Государственный портовый контроль является эффективным инструментом ПРИНУЖДЕНИЯ к выполнению судами международных требований, норм, стандартов в области безопасности мореплавания и предотвращения загрязнения окружающей среды, а также – инструментом выявления СУБСТАНДАРТНЫХ компаний, флагов, классификационных обществ. В 1982 году правительства европейских государств подписали в Париже первое региональное соглашение о Государственном Портовом Контроле – “Парижский Меморандум о взаимопонимании по Государственному Портовому Контролю” (“Paris MOU on PSC”). В на-тоящее время в мире действует девять «Меморандумов».
Каждая Администрация сообщает о проведенных ею инспекциях ГПК при помощи информационно-справочной компьютерной сети. Сеть состоит из региональных центров и замыкающихся на них всех портов бассейна, открытых для захода иностранных судов. Вся ин- формация практически мгновенно поступает в компьютерный центр, где она хранится, обрабатывается и выдается по запросу. Контроль осуществляется специально уполномоченными ин-
спекторами государственного портового контроля (“Port State Control Officers”) в соответствии с Резолюцией А.787(19) – “Процедуры контроля судов Государством Порта” с дополняющей ее Резолюцией А.882(21). Последняя должна обязательно быть на борту судна и быть тщательно изучена капитаном и всеми лицами командного состава
судна.
Инспектирование судна должно сводиться к тому, чтобы убедиться, что на судне есть все действительные конвенционные сертификаты и другая соответствующая документация, и чтобы составить впечатление об общем состоянии судна, судового оборудования и судового экипажа – если только у офицера “Государственного Портового Контроля” не появятся “ЯВНЫЕ ОСНОВАНИЯ” полагать, что состояние судна либо его оборудования не соответствует существенным образом имеющимся данным в судовых сертификатах.
Если, однако, на основании своих наблюдений и общего впечатления от судна офицер Государственного Портового Контроля имеет “явные основания” полагать, что судно может быть “субстандартным”, то он должен перейти к “более детальной инспекции”. “Субстандартное судно” (“Sub-Standard Ship”) – это судно, у которого корпус, механизмы, оборудование или безопасность эксплуатации существенно ниже норм, отсутствие действительных дипломов, требуемых соответствующими конвенциями, или у которого количество членов экипажа не соответствует «Свидетельству о мини- мальном составе экипажа». Задержание судна в порту – это действие, предпринимаемое
Государством Порта в тех случаях, когда состояние судна или его экипаж в значительной степени не соответствуют требованиям применимых Конвенций, для того, чтобы судно не могло выйти в море до тех пор, пока его плавание представляет опасность для самого судна или для лиц на его борту или необоснованную угрозу нанесения вреда
морской среде. Задержание судна в порту связано с возможным отнесением судна к разряду “субстандартных”.
Типовая форма проверки офицером ГПК СУБ судна согласно Резолюции ИМО А.787(19)
1. конструкция (состояние обшивки и палуб, трапы, релинги, коррозия, вмятины);
2. машинные помещения (состояние механической и электрической установок, неисправности механизмов);
3. условия назначения грузовой марки (надежность люковых закрытий и пр.);
4. спасательные средства (признаки не использования спусковых устройств, дефекты);
5. противопожарная безопасность (состояние палубных магистралей, пожарных шлангов, загрязнение МО, работоспособность противопожарных дверей, воздушных заслонок);
6. МППСС (состояние навигационных огней и их экранов, работа звуковых сигналов и сигналов бедствия);
7. Свидетельство о безопасности грузового судна по конструкции (состояние насосного помещения, устройств перекрытия воздуха и топлива при пожаре, систем сигнализации и аварийного электропитания);
8. Свидетельство о безопасности грузового судна по радиооборудованию (исправность радиооборудования, грамотность радиоспециалистов, радиожурнал);
9. оборудование сверх требуемого конвенциями, государством флага (нерабочее и неисправное оборудование должно быть удалено с судна или зафиксировано вне рабочем состоянии);
10. Руководство по требованиям к сбросам согласно МАРПОЛ (состояние акватории у судна, ЖНО);
11. Руководство по контролю эксплуатационных требований:
• расписание по тревогам (знание обязанностей, заместительство, закрепление комсостава за спасательным и противопожарным имуществом) – 3 экземпляра (мостик, МО, помещение экипажа);
• учение по борьбе с пожаром (действия по вводным, подача аварийного сигнала);
• учение по оставлению судна (сбор, качество экипировки, спуск шлюпки, запуск двигателя, работа шлюпбалок; подготовка и спуск 2-мя человеками за 5 минут);
• план борьбы за живучесть (суда постройки с 1992года);
• судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью (знание обязанностей и умение использовать оборудование);
• схема (план) противопожарной защиты (наличие и пользование буклетами);
• вахта на ходовом мостике (знание средств управления судном и навигационного оборудования, маневренных элементов судна и сигналов бедствия, инструкций, наставлений и пр.);
• работа с механическими установками (знание ответственных лиц своих обязанностей по эксплуатации аварийных источников питания, вспомогательного рулевого привода, пожарного и льяльных насосов и прочего аварийного оборудования, двигателей спасательных шлюпок);
• наставления и инструкции т.п. (противопожарное оборудование, действий в аварийных ситуациях, правила обращения со спасательными жилетами, буклет и схемы обеспечения остойчивости);
• нефть и нефтесодержащие смеси из МО (количество образовавшихся нефтяных остатков, емкости танка для осадка- шлама и льяльных вод, производительность сепаратора нефтесодержащих вод, ЖНО, процедуры обращения с нефтесодержащими водами);
12. проверка состава экипажа (соответствие о минимальном составе экипажа);
13. контроль за положениями Конвенции ПДМНВ – 78/95 (наличие дипломов и подтверждений к ним, оценка способности членов экипажа нести вахту).
Обязательные судовые документы
На основании и в соответствии с положениями международных документов, на борту гражданских судов должны быть следующие свидетельства и документы:
Судовые документы должны находиться на судне в подлинниках за исключением Свидетельства о праве собственности на судно и Документа о соответствии Компании, которые должны быть в копиях, заверенных в нотариальном порядке.
Оценка компетентности членов экипажа
В соответствии с Правилом 1/14(1) Конвенции “ПДМНВ-78/95”
Компания должна обеспечить, чтобы каждый моряк, принятый на работу на судно Компании, имел надлежащий диплом в соответствии с положениями Конвенции и как установлено Администрацией (Государством Флага судна).
При осуществлении контроля инспектором государственного портового контроля перечисленные ниже недостатки могут рассматриваются как представляющие опасность для людей, имущества и окружающей среды:
1. отсутствие у моряков соответствующих дипломов и квалификационных свидетельств;
2. количество членов экипажа не соответствует «Свидетельству о минимальном составе экипажа»;
3. грубые нарушения требований несения вахты на ходовом мостике или в машинном отделении.
В соответствии с Правилом 1/5 Конвенции, в отношении Компании и конкретных лиц, нарушающих требования Конвенции, могут быть применены процедуры изъятия или приостановки действия дипломов, подтверждений к дипломам, а также применены соответствующие наказания, дисциплинарные и другие меры в том случае, когда:
• Компания или капитан судна наняли лицо, не имеющее диплома, требуемого Конвенцией;
• Компания или капитан судна наняли лицо, обладающее поддельными документами или полученными мошенническим путем;
• капитан судна разрешил выполнять какую-либо функцию или работу в любой должности, которая согласно действующим правилам должна выполняться лицом, имеющим соответствующий диплом или действительное квалификационное свидетельство;
Таким образом, Правило 1/14 “ПДМНВ-78/95” устанавливает достаточно жесткую ответственность судоходных компаний в отношении выполнения требований Конвенции, в том числе – в отношении контроля действительности дипломов у принимаемых на работу моряков.
Все лица, направляемые на судно Компании, должны иметь при себе личные документы, включая:
1. паспорт моряка и загранпаспорт;
2. рабочий диплом с подтверждением (для комсостава);
3. диплом оператора ГМССБ с подтверждением – все судоводители;
4. документ о тренажерной подготовке по курсу “Радиолокационное
наблюдение и прокладка” и «Использование САРП» – все судоводители;
5. квалификационные свидетельства (рядовой состав);
6. служебное удостоверение;
7. санитарный паспорт моряка, оформленный в соответствии с действующими требованиями;
8. сертификат о проверке на алкоголь и наркотики;
9. справку о прохождении инструктажа по технике безопасности;
10.документ о прохождении подготовки по борьбе за живучесть судна и выживанию на море (первая помощь, выживание на море, использование спасательных средств, борьба с пожаром и водой);
11.индивидуальное соглашение (контракт) по оплате труда и срокам работы на судне;
12.копию приказа по Компании о назначении на данное судно;
13.документ о прохождении курсов повышения квалификации, одобренных Компанией – для комсостава;
14.документ о прохождении курса “Перевозка опасных грузов” – для КМ и СПКМ сухогрузных судов;
15.документ о тренажерной подготовке по курсу “Электронные карты и электронная навигация” – все судоводители судов, оборудован- ных системами индикации “электронных карт”;
16.документ о прохождении тренажерного курса «Организация ходового мостика» – КМ, СПКМ (или все судоводители – в зависимости от района плавания);
17.документ о прохождении тренажерного курса «Управление и маневрирование судна» – КМ и СПКМ;
18.документ о прохождении курса по оказанию первой помощи – для всего командного состава судов;
19.документ о прохождении углубленного курса по медицинской подготовке и медицинскому уходу – для помощника капитана, ответственного за оказание первой помощи и медицинский уход. Дополнительно, для направляемых на специальные суда:
1. документ о прохождении курса “танкерной безопасности” – все лица, направляемые на танкер или “ОБО”;
2. документ о прохождении углубленной подготовки по танкерной безопасности – командный состав и лица, ответственные за проведение технологических операций и обеспечение безопасности на танкерах и “ОБО”;
3. свидетельство на право работать с системой мойки танков сырой нефтью (“МСН”) и с Системой инертных газов (“СИГ”) – КМ, CIIKM, СТМ, второй механик, донкерман на танкерах и “ОБО”;
4. свидетельство на право работать с “Системой улавливания и подачи на берег газов из нефтяных танков во время их налива” – КМ, СПКМ, СТМ, второй механик, донкерман на танкерах и “ОБО”, оборудованных такой системой;
5. документ о прохождении курса “Безопасность на танкерах – химовозах” (весь экипаж) и об углубленной подготовке по безопасности на танкерах -химовозах (командный состав и лица, ответственные за проведение технологических операций и обеспечение безопасности) на танкерах, способных перевозить химические грузы;
6. документ о прохождении курса “Безопасность судов с горизонтальным способом грузовых операций” (“Безопасность на ро-ро”) – для всего экипажа, и об углубленной подготовке по “Безопасности на ро-ро” – для командного состава;
7. документ о прохождении курса “Подготовка экипажей пассажирских судов” (для всего экипажа) и об углубленной подготовке – для командного состава;
8. документ о наличии квалификации “специалист по спасательным шлюпкам и плотам” – боцман, матрос первого класса, квалифици- рованный матрос.
