Большинство тайм-чартеров имеют условие о необходимости ис- пользования судна фрахтователями для рейсов между безопасными портами. Например, в п. 3 Лайнертайма предусматривается — «судно должно использоваться в законных перевозках законных грузов только между хорошими и безопасными портами или местами…». В ст. 2 Балтайма содержится аналогичная формулировка. Понимаемые буквально, эти слова возлагают на фрахтователей абсолютную ответственность в том случае, если порт, в который они направляют судно, окажется небезопасным.В связи с английским делом Leeds Shipping v. Societe francaise Bunge (The Eastern City) судья кассационного суда дал в 1958 г. следующее определение безопасного порта: «… порт считается безопасным, если в соответствующий период времени конкретное судно может зайти в него, использовать его и возвратиться из него, не подвергаясь — при отсутствии каких-либо чрезвычайных событий — опасности, которую можно было бы избежать посредством надлежащей навигации и судовождения…». Это определение получило широкое признание как правильное описание возможных составляющих «безопасного порта». Оно охватывает как географическую, так и политическую безопасность. Его взяли за основу определения «Безопасный порт» авторы «Определений используемых в чартерах терминов, относящихся к сталии, 1980 г.» (см. приложение № 9). Английская палата лордов по делу Kodros Shipping Corporation v. Empresa Cubana de Fletes истолковала это обязательство как требующее лишь предположительной безопасности порта в момент его назначения. Судно, зафрахтованное по форме Балтайм пришло в Басру и не смогло покинуть порт из-за начала ирано-иракской войны. Судовладелец заявил, что фрахтователи нарушили условие чартера о безопасном порте. Палата лордов с ним не согласилась: чартер не был нарушен фрахтователями, поскольку порт в момент назначения был предположительно безопасен. Порт стал небезопасным после прибытия судна в результате непредвиденного и чрезвычайного события. Договорная обязанность фрахтователя относится к характеристикам порта или соответствующего места. Она означает, что в момент заключения договора данный порт или место являются предположительно безопасными для захода судна, необходимой стоянки и выхода в надлежащее время. Если затем внезапно происходит непредвиденное или чрезвычайное событие, приводящее к появлению в ранее безопасном месте небезопасных условий и если это вызывает задержку, повреждение или разрушение судна, то несоблюдение договорной обязанности, не влечет за собой ответственности фрахтователя за любые материальные или финансовые убытки или ущерб. Иначе фрахтователь являлся бы страхователем на случай непредвиденных или чрезвычайных рисков. То есть выполнял бы функции, которые надлежит выполнять страхователям судна. В решении отмечалось, что пункт 2 Балтайма налагает на фрахтователя вторичную обязанность назначить другой порт, являющийся в этот момент предположительно безопасным (если назначенный порт становится небезопасным до прибытия судна), а также по выводу судна из порта, если он становится небезопасным, когда судно находится в нем. Американское и английское право существенно расходятся в вопросах возмещения ущерба по делам о небезопасных портах. Зачастую судно несет ущерб в результате как отсутствия безопасных условий в порту, так и небрежности капитана при принятии решения о входе в порт, при управлении судном в порту, при невыходе из порта в случае очевидной угрозы. Американское право в настоящее время признает, что понесенный судном ущерб в таких обстоятельствах может быть распределен между судовладельцами и фрахтователями в зависимости от степени их вины в соответствии с принципами, установленными Верховным судом по делу United States v. Reliable Transfer Co. Inc: Этот подход был принят в ряде дел о безопасных портах, безопасных причалах—«The Oceanik First», «The American Challenger», Board of Commissioners v. m/v «Space King» и The «Maplebank». Английские суды в аналогичных случаях вряд ли будут возмещать ущерб с учетом степени вины фрахтователя, когда тот в прямо выраженной форме обязался обеспечить безопасность порта (подобно тем формулировкам, которые содержатся в чартерах Балтайм, НАЙП и Лайнертайм). Если указание фрахтователя следовать в небезопасный порт явилось прямой причиной ущерба, то ответственность фрахтователя не будет уменьшена ввиду небрежности капитана или экипажа судна. В странах Западной Европы с гражданским правом обязательство фрахтователя назначить безопасный порт рассматривается через призму «должной заботливости». Так, согласно праву скандинавских стран и ФРГ только фрахтователь несет ответственность за убытки, если он допустил небрежность или не проявил должной заботливости при назначении безопасности порта.
