы продающий ставку агент видел все составляющие тарифа и мог самостоятельно учитывать все эти составляющие при котировке.
Помимо базисных тарифных ставок, в RGL приводятся различные надбавки, дополнительные расходы и ставки по доставке внутри страны — так называемые pre/on carriage.
Надбавки, как правило, вводятся либо по решению линейной конференции, либо внутренним решением линии.
Линейные конференции в основном регулируют уровень таких надбавок, как: бункерная надбавка (BAF), валютная надбавка (CAF), зимняя надбавка и надбавка за перевозку опасного груза. Часто регулируются надбавки за использование специализированных дефицитных контейнеров, таких как контейнеры с повышенной высотой, шириной и/или длиной.
Кроме этого, могут применяться надбавки за перевозку опасных грузов, негабаритных и рефрижераторных грузов.
В RGL указываются терминальные расходы, которые должны быть учтены при объявлении базовой ставки на линейных условиях, причем эти тарифы могут также регулироваться конференцией.
В тех случаях, когда в регионе назначения существуют установившиеся грузопотоки до пунктов внутри страны, в RGL могут быть указаны фиксированные ставки pre/on carriage (из/до этих пунктов). Самым ярким примером является практика, применяемая для расчета pre/on carriage в США. Поскольку в США тарифную политику регулируют, а зачастую и диктуют профсоюзы, из любого места, имеющего почтовый код, существует общая для всех перевозчиков утвержденная ставка. Различаться ставки из одного и того же места могут только в случае использования различных видов транспорта. Агентам рассылается электронная версия программы, автоматически рассчитывающая стоимость pre/on carriage в зависимости от почтового кода.
Что касается практики в РФ, то, как правило, линейные перевозчики фиксируют в своих RGL только стоимость доставки грузов по маршруту С.- Петербург—Москва—С.-Петербург. При этом ставки могут быть указаны на комбинированную ж.-д./автотранспортную перевозку либо на перевозку только автотранспортом.
Rate Guideline также содержит в себе ставки демереджа и детеншена для каждого порта. Эти ставки, как правило, применяются по прогрессивной шкале. Иногда в RGL включают еще и ставки хранения, действующие на терминалах в портах выгрузки.
Таким образом, на основе RGL региональный головной офис устанавливает и контролирует выполнение портовыми агентами основных показателей фрахтовой политики, а агенты получают возможность иметь всю необходимую информацию под рукой. Обычно фрахтовая политика не реже чем раз в квартал частично пересматривается в зависимости от решений конференции, портовых расходов (введение и прекращение действия ледовой надбавки), колебаний рынка в данном регионе и в целом по портам линии. Все пересматриваемые ставки должны быть предварительно согласованы с конференцией.
Эти ставки агент должен использовать при первоначальной котировке заявки клиента на перевозку груза.
Оператор контейнерной линии, помимо обычных расходов по эксплуатации судна и стивидорным операциям, несет затраты по использованию парка контейнеров.
Значительная часть контейнеров строится по заказам лизинговых компаний. Судоходные компании арендуют эти контейнеры для своих линий, причем используют различные формы аренды: аренда контейнера в одном направлении кругового рейса — one way lease, аренда на один или несколько круговых рейсов — round trip, краткосрочная (до З месяцев) — short lease, долгосрочная (до 12 месяцев) — long lease, использование контейнерного парка по контракту — master lease agreement (MLA), аренда с переходом в собственность — purchase lease. В зависимости от конкретной ситуации (наличие обратной загрузки, стабильность или краткосрочность грузопотока) судовладелец использует тот или иной вариант лизинга либо их комбинацию.
При аренде на основе контракта (MLA) плата взимается в размере оговоренной ставки за каждые сутки использования контейнеров. Кроме этого, при сдаче контейнеров в депо оплачивается дополнительный сбор, так называемый TERMINATION FEE и крановые сборы, т. е. расходы по погрузке/выгрузке контейнеров — с шасси, платформ и т. п. Контракт MLA заключается обычно на 12 месяцев и может быть продлен на несколько лет. По договору MLA средства укрупнения могут быть получены из депо в стране отправления груза и сданы в любом депо страны назначения против квитанции, подтверждающей факт приема/сдачи (interchange receipt). В квитанции не оговариваются условия сделки, а дается ссылка на генеральное соглашение; арендатор получает право обменивать контейнеры в пределах определенного договором количества путем возврата их в одних депо с получением равного количества в других депо. Конечно, если оператор линии хочет получить контейнеры в порту, где имеет место их недостаток и/или сдать их в порту, где имеется избыток контейнеров, то арендная ставка будет повышена, но в любом случае линия освобождается от необходимости организовывать возврат порожняка и сможет точно спланировать свои расходы.
Большое распространение в практике судоходства получила форма Purchase lease — аренда контейнеров сроком от З до 5 лет с последующим переходом в собственность арендатора. В этом случае арендатор при подписании сделки выплачивает определенную долю стоимости контейнеров, а остальная часть стоимости, с учетом оговоренного банковского процента, выплачивается регулярными взносами в течение периода аренды.
Таким образом, этот вид аренды является, по существу, приобретением судовладельцем основных производственных фондов в рассрочку. Несмотря на увеличение стоимости контейнеров на размер банковского процента, фактически она может быть меньше за счет постоянных инфляционных тенденций большинства свободно конвертируемых валют. Кроме того, средства укрупнения являются оборудованием многократного использования и, находясь в обороте, приносят определенный доход, хотя их стоимость не выплачена полностью. При аренде на условиях PL необходимо учитывать влияние целого ряда факторов на экономическую эффективность сделки: возрастной состав собственного контейнерного парка, программу развития флота и перевозок компании, конъюнктуру рынка купли-продажи и аренды контейнеров.
Помимо аренды, оператор линии оплачивает текущие расходы по эксплуатации контейнерного парка. Для сокращения этих затрат судовладельцу регулярно приходится решать целый комплекс оптимизационных задач: выбор размещения и размера контейнерных депо, выбор базы ремонта контейнеров. В последнем случае необходимо учитывать не только стоимость соответствующих работ в различных регионах обслуживаемых линией, но и расходы, связанные с перевозкой и перевалкой порожних, исправных и неисправных контейнеров.
Ставки стивидорного тарифа по обработке специализированных контейнеровозов установлены не в зависимости от количества и рода груза, а на контейнер. При этом они могут быть дифференцированы для 20- и 40-футовых контейнеров, а также для груженых и порожних контейнеров. В тарифную ставку входит погрузка/выгрузка контейнера с учетом расходов по стивидорным бригадам и контейнерным перегружателям. Дополнительно оплачиваются:
• работы по приему/сдаче контейнеров на склад, перемещение контейнеров на складе;
• загрузка/разгрузка контейнеров.
Для судов типа ро-ро установлены различные ставки в зависимости от технологии грузовых работ:
• погрузка контейнеров на верхнюю палубу контейнероперегружателем;
• погрузка контейнеров на ролтрейлерах;
• погрузка контейнеров автопогрузчиком;
• погрузка автотехники самоходом;
• подача груза в трюм на ролтрейлере с последующей укладкой в штабель.
