Обеспечение обязательств, возникающих в связи с коммерческой деятельностью капитана и получателя груза

Наряду с имеющие характер поручительства, в международной практике последних десятилетий стали играть существенную роль гарантии, по которым гарант принимает на себя обязательство, независимое от основной сделки. Эти гарантии существуют как самостоятельные обязательства гаранта. В их число входят так называемые «договорные гарантии» — гарантия поддержания предложения, гарантия исполнения, гарантия обеспечения платежей.В роли гаранта выступают банки, страховые компании. Характерная особенность договорных гарантий состоит в принятии банком на себя риска кредитора. Так, по гарантии исполнения договора банк обязуется перед заинтересованным лицом (покупателем или заказчиком услуг) в случае неисполнения или ненадлежащего исполнения договора, заключенного между этим заинтересованным лицом и поставщиком товара или услуг, выплатить обусловленную сумму. Цель договорных гарантий заключается в обеспечении интересов кредитора. Договорные гарантии могут возникнуть из актов правомерной коммерческой деятельности. Таких как договоры, которые капитан судна может оказаться вынужденным заключить в плавании (ст. 50 КТМ). В практике иностранных банков широко распространена гарантия выдачи товара при отсутствии коносамента. Гарантия выдается в связи с договором морской перевозки груза, когда получатель груза не имеет документов, направленных ему через банк почтой. Без них он лишен возможности получить прибывший в порт назначения груз. Гарантия такого вида выдается по сложившейся в банковской практике форме. Цель гарантии — защита интересов перевозчика от возможного ущерба в случае предъявления к нему требований в связи с неосновательной выдачей груза. При отсутствии коносамента получатель получает груз, подписывает реверс (гарантийное обязательство), ограничивающий его права по распоряжению грузом в защиту возможного действительного получателя. Текст банковской гарантии может предусматривать выполнение получателем груза его обязательства по реверсу и содержит обязательство банка возместить убытки, понесенные судовладельцем в связи с выдачей груза без коносамента. В операции оформления такой гарантии может участвовать один банк или два банка (банк судовладельца и банк получателя груза). У гарантии две другие особенности. В ней не указан срок ее действия. Определить его представляется невозможным. Поэтому запрашивается бессрочная безотзывная гарантия. Нет в ней указания о сумме гарантии. В 60-х годах максимальной суммой этих гарантий признавали, как правило, 150% стоимости груза, сегодня — не менее 200% от цены СИФ груза. В случае отказа банка от платежа по гарантии взыскание осуществляется через суд. Суды ряда стран (ФРГ, США) принимают к рассмотрению споры из таких гарантий. Хотя формально выдача груза в обмен на такие гарантии не предусматривается законом. Судовладельцы прибегают к использованию стандартных форм обязательства грузополучателя, подготовленных клубами взаимного страхования (приложение № 15). Обеспечение выполнения обязательства уплаты причитающихся перевозчику платежей. Общепризнанно, что груз служит обеспечением требований судовладельца, возникших из перевозки груза. Окончательный расчет по перевозке производится при сдаче груза получателю. Какими бы ни были расчеты между получателем груза и отправителем по условиям договора купли-продажи товара, они безразличны для капитана. Он вправе не выдавать груз, не получив всех причитающихся перевозчику платежей. Включая и те случаи, когда получатель по состоянию своих денежных расчетов с отправителем не был обязан производить эти платежи в полной сумме или частично. О месте получения фрахта говорят внесенные в коносамент пометки — «фрахт получен», «фрахт платится в месте назначения» или иные слова аналогичного содержания. Если фрахт не уплачен при выдаче отправителю коносамента, то сдача груза получателю — последний момент, до которого можно отложить уплату фрахта. Наиболее крупные платежи капитану приходится производить в порту погрузки, во время рейса и в конечном порту назначения. При отсутствии иного соглашения, капитан вправе требовать от отправителя «платы перевозчику за простой» (ст. 135 КТМ). Если от- правитель не уплатит этих расходов, а погрузка окончена и у капитана нет средств понудить отправителя к платежу указанной суммы, то придется отложить получение простойных денег до расчета с получателем. В этих целях у капитана есть основание включить в коносамент пометку о причитающейся сумме. Без такой пометки выдача коносамента не рекомендуется. Для получателя уплата простойных денег не станет не- ожиданностью, ибо соответствующая пометка имеется на коносаменте, который он получит раньше сдачи ему груза. В коносаменте также фиксируется аванс в счет будущего фрахта (с указанием, в какой сумме фрахт не был уплачен в порту отправления, кем и где будет погашен этот долг). Законом обязанность платежа возлагается на «получателя». Не имеет значения, кому принадлежит право собственности на груз — отправителю, получателю или их правопреемникам. Получатель есть лишь предъявитель коносамента (оформленного по правилам ст. 152 КТМ). На каком основании груз поступает в распоряжение получателя, какие существуют между ним и отправителем правовые отношения, в силу которых он выступает в роли получателя, — это стоит вне договора перевозки груза. Получателем может быть агент или комиссионер отправителя. Груз может быть прислан ему для продажи или для передачи покупателю и получения с него платы. Груз, может “быть, просто подлежит дальнейшей передаче другому агенту, экспедитору или комиссионеру. Во всех этих случаях уплата, скажем, простойных денег не составляет нового обременения для получателя — он уплачивает эти деньги не из своего кармана, а из кармана отправителя или перелагает их на груз. Уплата стоимости простоя в конце концов будет отнесена на отправителя, по чьей вине произошел простой. Даже тогда, когда держатель коносамента является покупателем груза, он обычно имеет возможность вычесть плату за простой из цены товара. Ведь редко цена товара оплачивается сразу. Напротив, чаще всего товар продается на условиях кредита. Покупатель товара или действующий по его поручению банк имеют возможность познакомиться с коносаментом и с содержащимися в нем оговорками и пометками перевозчика и принять соответствующее решение. В соответствии со ст. 154 КТМ перевозчик наделен правом не выдавать груз в обеспечение 1) фрахта; 2) платы за простой; 3) необходимых расходов, произведенных перевозчиком за счет груза; 4) уплаты взносов в счет покрытия убытков от общей аварии. По соглашению сторон этот перечень может быть расширен. Обеспечение выполнения обязательства уплаты причитающихся перевозчику платежей достигается путем обращения к праву удержания (lien). По ошибке его часто называют залоговым правом. Смысл его состоит в том, что перевозчик удерживает груз получателя до удовлетворения своего требования. В советском гражданском праве нет упоминания о праве удержания перевозчиком груза. Но это не есть доказательство его незаконности. Использование на практике права удержания груза укладывается в рамки оснований возникновения прав и обязанностей, предусмотренных ст. 4 Основ гражданского законодательства. Более четкая картина в советском морском праве. Право перевозчика «не выдавать груз» (ч. 3 ст. 154 КТМ) означает не что иное, как право перевозчика удерживать груз вплоть до погашения получателем своего долга. Право удержания перевозчиком груза есть один из распространенных на практике способов обеспечения обязательств в сфере договора морской перевозки груза. Обеспечительный интерес, следовательно, возникает при совокупности следующих фактов: а) состоялась передача должным образом идентифицированного груза во владение перевозчика, б) на основании договора перевозки груза, в) одним из условий которого является наделение перевозчика правом удержания (lien clause) и г) у перевозчика возникло, право в имуществе, служащем обеспечением требований перевозчика. Право удержания перевозчика относится ко всем грузам, перевозимым в адрес одного получателя в одном и том же рейсе и на основании одного и того же договора перевозки. Не имеет значения, что на груз одного получателя выдано несколько коносаментов. Иное положение при перевозке грузов по различным договорам. Если груз перевозится по одному договору и перевозчик выдает груз, не требуя от получателя уплаты причитающихся платежей, а позднее принимает груз того же отправителя для того же самого получателя на основе иного договора перевозки, то перевозчик не обладает правом удержания этого груза в обеспечение неуплаченных ему причитающихся платежей по предыдущему договору перевозки. Удерживать груз можно на борту судна или в товарном складе, принадлежащем самому перевозчику, агенту перевозчика или иным лицам. Хранение груза на складе иных лиц может поставить под сомнение существование права удержания перевозчика. Потребуется решать вопросы приоритета конкуренции обеспечительных интересов перевозчика и владельца склада по поводу одного и того же груза, служащего обеспечением их требований. По советскому праву морские торговые порты являются агентами советских морских пароходств. Передача груза на склад своего агента исключает сомнения в прекращении права удержания перевозчика. Право удержания теряет силу, когда: а) груз, служащий обеспечением исполнения обязательства, вышел надлежащим образом из владения перевозчика; б) получатель представил обеспечение, вид и текст которого согласован с перевозчиком. Порядок и права перевозчика по осуществлению права удержания определяются законодательством страны. порта выгрузки. По английскому праву перевозчик имеет право удержания грузов отправителя, находящихся в его владении. Право удержания зиждется на нормах общего права либо на прямо выраженном соглашении сторон. В соответствии с нормами общего права перевозчику принадлежит право удержания груза в обеспечение: (1) фрахта, подлежащего уплате при доставке (но не аванса фрахта, мертвого фрахта либо фрахта, подлежащего уплате после доставки); (2) уплаты взносов в счет покрытия убытков от общей аварии; (3) расходов, понесенных перевозчиком или капитаном по защите и сохранению груза. Право удержания перевозчика, основанное на общем праве, является владельческим (поссессорным). Поэтому оно может быть осуществлено лишь во время нахождения груза во владении перевозчика на борту судна или на товарном складе. Право перевозчика на удержание утрачивается, когда груз надлежащим образом выдан либо когда перевозчик соглашается на получение фрахта после выдачи груза. При импорте груза в Великобританию право перевозчика на удержание груза в обеспечение уплаты фрахта и иных расходов предусмотрено Законом о торговом мореплавании 1894 г. {часть VII, разделы 492—501). Закон указывает, что право на удержание сохраняется в том случае, когда перевозчик по выгрузке грузов и передаче их на хранение владельцу товарного склада письменно уведомляет владельца склада о том, что грузы удерживаются перевозчиком в обеспечение уплаты указанной в уведомлении суммы. Собственник груза вправе внести товарному складу в качестве депозита требуемую сумму и получить после этого груз в свое владение. Депонированная сумма заменяет груз и в случае возникновения спора между сторонами договора перевозки по поводу фрахта право на сумму депозита устанавливается посредством арбитражного либо судебного разбирательства. Если грузовладелец не удовлетворит требование перевозчика, осуществляющего право удержания, и не внесет указанного депозита, перевозчик вправе дать указание владельцу товарного склада о продаже грузов с публичных торгов. Такая продажа, однако, может иметь место лишь через 90 дней после принятия складом грузов под охрану. Если же грузы являются скоропортящимися, они могут быть проданы с торгов и до истечения этого срока. Закон о торговом мореплавании 1894 г. не применяется к праву перевозчика на удержание при рейсах за границу. По соглашению сторон обычно действие права удержания выходит за рамки, предусматриваемые нормами общего права. Коносаменты, как правило, содержат особые условия, касающиеся права удержания перевозчика. Следующее условие является характерным: «Перевозчик или его агент имеют право удержания грузов и право продажи таковых с публичных торгов либо другим образом по их усмотрению в целях обеспечения получения фрахта (включая допол- нительный фрахт, подлежащий уплате по уточнении веса или меры), надбавка к фрахту, мертвого фрахта, платы за простой, платы за задержку, расходов по спасанию, по аварии, депозитов и расходов, связанных с осуществлением такого права удержания и такой продажи. Они имеют право удержания груза в обеспечение всех ранее не удовлетворенных требований указанного рода, принадлежащих им в отношении грузоотправителей, грузополучателей либо собственников». С помощью таких условий право удержания перевозчика распро- страняется и на обеспечение оплаты мертвого фрахта, аванса фрахта, фрахта, подлежащего выплате после выдачи груза, не уплаченного ранее фрахта, экспедиторских расходов, расходов по грузовым операциям, причитающихся перевозчику либо их агентам с отправителя или получателя груза. Условия коносамента о праве удержания перевозчика обычно разрешают ему взыскать требуемые суммы путем продажи груза с публичных торгов либо другим способом. До начала публичных торгов владелец распродаваемых грузов по возможности должен быть предупрежден. Объявление о публичных торгах делается не менее чем в двух газетах. Вырученная от такой продажи сумма распределяется в следующей последовательности: таможенные и акцизные сборы; расходы в связи с продажей; складские сборы и расходы, возникшие в этой связи; расходы по выгрузке; требования, в отношении которых применялось право удержания.