Под общей аварией понимают чрезвычайные расходы и/или пожертвования (убытки), произведенные намеренно и разумно для спасания судна, фрахта и перевозимого на судне груза от общей для них реальной опасности, которые в последующем распределяют соразмерно их стоимости между заинтересованными сторонами (судовладельцем, страховщиками судна, груза и др.). Определение понятия общей аварии приводится в ст. 232 КТМ. Общую аварию характеризуют четыре признака: общая опасность для судна, фрахта и груза, преднамеренность, разумность и чрезвычайность мероприятий и расходов, направленных на общее спасание. При отсутствии хотя бы одного из указанных четырех признаков авария не является общей. Конечные результаты принимаемых в порядке общей аварии мероприятий не влияют на признание расходов и убытков, произведенных преднамеренно, разумно и чрезвычайно для спасания от общей для всего «морского предприятия» (судна, фрахта и груза) опасности. Понесенные расходы и убытки подлежат распределению в порядке общей аварии.
В ст. 234, 235 КТМ СССР приведен широкий перечень случаев убытков или расходов, распределяемых в порядке общей аварии, при наличии ее признаков. Наиболее типичные из них следующие: убытки от выбрасывания за борт груза или принадлежностей судна, от повреждения судна или груза при принятии мер общего спасания, как, например, из-за проникновения воды в трюмы через люки, открытые для выбрасывания груза; убытки, возникшие в результате тушения пожара на судне, включая выбрасывание судна на берег или его затопление; убытки, причиненные судну или грузу преднамеренной посадкой судна на мель; расходы, произведенные в целях получения помощи, а также убытки, причиненные судну или грузу судами, которые оказывали помощь; чрезвычайные расходы по перегрузке груза, топлива или предметов снабжения из судна в лихтеры (суда), по найму лихтеров (судов) и по обратной погрузке на судно, произведенные в случае посадки судна на мель; расходы, вызванные вынужденным заходом судна в убежище или возвращением его в порт (место) погрузки вследствие несчастного случая или каких-либо других чрезвычайных обстоятельств, вызвавших необходимость такого захода или возвращения ради общей безопасности; в этом случае по общей аварии возмещаются расходы по заходу судна в порт, выходу судна оттуда со своим первоначальным грузом или частью его, по перекладке или выгрузке груза, топлива или предметов снабжения для исправления судовых повреждений, вызванных пожертвованием или несчастным случаем, если эти исправления были необходимы для безопасного продолжения рейса, расходы по обратной погрузке и укладке груза, топлива и предметов снабжения на это же судно, включая расходы по хранению и страхованию, если оно произведено разумно; потеря определенной суммы фрахта, вызванная утратой груза, в тех случаях, когда утрата груза возмещается в порядке распределения общей аварии. Из общей суммы потерянного фрахта исключаются расходы, которые были бы произведены владельцем для того, чтобы заработать этот фрахт, но которые из-за пожертвования произведены не были. Распределение убытков в порядке общей аварии производят в том случае, когда опасность, вызвавшая чрезвычайные расходы или пожертвования, возникла по вине одного из участников договора морской перевозки или третьего лица. В таких случаях участники общей аварии имеют право на взыскание с ответственного лица понесенных убытков. Под частной аварией следует понимать убытки и расходы по судну, грузу и фрахту, не предусмотренные правилами и не подпадающие под действие ст. 232, 234 и 235 КТМ СССР. Такие убытки и расходы не подлежат распределению между судном, грузом и фрахтом. Их несет тот, кто фактически их понес или тот, на кого падает ответственность за их причинение. В ст. 238 КТМ приведены основные случаи расходов и убытков, не признаваемых общей аварией, даже при наличии ее признаков: стоимость выброшенного за борт самовозгоревшегося груза и груза, перевозившегося на судне не в соответствии с правилами и обычаями торгового мореплавания; убытки, причиненные тушением пожара тем частям судна и груза, которые были в огне; убытки, причиненные форсированием или иной работой двигателей, других механизмов и котлов судна, находившегося на плаву; всякие убытки и потери, понесенные судном или грузом вследствие увеличения продолжительности рейса, убытки от простоя судна, изменения цен и т. п.
Кроме приведенных случаев могут быть и другие убытки или расходы, которые при отсутствии какого-либо одного или нескольких из перечисленных выше признаков общей аварии признаются частной аварией. В настоящее время в большинстве чартеров и коносаментов, применяемых в международных перевозках, имеется условие о том, что общая авария распределяется в соответствии с Йорк-Антверпенскими правилами 1950 г. Эти правила первоначально были приняты на конференциях в Йорке (1864 г.) и в Антверпене (1877 г.) представителей судовладельцев, страховщиков и диспашеров разных стран для унификации обычаев распределения общей аварии. Йорк-Антверпенские правила неоднократно пересматривались и совершенствовались. В 1949 г. они были вновь пересмотрены на Амстердамской конференции Международного морского комитета и вошли в практику под названием «Йорк-Антверпенские правила 1950 г.», которые содержат общие правила, определяющие понятие общей аварии, принципы распределения убытков или расходов и другие положения. Эти правила не имеют обязательной силы. Их применение основывается на соглашении между участниками перевозки. В целях обеспечения надлежащего возмещения судовладельцу, понесшему в общих интересах всего «морского предприятия» расходы и убытки, подпадающие под общую аварию, и необходимости доказательств того, что эти расходы и убытки действительно являются следствием акта общей аварии, а также необходимости своевременного обеспечения получения от грузовладельцев аварийных платежей, отнесенных на долю груза, капитан аварийного судна обязан своевременно и качественно оформить основные наиболее важные документы. Первоначальными документальными доказательствами акта общей аварии являются записи в судовом журнале с подробным изложением всех обстоятельств, вызвавших необходимость пожертвования или чрезвычайных расходов. В судовом журнале должны быть подробно изложены все факты и обстоятельства, непосредственно предшествующие акту общей аварии, самого акта аварии и последовавшие вслед за ним. Необходимо тщательно проверить точность и полноту всех записей в судовом, машинном журналах, в вахтенном журнале радиостанции, а также соответствие записей в них. Одним из важных доказательств наличия общей аварии и действий, предпринятых капитаном судна в общих интересах спасания судна, груза и фрахта, является морской протест, который обязательно должен быть оформлен по прибытии судна в ближайший порт или в порт назначения.
Предпринятые капитаном судна меры и действия в общих интересах всего «морского предприятия» следует обязательно отразить в составляемых для этого актах. Необходимо организовать осмотр (при возможности фотографирование) всех повреждений, а также зафиксировать все утраченное и пожертвованное с привлечением официальных сюрвейеров и представителей заинтересованных сторон Надлежит определить характер и размеры взаимных претензий заинтересованных сторон, а также размеры всех расходов и убытков по общей аварии. Все эти мероприятия необходимо подробно изложить в актах и документах установленной формы. До выдачи груза в порту назначения необходимо получить от каждого грузополучателя отдельно аварийную подписку по форме, утвержденной ММФ и содержащей обязательство грузополучателя — объявить стоимость груза и уплатить долю по общей аварии, которая с него будет причитаться по диспаше. При отказе получателя выдать аварийную подписку капитан обязан воспользоваться предоставленным перевозчику залоговым правом (ст. 154 КТМ) и не выдавать груз (или часть его) до получения аварийной подписки, а сдать его на хранение через судового агента, дав последнему указание выдать груз получателю только после получения агентом аварийной подписки и оплаты всех расходов по доставке груза на склад и хранению его на складе. В связи с тем, что грузополучатели могут оказаться неплатежеспособными, следует требовать от грузополучателей аварийную подписку с гарантийной надписью банка или страховщика, а иногда целесообразно требовать, кроме аварийной подписки, предоставления гарантийного письма, выданного банком. Таких банковских гарантий не следует требовать от государственных организаций или правительственных учреждений. Можно также не требовать дополнительных гарантий, когда будет установлено, что груз застрахован В/О «Ингосстрах» или страховыми организациями социалистических стран, но с обязательным извещением их о факте общей аварии. Гарантии должны быть бессрочными, так как с момента выдачи груза до оформления диспаши проходит длительное время (до двух лет). В соответствии со ст. 154 КТМ в некоторых случаях при выдаче груза необходимо требовать от грузополучателя внесения наличных денег или депозита в размере, соответствующем доле общей аварии, падающей на груз.
Наличие общей аварии устанавливают и расчет по распределению убытков составляют диспашеры — специальные эксперты Бюро диспашеров при Торгово-промышленной палате СССР в Москве, обладающие высокой квалификацией в области морского права. Расчет по распределению убытков и расходов по общей аварии называется диспашей и составляется диспашером по письменному заявлению заинтересованного лица с приложением надлежаще оформленных документов, характеризующих сущность происшествия, сумму убытков, расходов и пожертвованного имущества. К таким документам относятся: копия морского протеста, выписка из судового журнала, аварийные подписки, подлинные счета на произведенные расходы, копия спасательного контракта и акт об окончании операции по оказанию помощи аварийному судну, если было спасание, копии актов осмотра судна и груза сюрвейерами, документальные сведения о стоимости судна и груза в момент окончания рейса, копии чартеров и коносаментов, а также другие документы, затребованные диспашером.
Диспаша состоит из следующих основных частей: постановления диспашера с определением вида аварии (общая или частная), рассылаемого всем заинтересованным лицам; перечня документов, представленных диспашеру и являющихся основными при распределении убытков или расходов; общей стоимости имущества, участвующего в покрытии общей аварии и называемого контрибуционной стоимостью, которая согласно ст. 245 КТМ определяется по действительной чистой стоимости имущества по окончании рейса с прибавлением к ней суммы, возмещаемой по общей аварии за пожертвованное имущество, если только эта сумма в нее не включена. Из стоимости контрибуционного имущества исключаются все убытки и расходы, признаваемые частной аварией, которые были произведены в отношении этого имущества после обстоятельств общей аварии. Доля участия судна, груза и фрахта в общей аварии, образуемая из отношения суммы общей аварии к контрибуционной стоимости, называется контрибуционным дивидендом. Таким образом устанавливается процент от спасенного имущества, составляющий общую сумму убытков и расходов по общей аварии. Согласно этому проценту (дивиденду) производится определение взаимных расчетов между сторонами — участниками распределения убытков (судном, грузом и фрахтом) и баланса диспаши с включением сбора, взимаемого за составление диспаши.
Диспашу подписывает составивший ее диспашер с указанием даты окончания ее составления. Оформленная диспаша имеет силу доказательства и подлежит исполнению, если она не оспорена в установленные сроки или оспорена, но оставлена судом в силе. Взыскание по диспаше обычно производится в добровольном порядке или путем совершения нотариальной надписи на ней.
