Коносамент — расписка перевозчика в приеме груза. В раннем Средневековье купец или его доверенные лица сами сопровождали грузы на корабле, и договор перевозки мог заключаться в устной форме. Первое упоминание о том, что судовладелец обязан составить перечень товаров, погруженных на борт, с указанием их характера и количества, содержится в испанском «Fuero Real» от 1255 г. Историки относят этот документ к переходному периоду, когда устное соглашение о перевозке заменяется требованием о судовой регистрации товаров, что являлось по существу распиской в получении груза. В дальнейшем это привело к заключению контрактов на перевозку грузов между отправителем и капитаном судна. В ХVI в. во французском руководстве «Le Guidon de la Mer» впервые упоминается слово «коносамент» (франц. «connaissement» — «расписка») как документ, в котором капитан судна указывает количество и качество погруженных грузов.
«Le Guidon dela Mer» четко отличает коносамент от чартера. Основное содержание чартера состояло в том, что перевозчик за определенное вознаграждение принимал на себя обязанность доставить морским путем не принадлежащий ему груз из одного пункта в другой и там выдать этот груз правомочному на его получение лицу, в то время как в коносаменте капитан подтверждал количество груза, погруженного на борт.
Первоначально коносамент был приложением к чартеру. Функцией коносамента было подтвердить получение груза судовладельцем, фрахтователем или капитаном судна и суммировать главные условия контракта морской перевозки путем ссылки на чартер. В работе G. Malynes «Consuetudo vel Lex Mercatoria», которая описывает практику английского торгового мореплавания ХVII в., указано, что коносаменты (англ. «Bill of Lading») не издавались отдельно от чартеров (функция коносамента как обязательного приложения к чартеру при перевозках по чартеру сохранилась до настоящего времени). Согласно его же свидетельству, в коносаменте, помимо прочего, указывалось название судна, дата отплытия, груз, условия, на каких фрахт был оплачен или будет оплачен, условия, освобождающие перевозчика от договора, или перечень обстоятельств, из-за которых договор мог быть не выполнен, а также обещание доставить груз в хорошем состоянии купцу или его доверенному лицу. Обычно коносамент издавался в трех экземплярах на судовую партию или, если было несколько отправителей и получателей, то на каждую отдельную партию с обязательным указанием маркировки товара, от кого он получен и кому должен быть доставлен. К этому времени уже получили широкое хождение типографские бланки коносаментов, которые печатались на нескольких языках. Одна копия коносамента следовала с судном, другая посылалась той стороне, которая будет получать груз, и третья копия оставалась у купца, заключившего договор с перевозчиком, как доказательство, если груз по каким-либо причинам не будет доставлен, а в случае гибели груза эта копия предъявлялась страховщику для возмещения убытка.
В принципе, претензию перевозчику или требование о возмещении убытка к страховщику мог предъявить не только отправитель, но и получатель или доверенное лицо получателя при предъявлении копии коносамента, подписанной капитаном. Впоследствии подписанные капитаном копии коносаментов, которые предоставляли право на заявление претензий к перевозчику, стали называться «оригиналами», причем это право стало передаваться не только отправителю или получателю груза, но и любому лицу — «держателю оригинала коносамента».
В первой половине ХIХ в. оживленная торговля шла между континентальными странами и странами Ближнего Востока и Африки, причем многие грузы шли с перевалкой в порту Марсель. К тому времени почтовое сообщение позволяло доставить коносаменты в порт перевалки до прихода судна, и получатель мог заблаговременно решить таможенные вопросы и подготовить складские помещения. Это позволило решить вопрос и о более «справедливой» процедуре расчетов за товар. Получатель стал оплачивать его стоимость не против получения товара, а против получения коносамента, торгового счета и страхового полиса. По современной терминологии, контракт купли/продажи заключался на условиях «CIF Марсель», а коносамент приобрел статус документа, олицетворяющего груз, находящийся на борту судна.
Определенное значение в том, что коносамент стал документом, дающим право на имущество (англ. title), сыграло и то обстоятельство, что капитан судна был не только служащим перевозчика, но закон возлагал на него также публичные функции представителя государства, флаг которого несло судно.
В отличие от чартера, который является договором, подписанным между владельцем судна или его служащим — капитаном и фрахтователем, причем в качестве фрахтователя мог выступать не только отправитель или получатель груза, но и любое лицо, которое арендовало судно или часть его вместимости, коносамент подписывался только капитаном.
Уже в ХVII в. английским законом предписывалось обязательное издание коносамента с указанием отправителя и получателя груза. На капитанов возлагалась обязанность не принимать груз от купцов или для купцов, которые являются гражданами враждебного государства, либо конфисковывать такие грузы.
В современном российском праве отдельные принципиальные положения коносамента как договора перевозки и расписки за груз определены ГК РФ. Однако закон традиционно делает отсылку к соответствующим транспортным уставам и кодексам. В частности, в нем сказано, что заключение договора перевозки груза подтверждается составлением и выдачей отправителю груза транспортной накладной — коносамента или иного документа на груз, предусмотренного соответствующим транспортным уставом или кодексом (п. 2 ст. 785 ГК РФ).
В действующем Кодексе торгового мореплавания (далее — КТМ) в ст. 142 указано, что после приема груза для перевозки перевозчик по требованию отправителя обязан выдать ему коносамент. Коносамент составляется на основании подписанного отправителем документа, который должен содержать данные, указанные в пп. 3—8 п. 1 ст. 144 Кодекса.
Далее в этой же статье сказано, что отправитель обязан гарантировать перевозчику достоверность данных, предоставленных для включения в коносамент, и несет ответственность за убытки, причиненные перевозчику вследствие недостоверности данных.
Однако следует иметь в виду, что право перевозчика на возмещение убытков отправителем не устраняет ответственности перевозчика по договору морской перевозки груза перед любым лицом, иным, чем отправитель.
В случае если перевозчик до погрузки груза на борт судна выдал отправителю коносамент на принятый для перевозки груз или иной относящийся к данному грузу товарораспределительный документ, отправитель должен по просьбе перевозчика возвратить такой документ в обмен на бортовой коносамент.
Ст. 147 КТМ определяет, что «по желанию отправителя ему может быть Выдано несколько экземпляров (оригиналов) коносамента, причем в каждом из них отмечается число имеющихся оригиналов коносамента. После выдачи груза на основании первого из предъявленных оригиналов коносамента остальные его оригиналы теряют силу».
Для служебных целей (таможенных, портовых и других формальностей), помимо указанного в коносаменте количества экземпляров, издаются дополнительные экземпляры коносамента, на которых ставится бланковая Надпечатка «Copy» или «Non Negotiable». Они не могут использоваться в торговом обороте, И их количество определяется исходя из обычаев порта отправления и назначения.
Традиционно на лицевой стороне типографским способом отпечатано, что «вес, мера, количество, качество, состояние или стоимость груза неизвестны». Это условие, в соответствии с Международными Правилами, может иметь силу только тогда, когда перевозчик не может проверить эти данные разумными средствами.
С развитием перевозок грузов укрупненными местами перевозчик стал указывать в коносаменте количество принятых укрупненных единиц, но так как для отправителя было важно название в коносаменте количества отгруженных мест, то эти данные стали включаться с оговоркой «по заявлению», сокращенно по-английски «s.t.c» или с оговоркой «shippers load, count, seal» или другими подобными оговорками, суть которых сводится к тому, что перевозчик не может доступными ему средствами без расформирования укрупненного места проверить правильность заявления отправителя в отношении количества и внешнего состояния груза. Наличие таких оговорок освобождает перевозчика от ответственности за недостачу и повреждения грузовых мест внутри укрупненного оборудования, доставленного за исправными пломбами или увязочными лентами отправителя.
Коносамент — доказательство отгрузки товара продавцом в соответствии с условиями договора купли-продажи. Если по договору купли-продажи предусмотрена аккредитивная форма оплаты, то название товара в транспортном документе и коммерческом счете должны быть идентичны; кроме того, транспортный документ должен быть «чистым». «Чистый документ — это такой транспортный документ, который не имеет оговорок или замечаний, заявляющих о поврежденном состоянии грузов и/или упаковки». Отказ перевозчика выдать отправителю «чистый» коносамент может поставить последнего в положение лица, не выполнившего условия запродажного контракта.
Обычно хорошей практикой является, когда отправитель вручает капитану или оператору требование о выдаче «чистого» коносамента до начала погрузки. В этом случае у перевозчика есть только одна альтернатива: (1) либо принять груз и выдать «чистый» коносамент, либо (2) отказаться от приема груза.
В ранние периоды капитан, безусловно, мог сам осмотреть весь погруженный на судно груз. Позднее этот контроль стал проводиться штурманами, которые выдавали штурманские расписки на количество груза, погруженного за сутки. Капитан, в свою очередь, подписывал коносамент на основании данных и оговорок, внесенных в штурманские расписки. Штурманские расписки признаются документом, имеющим юридическую силу, и могут служить доказательством в случае споров по качеству и повреждению грузов. Если в штурманской расписке есть оговорки о качестве и количестве груза, а впоследствии был выдан «чистый» коносамент, то это может явиться основанием для обвинения перевозчика в недобросовестности. Поэтому добросовестный перевозчик обязан внести в коносамент оговорки об обнаруженных им расхождениях в данных отправителя и внешнем состоянии груза. Оговорки должны носить конкретный характер, так как расплывчатые формулировки типа «несколько мест повреждено» без указания количества и характера повреждений могут рассматриваться как попытка перевозчика уклониться от ответственности и доказательство недобросовестной организации приема груза.
Следующими важными данными, указываемыми на лицевой стороне коносамента, являются: количество выпущенных оригиналов, место и дата издания коносамента и подпись.
В отношении «места» понимается, что должно указываться место приема груза на ответственность перевозчика. Это может быть на борту судна; тогда в коносаменте дополнительно может ставиться штамп или впечатываться «on board». При морских перевозках «порт — порт» при отсутствии каких-либо указаний о месте также понимается, что коносамент является бортовым.
Во всех других случаях должно указываться место фактической приемки груза перевозчиком. Таким местом могут быть и склады в морском порту, где перевозчик может принять груз до погрузки на судно. В этом случае в коносамент должна вноситься оговорка «получено для отгрузки» («received for shipment»).
Дата, вносимая в коносамент, должна указывать время принятия груза на ответственность перевозчика в том месте, как это указано в коносаменте. В случае выдачи «бортового)> коносамента это должно быть датой погрузки груза на судно. Никто не вправе требовать от перевозчика указания другой даты, дата коносамента играет важную роль не только в отношениях по договору о перевозке. К этой дате имеются отсылки в договорах купли-продажи товара, транспортного страхования, расчетно-кредитных операциях, при продлении срока импортных лицензий таможенными органами и других документах торгового оборота.
Различают просроченные (stale) и «антидатированные» (antedated b/l) коносаменты. Отправитель, по какой-либо причине заинтересованный в получении коносамента с такой датой (истекает срок действия аккредитива, наступает угроза расторжения договора купли продажи из-за несвоевременного предоставления транспортных документов и т. п.), обращается к перевозчику с просьбой не указывать в коносаменте дату действительного приема груза, предлагая в обмен свое гарантийное письмо. Указанная сделка, безусловно, носит незаконный характер и не может быть рекомендована ни при каких условиях.
Ни в международных конвенциях, ни в законодательствах стран не содержится норм о месте и сроках, в течение которых коносамент должен быть фактически издан и передан, кроме общего положения о том, что перевозчик обязан после приемки груза на свою ответственность выдать коносамент отправителю по его требованию. Так, в п. 2 ст. 144 КТМ указано: «перевозчик, по требованию отправителя, выдает ему бортовой коносамент…» В чартерах обычно оговариваются следующие условия о сроке выдачи коносамента:
1) «по истечении стольких-то часов после окончания погрузки»
или
2) «в пределах разумного срока, не превышающего, однако, …часов»
или
З) «в пределах разумного периода времени после окончания погрузки».
Ни в одном законодательном акте не содержится норм, позволяющих перевозчику отказать в выдаче коносаментов или задержать их выдачу в обеспечение каких-либо претензионных требований. Исключение допускается только в отношении коносаментов, на лицевой стороне которых указано «фрахт оплачен». Такие коносаменты могут не выдаваться до момента оплаты фрахта. Во всех остальных случаях обеспечение нарушенных прав перевозчика в отношении фрахта, демереджа и т. п. может быть обеспечено залогом на груз. Следует также учитывать, что залоговое право на груз в обеспечение фрахта по коносаменту, содержащему на лицевой стороне оговорку «фрахт оплачен», не может быть реализовано, так как не вытекает из условий коносамента.
Важное значение имеет подпись. В коносаменте наряду с подписью, должно содержаться точное указание, подписан ли он капитаном, либо агентом по полномочиям капитана или перевозчика, самим перевозчиком, либо оператором, или фрахтователем.
Отсутствие вышеперечисленных данных или неточности или несовпадение их с условиями аккредитива либо транспортными условиями контракта купли-продажи может лишить коносамент товарораспорядительной функции.
Следует с осторожностью относиться к просьбам отправителя включить в коносамент дополнительную информацию из договора куплипродажи (номера инвойсов, реквизиты импортной лицензии и т. п.), так как при рассмотрении споров по договору перевозки в судах Турции, Египта, ОАЭ наличие такой информации в коносаменте расценивается как указание стоимости груза и лишает перевозчика права на ограничение ответственности за утрату или повреждение груза согласно международным конвенциям.
Унифицированные требования банков к транспортным документам, представляемым продавцом товара как основание для раскрытия аккредитива, изложены в UCP-500*. Особенности взаиморасчетов сторон с использованием аккредитива изложены в параграфе 1.6.
В качестве транспортного документа, против которого может быть выдан аккредитив, UCP-500 признает:
• морской /океанский коносамент;
• морскую накладную (sea waybill);
• чартерный коносамент;
• мультимодальный транспортный документ;
• накладную воздушного транспорта;
• железнодорожные, автомобильные накладные и накладные внутреннего водного транспорта;
• почтовые накладные;
• транспортный документ, изданный фрахтовыми форвардерами.
В правилах оговорено, что должно быть обязательно указано в транспортном документе. Так, в ст. 23 UCP-500 в отношении морского/океанского коносамента записано:
А) Если кредит предоставляется против коносамента международной перевозки, банки примут, если иного не оговорено в аккредитивном письме, этот документ при условии, что:
а.1) на лицевой стороне коносамента будет указано наименование перевозчика и он будет подписан или подтвержден:
• перевозчиком или поименованным агентом перевозчика, выступающим от его имени,
или
• капитаном или поименованным агентом, выступающим от имени капитана.
Любая подпись или идентификация перевозчиком или капитаном, так же как подпись или идентификация агентом перевозчика или капитана, должна указывать имя и статус подписавшего;
а.2) указано, что товары на борту или отгружены на поименованном судне.
Если в тексте коносамента указано, что товар на борту или отгружен на поименованном судне, то дата издания коносамента будет считаться датой погрузки на борт или датой отправки.
Во всех остальных случаях погрузка на борт номинированного судна должна быть подтверждена надпечаткой в коносаменте с указанием даты погрузки товара на борт, и эта дата будет считаться датой отгрузки.
Если в коносаменте указано наименование «предполагаемого судна» или другое подобное определение судна, то погрузка товара на борт номинированного судна должна подтверждаться надпечаткой, в которой дополнительно к дате погрузки товара на борт должно указываться название судна, принявшего груз, даже если товар был погружен на ранее указанное «предполагаемое судно».
Если в коносаменте указано место приема груза другое, чем порт погрузки, в надпечатке должен быть указан порт погрузки, оговоренный в аккредитиве, и название судна, на которое погружены товары, даже если они были погружены на судно, название которого уже указано в коносаменте. Это условие должно соблюдаться даже в том случае, если в тексте коносамента напечатано «погружено на борт судна»
и
а.3) указаны порт погрузки и порт выгрузки согласно аккредитиву, несмотря на то, что:
• указанное место приема товара на ответственность перевозчика отлично от порта погрузки и/или место конечной сдачи — от порта выгрузки
и / или
• содержит указание «предполагаемый» или подобное определение в отношении порта погрузки и/или порта выгрузки;
а.4) указано количество оригиналов коносамента
и
а.5) содержит все условия договора перевозки или ссылку на документы, где содержатся некоторые из условий; банки, однако, не будут анализировать и проверять содержание этих условий;
а.6) не содержит отсылки только к условиям чартера и/или условия, что груз перевозится на парусном судне без механического двигателя
и
а.7) во всех других отношениях не противоречит условиям аккредитива.
Б. По смыслу этой статьи перегрузка (траншипмент) означает перегрузку товара из одного судна в другое на пути следования из порта погрузки в порт выгрузки, оговоренные в аккредитиве.
С. Если перегрузка не запрещена условиями аккредитива, банки примут коносамент, в котором указано, что товары будут перегружаться при условии, что основная океанская перевозка покрыта одним коносаментом.
Д. даже если в аккредитиве запрещена перегрузка, банки примут коносамент, который указывает:
• товары следуют в контейнерах и/или на трейлерах и/или в лихтеровозной барже, и что океанская перевозка покрывается одним коносаментом
и/или
• включены оговорки, зарезервировавшие право перевозчика на перевалку.
Аккредитив требует, чтобы описание товара в аккредитиве соответствовало описанию товара в коммерческом счете; что касается других документов, включая коносамент, то допускается более общее название, которое, однако, не должно вступать в противоречие с описанием товара в аккредитиве.
Существенным моментом являются требования к транспортному документу, изложенные в ст. 32 UCP-500, которая определяет транспортный документ, соответствующий требованиям аккредитива, как документ, который не содержит каких-либо оговорок или надпечаток о дефектах товаров и/или упаковки.
Рекомендуется, чтобы об этих требованиях перевозчик знал заранее, с тем чтобы организовать соответствующий прием груза.
В условия аккредитива импортеры иногда включают требование о предоставлении дополнительных документов. Экспортеру следует заранее и очень тщательно ознакомиться с этими требованиями, так как может оказаться, что такие документы невозможно получить. В частности, требование представить сертификат страхового клуба, где застрахованы риски перевозчика, будет невыполнимо, так как страховые клубы давно уже не выдают такие сертификаты.
Коносамент — товарораспорядительный документ. Морское законодательство европейских стран облекло капитана правами доверенного лица, которое было полномочно исполнять нотариальные функции, что, безусловно, способствовало тому, что коносамент не только стал распиской, подтверждающей прием груза на судно, не только приложением к чартеру, подтверждающим его заключение, но и приобрел одну из своих важнейших функций — функцию титульного документа.
После того как коносамент стал титульным документом, следующим шагом было то, что в торговом обороте его начали использовать для целей залога, и, как следствие, возникла необходимость установить торговые правила и обычаи, которые определяли бы смену владельца коносамента. В середине ХIХ в. в торговых законодательствах европейских стран было закреплено право передачи коносамента путем индоссирования. Индоссирование — это совершение передаточной надписи индоссамента или жиро, которая ранее использовалась при передаче долговых обязательств по векселю или при расчетах чеками. Другими словами, надлежащий держатель коносамента имел право передачи собственности на груз, указанный в коносаменте, путем внесения в коносамент передаточной надписи (индоссамента). Одновременно с приобретением права собственности индоссат (лицо, в пользу которого сделана передаточная надпись) принимал на себя также все обязательства по контракту перевозки. Можно сказать, что с этого времени в торговом обороте стали различать следующие виды коносаментов:
1. Именной коносамент (Straight Bill of Lading), в котором на лицевой стороне в графе «Получатель» указывался получатель груза.
2. Коносамент на предъявителя (Bill of Lading to Barer), в котором в графе «Получатель» стояло «На предъявителя».
3. Ордерный коносамент (Order Bill of Lading), в котором в графе «Получатель груза» указывалось «приказу отправителя», либо «приказу получателя», либо просто «приказу» (to order), и, соответственно, груз выдавался тому лицу, которое было указано в передаточной надписи (индоссаменте) лицом, имеющим право на такую запись. Причем могла быть целая цепочка индоссаментов с указанием «приказу», которая заканчивалась полным индоссаментом (endorsement in full), то есть с указанием лица, которому передается груз.
Нетрудно заметить, что коносамент на предъявителя также мог исполнять функции по передаче права собственности, однако его анонимность содержала и определенный риск, который всегда приходится учитывать в торговых сделках.
К этому времени уже сложилась также практика, согласно которой отправитель, который желал сохранить контроль над грузом, мог оставить у себя все подписанные копии коносамента и потребовать обратной выдачи груза при предъявлении всех подписанных копий или, как мы теперь говорим, оригиналов коносамента.
Этот торговый обычай сохранился до настоящего времени. В частности, в российском праве он закреплен в ст. 149 КТМ, где сказано, что отправитель имеет право распоряжаться грузом до выдачи его получателю либо передачи такого права получателю или третьему лицу. При передаче права распоряжения грузом получателю или третьему лицу отправитель обязан уведомить об этом перевозчика. Отправитель имеет также право потребовать обратной выдачи груза в месте отправления до отхода судна, выдачи груза в промежуточном порту или выдачи его не тому получателю, который указан в перевозочном документе, при условии предъявления всех выданных отправителю оригиналов коносамента или предоставления соответствующего обеспечения.
В середине ХIХ в. способность коносамента находиться в обороте, способность быть переуступленным (negotiability) была закреплена в коммерческих кодексах всех европейских стран.
Вопросы передачи прав по коносаменту и выдачи груза по российскому праву регулируются ст. 148 КТМ, где сказано, что коносамент передается с соблюдением следующих правил:
• именной коносамент может передаваться по именным передаточным надписям или в иной форме в соответствии с правилами, установленными для уступки требования;
• ордерный коносамент может передаваться по именным или бланковым передаточным надписям;
• коносамент на предъявителя может передаваться посредством простого вручения.
С практической точки зрения очень важно, как закон определяет лицо, имеющее право на получение груза, перевозившегося по коносаменту.
Ст. 158 КТМ определяет, что груз должен выдаваться в порту выгрузки при предъявлении оригинала коносамента, причем: при перевозке по именному коносаменту — получателю, который указан в коносаменте, или лицу, которому коносамент передан по именной передаточной надписи или в иной форме в соответствии с правилами, установленными для уступки требования; по ордерному коносаменту — лицу, по приказу которого составлен коносамент; при наличии в коносаменте передаточных надписей — лицу, указанному в последней из непрерывного ряда передаточных надписей, или предъявителю коносамента с последней бланковой надписью; по коносаменту на предъявителя — предъявителю коносамента.
В случае, если перевозка груза осуществляется на основании морской накладной или на основании иного подобного ей документа, перевозчик может выдать груз получателю, указанному в таком документе, или получателю, указанному отправителем.
По российскому праву все виды коносаментов могут быть переуступленными или, по российской терминологии, — быть товарораспорядительными документами, и груз должен выдаваться только против оригинала коносамента.
Аналогичные положения содержатся и в английском праве.
По американскому праву именной коносамент не является «negotiable», т. е. он не может быть передан другому лицу.
Интересна коллизия по этому вопросу в американском и английском праве.
По английскому праву коносамент — всегда титульный документ, и грузы должны выдаваться только против оригинала коносамента, независимо от того, может он передаваться по передаточной надписи или нет.
По американскому закону (Pomerene 1916), который применяется к внутренним перевозкам и оформлению экспорта, доставка товара по именному коносаменту может быть произведена лицу, поименованному в именном коносаменте без предоставления последним оригинала коносамента.
Прежде чем продолжить рассмотрение непрерывного развития и совершенствования товарораспорядительной функции коносамента в интересах потребностей торговли, банковских расчетов, изменяющихся способов организации перевозок, отметим, что в практике до настоящего времени сохранились коносаменты, не обладающие этой функцией. Например, при перевозке между российскими портами (каботажные перевозки) до настоящего времени сохранилась форма каботажного коносамента, который не является товарораспорядительным документом, а выполняет функции только внутренней транспортной накладной. Обычно он выписывается в четырех экземплярах — оригинал, две копии и корешок. Оригинал выдается отправителю, первая и вторая копия следуют с грузом. При выгрузке вторая копия коносамента передается получателю, который обязан представить документ, идентифицирующий его (для частного лица — паспорт или документ, его заменяющий; для юридического лица — надлежаще оформленная доверенность физическому лицу, удостоверяющая его право представлять указанное в коносаменте юридическое лицо).
В международных перевозках встречаются так называемые долевые коносаменты, или сдаточные ордера (delivery order), которые также являются «non negotiable». По существу, это письменное распоряжение правомерного держателя коносамента выдать часть груза, перевозимого по основному коносаменту, предъявителю долевого коносамента.
В последние 10 лет в качестве альтернативы коносаменту в международных перевозках там, где не требуется, чтобы документ нес титульную и товарораспорядительную функции, используется waybill (морская накладная), которая несет только функции договора перевозки и расписки на груз.
Получив законный статус титульного (title) и передаваемого (transferable) документа, коносамент превращается в ценную бумагу, имеющую хождение в торговом и банковском обороте, т. е. его абстрактная рыночная функция (mercantile) закрепляется в понятии «оборотный» (negotiable).
С учетом вышеперечисленных функций коносамента перевозчик должен уделять особое внимание вопросам не только выдачи коносамента, но и выдачи груза только против предъявления оригинала коносамента.
Выдача груза без предъявления оригинала коносамента допустима лишь в тех странах, где закон признает юридическую силу гарантийного письма, выдаваемого в этом случае получателем груза.
В случаях, когда на один и тот же груз по коносаменту претендуют несколько получателей, целесообразно до разрешения спора передать его на хранение в порядке секвестра. Хранителем по судебному секвестру может быть как лицо, назначенное судом, так и лицо, определенное по взаимному согласию сторон.
В практике международных перевозок встречаются случаи, когда отправители, ссылаясь на свое право распоряжаться грузом до выдачи его получателю, требуют от перевозчика выдачи новых, так называемых обменных коносаментов (switch b/l), в которых просят указать измененные данные по порту погрузки, назначению, наименованию фирмы отправителя, получателя. Следует иметь в виду, что по закону (ст. 149 КТМ РФ) право отправителя распоряжаться грузом может быть реализовано только при возврате перевозчику всех ранее выданных оригиналов коносамента, и это право ограничено изменениями наименования получателя и пункта назначения, причем новый пункт назначения должен быть согласован с перевозчиком. Все остальные изменения, не соответствующие первоначально оформленным документам, могут считаться серьезными нарушениями таможенного и гражданского законодательства со всеми вытекающими последствиями. Вторичная выдача коносамента без достаточных оснований оценивается как виновное нарушение договора со стороны перевозчика.
В заключение отметим, что коносамент — единственный вид транспортного документа, который имеет также функцию оборотного (товарораспорядительного) документа. Железнодорожная, автомобильная и авиационная накладные такой функции не имеют.
