Ошибки и нарушения при плавании в тумане

Из общего числа судов ММФ, имевших столкновения в усло­виях ограниченной видимости, исключены те, вина которых за столкновение не установлена.

По нарушению ППСС указанное число судов, имевших столк­новения при ограниченной видимости, распределяется следующим образом: Правило 16(a) — 79%, Правило 16(b)—52%, Правило 16(c) —28%, рекомендации — 74%.

Приведенная классификация столкновений по нарушениям от­дельных правил нуждается в кратком пояснении.

Нарушение правила 16(a) —следование чрезмерной скоростью. Здесь под умеренной скоростью для судна с РЛС понимается ско­рость, назначаемая с учетом использования радиолокационной информации, а также других конкретных условий плавания.

Нарушение Правила 16(6)—пренебрежение остановкой дви­гателя или его реверсирования на задний ход, когда впереди тра­верза услышан туманный сигнал или в зоне слышимости звуковых сигналов обнаружен эхо-сигнал, для определения элементов дви­жения которого не остается времени.

Нарушение Правила 16 (с)—бездействие в тех случаях, когда эхо-сигнал другого судна был обнаружен заблаговременно, обста­новка позволяла предпринять маневр по уклонению от опасного сближения.

Как и при плавании в условиях нормальной видимости, приве­денное распределение нарушений ППСС не вскрывает всех ошибок судоводителей, предопределивших или способствовавших созданию аварийных ситуации при плавании в тумане.

Рассмотрим наиболее характерные ошибки и нарушения более подробно.

Позднее обнаружение — суда в конкретных условиях плавания могли быть, но не были обнаружены с помощью РЛС на значи­тельно большей дистанции, чем тз, на которой они были фактиче­ски обнаружены.

Позднее обнаружение отмечено в 57,5% от общего числа столк­новений в тумане. Причем более чем в половине случаев, когда зафиксировано позднее обнаружение, эхо-сигналы судов, с кото­рыми впоследствии произошло столкновение, были обнаружены в Дистанции менее 2 кбт или вообще не обнаружены с помощью РЛС. В таких условиях произошли столкновения судов «Сыктыв­кар»— «Оленегорск», «Любань» — «Некарштейн» и др.

На ¹/з судов эхо-сигналы обнаружили в 1 миле и менее; осталь­ные— в расстоянии менее 2 миль.

Бездействие при своевременном обнаружении — при наличии достаточного времени и пространства для маневрирования маневр для избежания опасного сближения или своевременной полной остановки судна мог, но не был предпринят. Своевременное радио­локационное обнаружение, включая обнаружение на дистанциях 2—3 мили, когда особенности- плавания — шхеры и тому подоб­ные — препятствовали обнаружению на больших расстояниях, отмечено в 42,5% случаев. Из них в каждом третьем случае эхо-сигналы были обнаружены на расстоянии более 5 миль; в 40% случаев — в 4—5 милях; остальные — в расстоянии от 2 до 4 миль. В 66% случаев своевременного обнаружения промежуток времени от первого обнаружения до столкновения составил 15—40 мин. Во всех этих случаях, учитывая конкретные скорости сближения, оста­валось достаточно времени для выполнения маневра по уклонению от опасного сближения после определения элементов движения цели. Ни в одном случае требуемый маневр не был выполнен. При таких условиях столкнулись суда «Джордано Бруно» — «Аксиайкре», «Космонавт» — «Монте Урбаса», «Станиславский» — «Фрон-тадес», «Рава Русская» — «Мезеньлес» и др.
Наглядными примерами столкновений, одной из причин в кото­рых было бездействие судоводителей при заблаговременном обна­ружении, могут послужить аварии танкера «Джордано Бруно» и теплохода «Космонавт».

Примерно в каждом четвертом случае времени и пространства было достаточно, чтобы определить элементы движения другого судна и, установив опасное сближение, действовать в соответствии с обстановкой, в частности полностью остановить свое судно

Ни в одном случае указанные действия не были предприняты В таких условиях произошли столкновения судов «Александр Мат росов» — «Атлас», «Апшеронск» — «Балтийск», «Ока» — «Флора М», «Азов» — «Тельман» и др.

Действия, предпринятые с опозданием, – действия по уклонению от опасного сближения, предотвращению или уменьшению непосредственной угрозы столкновения, которые должны и могли быть приняты значительно ранее их фактического осуществления.

В 65% из общего числа случаев, исключая те, когда эхо сигнал обнаруживали в непосредственно!? близости или судно открывали визуально вплотную, не обнаружив с помощью РЛС, имелась, но не была использована возможность осуществления своевременных действий по уклонению от опасного сближения или предотвраще­нию или уменьшению непосредственной опасности

Бездействие или неправильные действия, вызванные необосно­ванными предположениями, — различная оценка ситуации на встречных судах, изменение курса, как правило, в сторону, обрат­ную борту курсового угла обнаружения цели на основании только пеленга и дистанции Указанные ошибки отмечены при столкнове­ниях судов «Москальво» — «Арктика», «Апшеронск» — «Бал-гийск», «Кировоград» — «Швингс», «Александр Матросов» — «Ат­лас» и др

В двух случаях эхо сигналы судов, с которыми вскоре произош­ло столкновение, принимались за буи, еще в двух случаях суда, стоящие на якорях, принимались за суда на ходу Во всех этих случаях никакого анализа обстановки не производилось

Ошибочное маневрирование—поворот влево, когда в конкрет­ных обстоятельствах (в большинстве случаев сближения на встреч­ных курсах) поворот вправо был предпочтительным, небольшие последовательные изменения курса и скорости

Указанные ошибки зафиксированы при сближении и последую­щем столкновении судов «Ингур» — «Монарда», «Ока» — «Фло­ра М», «Москвин» — «Архангельск», «Джордано Бруно» — «Ак-сиайкре», «Таджикистан» — «ПТС-113», «Кихну» — «Репино» и др.

Превышение скорости при отсутствии радиолокационной ин­формации (РЛС неисправна или не включена). Превышение ско­рости при указанных обстоятельствах привело к столкновениям или усугубило последствия столкновений судов «Ельск»— «Пан Гота», «Труд» — «Жанет Куин», «Бердянск» — «Толора», «Кахов­ка» — «Херро» и др.

Одной из наиболее показательных аварий, происшедших но указанной причине, является последняя из упомянутых.

Танкер «Каховка» следовал из Клайпеды в Лондон. 10 декабря 1961 г. в 09.05, приняв лоцмана с плавучего маяка «Киль», судно последовало полным ходом ко входу в канал. В 09.24 накрыл густой туман. Тем не менее скоросп судна была порядка 10 узлов. В 09 36 внезапно на близком расстоянии показа­лось встречное судно, следовавшее контркурсом (теплоход «Херро»). В машину немедленно была дана команда «полный назад». Но это уже не могло предот­вратить столкновения.

Пренебрежение графической прокладкой или хотя бы самым простым расчетом скорости и времени сближения. При в одном из случаев обнаружения, когда время позволяло определить элементы движения цели, такое определение не было произведено, графиче­ская прокладка не велась.

Нужно отметить, что во всех перечисленных случаях судоводи­тели пренебрегали предостережениями, содержащимися в Прави­ле 29 ППСС

Маневр последнего момента не осуществлялся или усугубил ситуацию. В частности, изменение курса влево (вправо) при вне­запном обнаружении другого судна справа (слева), неэффектив­ный маневр последнего момента способствовал или был решаю­щим отрицательным фактором при столкновении судов «Олене-юрск» — «Сыктывкар», «Двииалес» — «Боукомб», «Нововоро-неж» — «Тутаев», «Могилев» — «Эссо Липдхарт» и др. Причем в 60% случаев этот маневр вообще не осуществлялся (команда об изменении курса или реверсировании двигателя ие подавалась или подавалась тогда, когда она уже не могла быть выполнена).

Для наглядности приведена табл. 13, в которой показаны основ­ные наиболее .характерные ошибки и нарушения при плавании в условиях ограниченной видимости.

Поскольку при каждом столкновении было, как правило, не­сколько нарушений, приводимые процентные отношения нельзя суммировать.

Помимо указанных выше к ошибкам и нарушениям при плава­нии в тумане следует также отнести неправильную организацию радиолокационного наблюдения, ошибки управления радиолока­ционной станцией, а также некоторые другие, более подробно рас­сматриваемые далее.