На берегах Эгейского моря судостроение зародилось в IX?VII веках до н. э. Греки еще в древности научились у финикийцев строить отличные для того времени суда. В VIII?VI веках до н. э. греки совершали походы по Средиземному морю, основали поселения на его западных берегах, в Италии, на Северном побережье Черного моря (Ольвия), в Крыму (Херсонес, Пантикапей) и др. Грандиозное для того времени плавание грека Пефея в IV веке до н. э. описано в книге “Об океане”. Выдающееся плавание из Индии в Месопотамию совершил полководец Александра Македонского Неарх (325?324 гг. до н. э.): на 800 судах вдоль берегов Индии и Персии. Имеются сведения о “секретном” методе сборки судов из готовых узлов и деталей. Сделанные во время плаваний географические открытия позволили античным географам (Гекатей Милетский, VI в. до н. э.) прийти к выводу о шарообразности Земли, разработать идею единства Мирового океана, высказать гипотезу о существовании Южного материка, оценить значение для мореплавания созвездия Малой Медведицы, в состав которой входит Полярная звезда (философ и математик Фалес из Милета, 624?547 гг. до н. э.). Описание технологии постройки древних плавучих средств приводится Гомером в “Одиссее”:
“Начал рубить он деревья, и быстро свершилось дело.
Двадцать стволов он свалил, очистил их острою медью.
Выскоблил гладко, потом уравнял, по шнуру обтесавши.
Нимфа Калипсо меж тем бурав принесла Одиссею.
Бревна он все просверлил и приладил одно к другому…
Мачту в средине поставил, искусно к ней рею привесил,
Чтобы плотом управлять, и руль к нему крепко приладил.
Нимфа, свет меж богинь, холст принесла, чтобы сделать
Парус на плот. Одиссей изготовил прекрасно и это.
К парусу брасы потом привязал и фалы, и шкоты.
Плот потом рычагами спустил на Священное море.”
О популярности мореходства и судов в Древней Греции говорит широкое распространение соответствующих сюжетов на росписях древнегреческих сосудов (рис. 3.1). Судостроение в Греции достигло высокого уровня. Их суда имели киль, шпангоуты, штевни ? основные конструктивные элементы и нынешнего судового корпуса.
Для постройки применялись дефицитные материалы: дуб (киль), акация (шпангоуты), сосна (рангоут), бук (обшивка). Обшивка делалась переменной толщины: наиболее толстые поясья у киля, по скулам и на уровне палубы. Дейдвуд заполняли деревянными брусками. Корпус ниже ватерлинии смолили или покрывали свинцовыми листами. Корпус красили и натирали жиром. В качестве балласта использовали песок. Для защиты экипажа от волн ? холщовый фальшборт. Торговые суда имели трюмы. Длина судов 20?25 м, ширина 7?8 м, водоизмещение 80?100 т. Устанавливались 1?2 мачты с четырехугольным парусом, к нокам рея от топа шли топенанты, фиксировался рей тросом. В пространство между реем и топенантами иногда ставили небольшой парус. Передняя мачта делалась наклонной в сторону носа, и она явилась предшественницей бушприта. Форма паруса была прямоугольной или трапециевидной. На уровне палубы устанавливался мощный брус ? паролос, на котором постоянно закреплены два рулевых весла. В Греции на острове Фасос было впервые построено судно со сплошной палубой. Существовало несколько типов торговых судов (лемб, келет, керкур) ? рис. 3.2. Впервые в V веке до н. э. в Афинах было
построено специализированное судно для перевозки лошадей. Военные корабли назывались по числу рядов весел: монера, диера, триера, тетрера, пентера и т. д. (ера ? весло). Интересна конструкция греческих диер (дикрот) ? рис. 3.3. Эти узкие стремительные суда длиною 30 м, шириной 5 м, высотой надводного борта 0,5 м строились без шпангоутов по наружным шаблонам с креплением обшивки нагелями (нагель ? деревянный гвоздь). Относительно числа рядов весел на кораблях античности у исследователей существуют разные мнения. Изложим, как представляется, наиболее обоснованное предположение проф. А.П. Шершова. Установка свыше трех рядов весел явно нецелесообразна, так как требует высокого надводного борта при малой осадке древних судов. При этом весла верхних рядов были бы непомерно длинными (трудно найти деревья подходящей длины) и одновременное управление большим количеством весел чрезвычайно затруднено. Поэтому следует признать наиболее достоверным следующее распределение весел на судах древности: монеры, диеры и триеры были соответственно с одним, двумя и тремя ярусами весел по одному гребцу на весло.
С увеличением размеров судов и из-за трудности размещения дополнительных ярусов весел вернулись к одному ряду, но посадили за каждое весло по пять гребцов. Так возникла пентера сиракузского пра-
вителя Дионисия, который ввел новый, более прочный тип судов с установкой на палубе тяжелых метательных машин (баллист и катапульт). Сначала пентеры имели водоизмещение около 140 т, длину 30 м, ширину 6,5 м, осадку по ватерлинии 1,2 м. Впоследствии водоизмещение возросло до 300 т, на судах было 300 гребцов и 120 воинов. Такие пентеры имели с каждого борта 30 весел по пять гребцов на весло, итого на оба борта 300 гребцов (рис. 3.4).
Некоторую путаницу, с нашей точки зрения, вносит разный подход к подсчету рядов весел. Вероятно, в древности считали ряды отдельно для носовой и кормовой частей. Так, на рис. 3.5 показано пред-
положительное размещение рядов весел на большой пентере ? три в корме и два в носу (итого пять).
Еще более сложный характер образования названия судов октер(8), тессераконтер (40) и т. д., где числительная часть названия соответствовала количеству гребцов в одном поперечном полусечении судна. Например, для двухъярусной октеры в верхнем ряду шесть гребцов, в нижнем два гребца на весло, итого восемь (рис. 3.6). Основную часть флота составляли триеры. Нижний ряд весел рас-
полагался чуть выше ватерлинии, для чего в бортах прорезались отверстия, на уровне верхней палубы по бортам устанавливались платформы для размещения третьего ряда гребцов, гребцы второго ряда
сидели в корпусе на уровне верхней палубы. Количество весел доходило до 170. Экипаж судна ? около 200 человек, кроме гребцов (которых приковывали к сидениям) и воинов, были и специальные матросы
для управления парусом. Длина триеры достигала 40 м, ширина ? 6 м, водоизмещение ? около 90 т. Триера была скоростным судном и, как считают специалисты, могла развивать максимальную скорость до 11 узлов, на коротких переходах 7…8 узлов, на длинных ? 4…5 узлов.
Вдоль всего борта триеры располагалась выступающая площадка ? транос ? для установки уключин верхнего ряда весел. Гребцы этого ряда назывались транитами, среднего ? зигитами, а нижнего, само-
го короткого, ? таламитами. На поздних триерах (IV в. до н. э.) для защиты гребцов от стрел и дротиков устанавливалась легкая палуба ? катастрома, на которой располагались воины (рис. 3.7, 3.8).
Гребцами обычно были рабы под начальством гортатора, режим движения задавался флейтщиком.
Командовал триерой триарх, старший офицер назывался кибернетос (штурман). Именно от греческого штурмана берет свое начало название науки об управлении ? кибернетика, столь важная сегодня. Управляли судном
кормщики, лоцман и матросы. Имеются сведения, что суда с числом рядов весел до десяти строил Александр Македонский. По свидетельству Плиния Старшего, в III веке до н. э. Птоломей Филопатор построил судно с четырьмя десятками рядов весел (тессараконтеру) с корпусом длиной 124 м, шириной 17 м при высоте надводного борта 22 м, водоизмещением 3000 т. Подобное же гигантское судно было построено в Сиракузах при тиране Гиероне (водоизмещение 4200 т).
Якоря древнегреческих судов были деревянными с каменными или свинцовыми штоками. Впервые на греческих судах применили железный якорь. Обязательная принадлежность боевого судна древних греков ?таран. Он крепился к килю и выполнялся в виде трезубца или кабаньей головы. Назначение тарана ? пробивать подводную часть вражеского корабля. Форштевень в верхней части тарана имел клюз, в который заводился прочный трос для соединения нескольких судов при совместной атаке на вражеские суда. В древнегреческом флоте получили распространение разновидность тарана “дельфин”, а также абордажные крючья, корвусы и гарпаги. “Дельфин” представлял собой тяжелый груз на канате, который крепился на выступающей за борт специальной балке и сбрасывался на палубу или днище вражеского судна, пробивая их. Очевидно, судостроителям пришлось помимо прочих задач решать, как теперь сказали бы, и специальные задачи остойчивости судна. Решалась эта задача методом проб и ошибок. Особенно успешно “дельфины” применялись в Липарской битве (260 г. до н. э.). Корвус ? абордажный мостик, шарнирно закрепленный на носу судна; он был оборудован острым металлическим крюком в виде вороньего клюва. Поднятый на канате корвус опускался на палубу вражеского судна при абордаже, и по нему нападавшие устремлялись в атаку. Корвус ? по латыни “ворон”, назван так из-за сходства сцепного устройства с птичьим когтем. Эта конструкция в дальнейшем была использована в средневековых галерах. Еще в IV веке до н. э. древнегреческие суда вооружались метательными машинами: катапультами и баллистами (аутютонами) ? рис. 3.9.
Катапульта выбрасывала крупные камни и металлические снаряды на расстояние в 200 м, баллиста выстреливала копья длиной 4…5 м с железными наконечниками (часто копья пропитывали зажигательной смесью из серы, битума и смолы). Метательные машины помещались за
специальными защитными стенками либо закатывались в башни. (Через многие столетия судостроение повторит эти конструктивные решения на новом витке спирали развития ? в XIX веке барбетные и башенные броненосцы, таранная форма носовой оконечности.).
Как видно, древнегреческие суда были уже достаточно сложными сооружениями и их строителям приходилось решать многочисленные задачи, связанные с общей прочностью судов, их остойчивостью, мореходностью, общим расположением, передачей и восприятием значительных сосредоточенных нагрузок и т. д.
