«Совфрахт» или «морские разбойники»

Очередной год принес в логистическую отрасль России немало тревог. Нестабильность рубля, санкции, прогнозируемое снижение объема перевозок – все это взбудоражило логистический рынок. В непростых экономических реалиях стоит обратить внимание на лидеров отрасли, таких как «Совфрахт-Совмортранс», которого за особую дерзость в решении логистических задач любой сложности многие в шутку зазывают «морскими разбойниками».

«Морские разбойники» с государственным мышлением

Ключевым термином в названии компании «Совфрахт-Совмортранс» является слово «фрахт», поэтому начнем с азов – с понимания, что же это такое?

Фрахт – термин из морского права, означающий обусловленную договором или законом плату за перевозку груза. Обычно взаимоотношения между заказчиком и исполнителем осуществляются при помощи фрахтового брокера – узкого специалиста, уполномоченного лица, хорошо разбирающегося во всех тонкостях этого процесса. Именно о таком, глобальном специалисте и пойдет речь.

В России грузоперевозчиков достаточно много, но надежных, с историей, с традициями можно пересчитать по пальцам. Одним из самых авторитетных игроков на рынке грузоперевозок является группа компаний «Совфрахт-Софмортранс».

– Сложности логистического рынка налицо, так как производственные и экономические показатели многих российских компаний переходят в негатив и эта тенденция масштабная, – говорит генеральный директор ОАО «Совфрахт» Александр Иванов. – Тенденция к счастью пока не затрагивает абсолютно всех участников транспортного рынка. По итогам 2014 года группа компаний «Софрахт-Совмортранс» смогла не только избежать рецессии, но и улучшила ключевые финансовые и производственные показатели.

– Это случилось потому, что наш бизнес диверсифицирован. «Совфрахт-Совмортранс» – это холдинг, работающий в нескольких видах транспорта и логистики. Холдинг предоставляет, пожалуй, все возможные виды услуг – кроме авиаперевозок. Мы работаем с железнодорожным, водным, автомобильным транспортом – всего парк насчитывает более 16 тысяч единиц, – подчеркнул Александр Иванов. – Особенно радуют показатели в части железнодорожных перевозок. «Совфрахт» сократил производственные затраты на управление парком и увеличил объемы перевозимых грузов.

Наряду с улучшением показателей в сегменте железнодорожных перевозок «Совфрахт-Совмортранс» зафиксировал повышение эффективности работы дирекции Шиппинга, которая отвечает за водный транспорт и перевозку крупногабаритных тяжеловесных грузов (КТГ). На данный момент из четырех судов, находящихся в собственности «Совфрахта», одно (т/х «Сильный») сдано в тайм-чартер, остальные осуществляют перевозки по всему миру, в том числе заходя в Заполярье, на трассу Северного морского пути.

Так же в 2014 году существенным образом увеличилось число контрактов на перевозку крупнотоннажных грузов (КТГ), заключенных ОАО «Совфрахт». Надо отметить, что изменилось не только их количество, но и качество: задачи, которые грузоотправители ставили перед компанией, требовали серьезной технической подготовки, координации большого количества инстанций и ведомств, а также высокого профессионализма.

Скорость плюс качество – прямой путь к успеху!

За прошедший год дирекция Шиппинга и Инженерно-технический центр ТяжАвто, входящие в группу компаний «Совфрахт-Совмортранс» трижды ставили рекорды скорости по работе с крупнотоннажными грузами (КТГ): при доставке трансформаторов на площадку Ленинградской АЭС-2, при транспортировке газотурбинных установок в адрес Туапсинского НПЗ и при перевозке из Италии оборудования для Антипинского нефтеперерабатывающего завода.

В 2015 году планируется увеличение количества проектов по перевозке негабаритных грузов. В связи с этим руководство ОАО «Совфрахт» даже планирует усилить кадровый потенциал компании и значительно увеличить штат дирекции «Шиппинга». Скорость плюс качество – прямой путь к успеху!

Прогноз на завтра и на послезавтра

При сохранении существующих тенденций в российской экономике и промышленности в следующем году руководство «Совфрахт-Совмортранс» предвидит ужесточение экономической ситуации. В частности, прогноз на 2015 год основан на перспективе сокращения объемов внешнего финансирования проектов, которое компания использует наряду с собственными оборотными средствами. Даже при сохранении зафиксированной в контрактах ставки на перевозку и текущих объемов прибыль группы компаний «Совфрахт-Совмортранс» может сократиться.

В этих условиях источником финансовой стабильности станет только повышение технологической эффективности – например, анализ и оптимизация маршрутов перевозки за счет сокращения времени непроизводительных простоев вагонов и уменьшения порожнего пробега.

Совфрахт в Арктике – исторические традиции возвращаются

В 1929 году молодое советское государство СССР ощутило нехватку морских судов на Севере. Для фрахтовки иностранных и был основан «Совфрахт». Именно на подобных судах в 1932 году Отто Шмидт впервые прошел Севморпуть за одну навигацию и с 1935-го грузовые перевозки по полярному маршруту стали регулярными. Исторические традиции возвращаются – Совфрахт вновь в Арктике.

Вместе с партнерами Совфрахт обеспечивают доставку грузов для проекта «Ямал СПГ». Уже вовсю кипит строительство завода по производству сжиженного природного газа (СПГ) с Южно-Тамбейского месторождения, а вместе с ним растет необходимая инфраструктура: дома на тысячи вахтовиков, аэропорт и современный арктический порт в Обской губе. Такому размаху могли бы позавидовать и многие стройки времен СССР.

– Сейчас мы возим 40-тонные бетонные кубы для основания завода,— рассказывает Карен Степаньян, заместитель генерального директора по морским перевозкам компании «Совфрахт», обеспечивающей логистику для данного строительства. – На очереди модули завода до 5 тысяч тонн каждый, которые соберут за границей и привезут уже в готовом виде. Под этот проект создается специальное судно с ледовой защитой. В порту уже идет установка кранов для разгрузки. Конечно краны грузоподъемностью 40 тонн — это по нынешним меркам немного, но для разгрузки на рейде вполне достаточно.

У «Совфрахта» есть три собственных судна арктического класса и несколько находятся во фрахте. Наследник учреждения, фрахтовавшего еще во времена СССР, является одним из главных перевозчиков по Севморпути. Своими и арендованными кораблями «Совфрахт» обеспечивает северный завоз в несколько поселков, стройку в Сабетте (проект «Ямал СПГ») и большинство арктических проектов Спецстроя России.

Арктическая математика и арктические экспедиторы

Севморпуть вдвое короче дороги через Суэцкий канал. Скажем, если плавание из Мурманска в Иокогаму южным маршрутом – это 12,8 тысяч морских миль (23,7 тысяч км), то северный маршрут (он же СМП) – всего 5,8 тысяч миль или 10,7 тысяч км. То есть это выгодно, но не каждый решается работать в Арктике. Совфрахт не из таких – звание «арктического экспедитора» он заслужил не зря.

Картинка арктических работ Совфрахта выглядит примерно так. Представим: Арктика, Новосибирские острова, на дворе август (самый теплый месяц в Арктике) на термометрах +2 градуса. К одному из островов подходит длинное судно Совфрахта красно-оранжевой арктической расцветки (прозванное за это морковкой) и становится в нескольких километрах от берега – ближе не позволяет глубина. Чуть улягутся волны и ветер, к нему причаливают маленькие баржи. Первым рейсом на сушу отправляют небольшие краны на гусеничном ходу. Следом идут контейнеры, которые разгружаются этими кранами — так называемая рейдовая перевалка. Примерно так в наше время выглядит доставка грузов на дальние острова, где вообще нет причалов.

– До прошлого года инфраструктуры на Новосибирских островах ни у кого не было. Теперь мы единственные, у кого она есть, – говорит председатель правления «Совфрахта» Дмитрий Пурим. – У нас там контейнерное оборудование, трактора, баржи. Казалось бы, удивил трактором! Но там не подмосковный колхоз и до ближайшего трактора 5 тысяч километров. Техника по-другому ценится. В Арктике действительно все по-другому. Даже в теплое время только 10 дней в месяц подходят для разгрузки. А зима может начаться внезапно. В этом году, например, морозы грянули рано, два судна пришлось оставить зимовать у острова Котельного, а экипажи вывозить вертолетами.

– В советское время была достаточно распространена выгрузка на припай, то есть на прибрежный лед, – рассказывает Карен Степаньян. – В мае этого года тоже так сделали. Чтобы подойти к месту выгрузки, понадобился атомный ледокол. Выгружают грузы на лед, потом их тащат на санях и волокушах. Проваливающаяся под лед техника  – это, кстати, не что-то из ряда вон выходящее. Так что мы, экспедиторы, планируем все с запасом.

Карен Степаньян немного завидует своим советским предшественникам из-за того, что тогда было неограниченное финансирование. А тут тендеры, приходится деньги считать. «Иногда понимаешь, что есть простое решение, но вынужден искать сложное, но дешевое»,— разъясняет он.  – Интересные решения — они ведь не от хорошей жизни приходят. Например, надо было увезти с острова пустые бочки из-под ГСМ. Мы рассчитывали погрузить их в контейнеры, но контейнеры не освободили от груза. Что делать? Придумали: грузить бочки с помощью небольших барж. Наполняем баржу бочками, опускаем в трюм большого судна, там разгружаем.

Кстати, в советские времена никакие бочки из Арктики не увозили вовсе, как и прочий мусор. В высоких широтах, где нет серьезных циклов нагрева и охлаждения, все отходы сохраняются в первозданном виде. Рассказывают, что один из островов военные покинули в 1991 году. А в 2008-м вернулись туда снова и обнаружили, что брошенные кем-то игральные карты лежат как новенькие, даже воск остался.

[youtube]k40HXkIUMYQ[/youtube]

Севморпуть и Совфрахт неразделимы

Севморпуть – это не просто трасса, это целая корпорация: ледокольный флот, авиация ледовой разведки, гидрографическое обслуживание, гидрометеорологическое обеспечение, дрейфующие станции. Работать там сложно, но почетно.

Главное арктическое преимущество СССР на Севморпути было в атомных ледоколах, многие из которых сохранились до наших дней. Хотя для ледовой проводки в толстых льдах подходят и суда с обычной силовой установкой, рентабельны в полярных льдах долгие плавания с дешевой атомной энергией. Без Атомфлота никакого использования потенциала Арктики нет, ни коммерческого, ни военного,— убежден председатель совета директоров Совфрахта Дмитрий Пурим.

В строю сейчас числятся шесть атомных ледоколов, но из них реально работают только четыре. Через несколько лет у большинства этих судов подойдет срок списания. В 2007 году ввели в строй ледокол «50 лет Победы», заложенный еще в 1989-м, но позже его законсервировали. Теперь решено построить еще три новых.

Отрадно, что принято решение отремонтировать и вернуть в строй уникальный атомный лихтеровоз «Севморпуть» – последний из четырех когда-либо существовавших в мире атомных судов, предназначенных для перевозки грузов, – вспоминает Дмитрий Пурим. – Оказалось, что к судну есть коммерческий интерес со стороны будущих разработчиков Павловского месторождения свинцово-цинковых руд на Новой Земле и благодаря этому в 2016 году «Севморпуть» снова отправится в рейс.

Никаких Сомалийских пиратов

Севморпуть – наш логистический ответ Суэцкому каналу. Преимущества полярной трассы налицо. Прежде всего, расстояние. Из Мурманска в японский порт Иокогаму через Суэцкий канал 12,8 тысячи морских миль, а Северным морским путем — только 5,8 тысячи. Каждая миля — дополнительное топливо, каждый день пути — дополнительный фрахт. И кстати – на Севморпути никаких Сомалийский пиратов, – говорит Дмитрий Пурим. – Есть правда и недостатки. На Севморпути существует риск потери судна. Это учитывают страховщики, что отражается на стоимости страховки. К тому же большие современные суда редко имеют серьезный ледовый класс. Да и походящие для них порты в районе Севморпути только-только появляются.

– Показателем готовности инфраструктуры Севморпути будет то, что по нему пойдут регулярные контейнерные линии, – считает Дмитрий Пурим. – Но для коммерческого использования контейнеровозов нужны мощные краны. В Магадане, я знаю, прошло переоборудование. Росморпорт планирует свой проект по организации хаба под нужды Севморпути на Камчатке. Даже японцы предлагают свой порт Томакомай для этих нужд. Так что планов, в принципе, много. Но пока транзит работает на одну десятую своих возможностей.

Реальный рост перевозок начался в 2010-м, когда оказалось, что полярная шапка Земли стремительно тает и появляется много участков свободной воды. И если даже в лучшие времена период навигации редко превышал полгода, то таяние льдов вызвало новый интерес к трассе. Пошли разговоры о круглогодичных плаваниях и новых трансполярных маршрутах. За последние годы Севморпутем не гнушаются иностранные фрахтователи и судовладельцы. В 2013-м этим путем впервые прошло китайское судно Yong Sheng. Но большая часть транзита — это все же суда под российским флагом.

Есть и другая причина быть особо аккуратным в расчетах — климатическая. В навигацию 2014-го опять было много льда: в этом году даже пролив Вилькицкого не открылся. Сейчас, в принципе, ученые все больше склоняются к версии, что таяние арктической шапки — процесс циклический. В этом смысле надежды на стремительное потепление пока себя не оправдали, как и на резкий рост глобального международного транзита в высоких широтах. С другой стороны, все перевозки по Севморпути, обслуживающие постоянные нужды и большие стройки российского Севера, растут по-прежнему. Вполне вероятно, что экономический климат растопит и арктический лед.

Морские разбойники из «Совфрахта» готовы к любым новым вызовам…

[youtube]WD0Ohq_huig[/youtube]