Загрузка...

Личная вина судовладельца по Конвенции 1957 г. характеризуется как действие и упущение непосредственно самого судовладельца или его служащих и агентов, совершенные с ведома судовладельца и приведшие к возникновению ущерба. Другими словами, судовладелец не сможет ограничить свою ответственность в тех случаях, когда ущерб причинен с умыслом или по самонадеянности, с сознанием возможного причинения ущерба.

Но такие действия или упущения должны быть допущены лично судовладельцем или определенным кругом его служащих, наделенных полномочиями давать указания. Наиболее распространенным случаем проявления личной вины судовладельца является эксплуатация им судна в немореходном состоянии. Причем немореходность судна понимается в широком смысле слова и не сводится только к его техническому состоянию. Мореходное состояние судна с точки зрения морского права может кратко характеризоваться приведенным ниже (неполным) перечнем требований, соблюдение которых необходимо:

1. По конструкции и оборудованию судно должно быть пригодным для эксплуатации в данном районе с учетом погодных, ледовых и др. условий плавания.

2. Судно и его оборудование должно всегда поддерживаться в технически годном состоянии для целей эксплуатации как при нахождении в рейсе, так и в порту.

3. Судно должно быть пригодным для перевозки данного вида груза.

4. Укомплектованность квалифицированным экипажем. Это включает в себя не только достаточную численность экипажа и наличие умения и опыта у капитана и офицеров судна в управлении данным судном в его технической и коммерческой эксплуатации при плавании в данном районе и перевозке данных грузов.

5. Наличие необходимых навигационных пособий, строительных чертежей, планов и памяток по эксплуатации механизмов и оборудования, рекомендованных схем загрузки судна, рекомендаций по совместимости, укладке, креплению и перевозке наиболее сложных и необычных или опасных грузов.

6. Обеспеченность судна качественным бункером, продовольствием, водой и другими необходимыми запасами, включая наличие достаточных крепежных и сепарационных материалов.

7. Правильная укладка, сепарация и крепление груза и судовых запасов, обеспечивающие безопасность судна, груза и людей на борту судна.

В случае, если невыполнение по вине или с ведома судовладельца любого из этих или подобных требований приведет к возникновению ущерба — налицо немореходность судна, «личная вина» судовладельца и, как следствие, — возмещение ущерба в полном размере без права на ограничение ответственности. Наличие на борту судна действующих документов Регистра СССР или другого признанного классификационного общества не является неоспоримым (хотя и весьма существенным) доказательством мореходности судна. Наряду с другими доказательствами, здесь принимается во внимание также продолжительность времени между осмотром судна инспекторами Регистра и инцидентом. Существует общий принцип, что обязанность поддержания судна в мореходном состоянии всегда остается обязанностью судовладельца и не может быть делегирована другим лицам. То же можно сказать в отношении судоремонтных и даже судостроительных верфей. Хотя судебная практика здесь в различных странах неодинакова. Личная вина судовладельца может проявляться и не только в связи с поддержанием судна в немореходном состоянии. Если, например, превышение безопасной скорости судна при ограничении видимости по вине капитана привело к аварии, а по судовым журналам можно установить, что капитан и его помощники допускали подобное превышение систематически, тогда можно утверждать, что судовладельцем не установлена надлежащая система контроля за соблюдением МППСС и обычной морской практики, и отсюда перейти к утверждению личной вины судовладельца в данной аварии. Несообщение капитану информации о вновь возникших опасностях в районе плавания, известных судовладельцу, также может быть поставлено в вину последнему и привести к лишению права на ограничение ответственности. Перечень названных выше примеров, конечно, не полон, но он может дать представление о проявлении личной вины судовладельца. Личная вина судовладельца в нарушении любого из этих или подобных требований должна выражаться в форме умысла или самонадеянности. При вине в форме умысла сам судовладелец сознательно, преднамеренно не исполняет требования или исполняет их ненадлежащим образом. Умышленное неисполнение может влечь за собой не только гражданско- правовую (имущественную) ответственность, но и уголовную ответственность самого судовладельца или определенного круга его служащих, наделенных полномочиями давать указания. Вина в форме самонадеянности характеризуется тем, что судовладелец (или лицо из определенного круга его служащих) не предвидел вредоносного результата, хотя должен был его предвидеть. Либо в том, что он хотя и стремился избежать причинения вреда, но не применил для этого той меры заботливости, предусмотрительности и усилий, которую можно от него потребовать в данных конкретных условиях. Примеры лишения судовладельца права на глобальное ограничение ответственности относительно редки. В связи со всё увеличивающейся стоимостью самих судов, перевозимых грузов, береговых сооружений и т. п. размеры ущерба, вызванного причинением договорного или внедоговорного вреда, значительно возросли по сравнению с существующими пределами ответственности. Поэтому истцы все чаще и чаще предпринимают попытки «разбить» предел ответственности судовладельца путем установления его личной вины в происшествии. В настоящее время наиболее трудно решается вопрос о пределе ответственности судовладельца в судах США. Круг должностных лиц, вина которых может быть определена как личная вина судовладельца В прошлом владелец судна сам непосредственно занимался эксплуатацией судна. Подчас был и его капитаном. Вопрос и выделении круга лиц, которые могут создать личную вину судовладельца, естественно, не стоял. Примерно то же можно сказать и сейчас о малых судоходных компаниях, отдельных небольших рыболовных судах, яхтах В больших же компаниях собственники судов, как правило, не выполняют функции управления работой флота. Превалирует мнение, что такой круг должностных лиц должен включать в себя лиц, занимающих наиболее высокие посты в руководстве компании, могущие принимать решения по ее деятельности, то есть «направляющий мозг» компании. Иногда к ним относили директоров компаний. Но и они далеко не всегда непосредственно управляют практической эксплуатацией флота. Чаще это делают назначенные собственниками компании или советом директоров компании управляющие. Их деятельность и рассматривается с точки зрения права на ограничение ответственности в качестве деятельности непосредственно судовладельца В советских пароходствах к этому кругу лиц можно отнести начальников пароходств, их заместителей по эксплуатации и мореплаванию, главных инженеров. Вина перечисленных лиц может содержаться в даче ими неверных указании капитанам судов. Такие случаи на практике все же редки. Чаще эта вина выражается в неправильной или недостаточной организации системы управления и эксплуатации флота, безопасного судовождения и сохранной перевозки грузов и пассажиров. Например, отсутствие в компании специалистов по наблюдению за техническим со стоянием судов или отказ от услуг инспекторов такого рода, или назначение на эти должности некомпетентных лиц может привести к постановке вопроса о личной вине судовладельца. Национальные законодательства многих стран – не участниц конвенций об ограничении ответственности содержат сходные нормы касающиеся лишения права на ограничение ответственности. Хотя Советский Союз и не является участником ни одной из рассматриваемых выше конвенций, значение их для советских судовладельцев нельзя переоценить. Ведь споры по имущественным требованиям весьма часто рассматриваются в судах и арбитражах иностранных государств с применением положений этих конвенций или основанных на них нормах национальных законодательств.

Эй! Моряк, почитай и это:



Добавить комментарий