ГК РФ определяет два вида договоров, используемых при морских перевозках: договор перевозки грузов (ч. 2, ст. 785) и договор фрахтования (ч. 2, ст. 787).
По договору перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату.
По договору фрахтования одна сторона (перевозчик, фрахтовщик) обязуется предоставить другой стороне (фрахтователю) за плату всю или часть вместимости одного или нескольких транспортных средств на один или несколько рейсов для перевозки грузов или багажа.
В качестве морского перевозчика может выступать судовладелец либо иное юридическое лицо, имеющее право управления работой судна в течение всего срока договора морской перевозки. В типовых проформах рейсовых чартеров во всех этих случаях применяется термин «судовладелец» (ship owner, или кратко — owner). В учебнике будут использоваться оба термина. Фрахтователем могут быть продавец или покупатель товара, оператор мультимодальной перевозки, брокер или экспедитор.
Заключение договора морской перевозки подтверждается выдачей отправителю коносамента, а договор фрахтования оформляется рейсовым чартером или fixture recap со ссылкой на типовую проформу чартера.
Согласно ст. 120 КТМ, чартер должен содержать наименования сторон, название судна, указание на род и вид груза, размер фрахта, наименование места погрузки, а также наименование места назначения или направления судна.
Помимо обязательных, в чартер по соглашению сторон могут быть включены и другие статьи, которые детализируют коммерческие условия перевозки груза или определяют правовые взаимоотношения перевозчика и фрахтователя.
Коносамент (Bill of Lading — B/L) применяется в качестве договора морской перевозки обычно в линейном судоходстве при доставке мелких партий груза (Приложение № З). Судовладелец выступает как общественный перевозчик (common carrier). Он самостоятельно определяет состав флота на линии, порты захода, частоту рейсов, расписание, разрабатывает коммерческие условия B/L, тарифы и предлагает организованную им систему транспортных услуг всем грузоотправителям. Отдельные партии груза размещаются перевозчиком (капитаном) на судне по его усмотрению, исходя из общих интересов рейса. Только перевозка груза на верхней палубе должна быть согласована с грузовладельцем, и на лицевой стороне коносамента делается соответствующая отметка (on deck). Перевозчик имеет право после принятия данной партии грузить или выгружать любые другие грузы в этом или ином порту линии, выполнять различные вспомогательные операции и ремонтные работы, а также доставлять груз с перевалкой в промежуточном порту на другое судно или другой вид транспорта. Условия перевозки и тарифы действуют для всех грузоотправителей в течение длительного периода — вплоть до изменения. В определенных случаях (постоянный грузоотправитель, большой размер партии, недогруз судна или наличие в порту порожних контейнеров) линия может согласовывать с клиентом значительные скидки с объявленных тарифных ставок.
Рейсовый чартер (voyage C/P) применяется в регулярном и трамповом судоходстве при перевозке массовых грузов. Договор заключается на основе предложения фрахтователя, в котором определены все основные условия предстоящего рейса: род и количество груза, порты погрузки и выгрузки, срок готовности груза к перевозке, нормы грузовых работ, требования к судну. В целом при перевозках по C/P судовладелец выступает как контрактный перевозчик (contract carrier). Фрахтователю для размещения груза предоставляется все судно целиком, или определенные грузовые помещения, или определенная часть вместимости судна. Перевозчик не имеет права использовать зафрахтованное судно (или помещения) для других, даже попутных перевозок, если это не согласовано с фрахтователем. В случае, если такие грузы были погружены на судно, фрахтователь может потребовать их выгрузки, а если перевозка уже имела место — возмещения своих доказанных убытков (из-за задержки доставки его груза, нанесения ущерба грузу, смешения грузов). Перевозчик обязан предоставить к установленному сроку судно, полностью подготовленное к выполнению предстоящего рейса, и после окончания погрузки немедленно направить его в порт выгрузки обычным путем и с обычной скоростью.
Если договором не оговорены линейные условия обработки судна, то фрахтователь несет ответственность за предоставление причала в портах погрузки и/или выгрузки и за выполнение грузовых работ в сроки (или по нормам), которые предусмотрены в чартере, а также оплачивает стоимость грузовых работ.
В чартере детально оговариваются права и обязанности сторон в случае любых возможных отклонений реальных условий рейса от согласованных в чартере, как-то: отсутствие необходимого количества груза, неготовность судна или его прибытие в порт погрузки ранее установленного срока, простой судна в ожидании причала, задержка судна или досрочное окончание грузовых работ, различные форсмажорные обстоятельства. Все условия договора, а также ставка фрахта детально согласовываются перевозчиком и фрахтователем и действительны только для договаривающихся сторон и только на период данной сделки.
На практике используются три вида фрахтования судов по рейсовому чартеру:
• Фрахтование на один рейс (one voyage C/P). В этом случае после сдачи груза получателю и окончания всех расчетов по данному рейсу обе стороны свободны от взаимных обязательств. Они могут заключить следующий договор друг с другом либо с другими партнерами на тех же или иных условиях, согласовать при этом ту же или иную ставку фрахта.
• Фрахтование судна на несколько последовательных рейсов (consecutive voyage C/P). По этому договору оператор после завершения первого рейса обязан немедленно направить судно во второй, затем в третий и так до выполнения всего согласованного количества рейсов. Сумма фрахта оплачивается в отдельности за каждый рейс по заранее обусловленным ставкам. В течение всего срока договора нельзя без согласования с фрахтователем перевозить на судне грузы других владельцев, даже в попутном или в обратном балластном направлениях. Замена судна, обусловленного в договоре, на субститут в первом или любом из последующих рейсов также должна быть согласована с фрахтователем.
• Долгосрочный или генеральный фрахтовый контракт (contract of affreightment). Он представляет собой соглашение о перевозке регулярными рейсами определенного количества груза данного фрахтователя в течение оговоренного календарного периода (3—12 месяцев), для выполнения своих обязательств перевозчик имеет право привлекать не только собственный, но и арендованный тоннаж и производить замену судов в течение срока договора. Основные условия фрахтового контракта: срок действия договора с указанием конкретных дат его начала и окончания; порты (ренджи) погрузки и выгрузки; род и общее количество груза, распределение перевозок по месяцам (в тоннах либо по числу рейсов), тип или грузоподъемность судов, которые перевозчик может использовать для выполнения договора, минимальный интервал подачи судов под погрузку. В контракте могут быть установлены ограничения по возрасту и размерениям судов (длина, осадка с полным грузом), требования к приспособленности к грузовым операциям, к перевозке пакетированного груза, к наличию ледового класса и др.
Эти условия вносит в контракт фрахтователь: они гарантируют ему, что судовладелец не предъявит к погрузке одновременно два или более судов, что грузоподъемность их будет соответствовать размерам отправок груза, что любое предъявленное ему судно будет отвечать характеристикам порта, условиям плавания и технологии перевалки груза. В свою очередь, судовладелец оговаривает максимальное количество портов захода за рейс, минимальную расчетную загрузку судна для вывоза последней партии груза и другие условия.
Контракт оформляется на основе одной из типовых проформ чартеров и определяет единые условия перевозок на весь период договора. На каждый рейс выписывается письмо о номинировании судна, которое содержит основные данные о предстоящем рейсе и ссылку на контракт.
Линейный коносамент и рейсовый чартер представляют собой полную форму договора морской перевозки, так как они содержат все необходимые коммерческие и юридические статьи, определяющие взаимоотношение сторон по данной сделке.
Помимо этого, существуют краткие формы договора. В них согласовываются только основные характеристики сделки, а в части остальных условий делается ссылка на чартер или коносамент. К таким формам относятся:
Букинг-нот (booking note) — предварительная заявка грузовладельца с целью забронировать на судне место для определенной партии груза. Применяется обычно в линейном судоходстве. После подписания перевозчиком или его агентом букинг-нот приобретает характер договора морской перевозки. В нем оговариваются конкретные характеристики сделки: количество и род груза, порты погрузки и выгрузки, дата готовности груза, наименование судна, ставка фрахта. Относительно остальных условий перевозки дается ссылка на коносамент данной линии.
Бэрс-нот (berth note) — договор на перевозку попутных массовых грузов. Используется как в линейном, так и в трамповом судоходстве, обычно при погрузке в том же порту (на том же причале), где принимается основной груз. В отличие от букинг-нота, содержит ряд статей, характерных для чартерных перевозок: порядок расчета сталийного времени, распределение расходов по грузовым операциям, ставка фрахта. В части остальных коммерческо-правовых условий в бэрс-ноте дается ссылка на одну из типовых проформ чартера.
Все виды договоров морской перевозки одинаково определяют права, ответственность и риски судовладельца-перевозчика, а именно:
Судовладелец (оператор) в течение срока договора сохраняет за собой контроль и управление работой судна. Вся информация от капитана направляется судовладельцу, он же принимает решения о планировании и корректировке рейса во всех случаях, когда это необходимо для повышения эффективности работы судна: выбор пути следования, заказ сверхурочных работ в порту (стивидоры, буксиры, лоцман), канцеллирование захода.
• Судовладелец (оператор) несет ответственность перед фрахтователем за порчу, утрату или задержку доставки груза.
• Судовладелец несет все коммерческие риски, связанные с простоями судна в рейсе, если они произошли не по вине фрахтователя (метеопричины, праздники), риски увеличения портовых расходов и цен на топливо и снабжение (по сравнению с расчетными на момент заключения чартера), риски гибели и повреждения судна, кроме тех случаев, когда это произошло по вине фрахтователя или его служащих (стивидоров), а также ответственность в случае нарушения судном Конвенций по безопасности мореплавания и охране океана от загрязнений, за нанесение ущерба третьим лицам и др. Поэтому судовладелец за свой счет страхует судно и вводит его в один из клубов P&I. Фрахтователь оплачивает только согласованную по договору сумму фрахта, за исключением тех случаев, когда задержки судна или убытки судовладельца произошли по вине фрахтователя.
