Механизм движения служит для передачи энергии расширяющих газов на коленчатый вал дизеля, т.е. для преобразования поступательного движения поршня во вращательное движение вала. В тронковых двигателях это осуществляется с помощью шатуна, соединяющего поршень с кривошипом коленчатого вала (рис 8.2).
Механизм движения крейцкопфного дизеля состоит из поршневой группы 1 (рис. 8.1), крейцкопфного узла 2, шатунной группы 3 и коленчатого вала.
У тронковых дизелей механизм движения конструктивно проще, чем у крейцкопфных, высота и масса тронковых дизелей меньше. Однако при диаметрах цилиндра D >500 мм и высоких давлениях сгорания боковая (нормальная) сила N достигает больших значений, вызывая повышенный износ цилиндров и сильные стуки (при изменении направления силы Ы).Этим в известной мере определяется то, что тронковые двигатели с диаметрами более 620мм не строятся.
У крейцкопфных дизелей цилиндр разгружен от силы N (передается ползуном на параллель), что позволяет увеличить зазор между поршнем и цилиндром и тем самым уменьшить опасность их задира при перегреве.
Температурные условия работы поршня при прочих равных условиях у тронковых двигателей хуже, так как работа трения направляющей части поршня преобразуется в теплоту и это увеличивает его тепловую нагрузку.Условия смазки трущейся пары ползун-параллель значительно лучше условий смазки пары поршень-цилиндр, так как в первом случае пара вынесена из зоны цилиндра, поверхность ползуна залита антифрикционным сплавом, а параллель часто охлаждается. Поэтому при одинаковом значении силы N потери на трение у крейцкопфных дизелей ниже и механический к. п. д. на 2-4-% выше, чем у тронковых дизелей.
У крейцкопфных дизелей облегчен контроль за состоянием трущейся пары. Картер отделен от цилиндров диафрагмами, что предотвращает смешивание циркуляционного смазочного масла с отработавшим грязным цилиндровым маслом (это особенно важно при работе на сернистых сортах топлива).
