Контейнеризация международных грузопотоков произвела глубокие изменения не только в материально-технической базе транспорта, но и в организации и коммерческой практике международных перевозок. Клиенты и операторы контейнерных перевозок отказались от традиционной системы доставки груза каждым видом транспорта изолированно друг от друга, перейдя к интегрированной мультимодальной перевозке.
Мультимодальная перевозка на всем своем протяжении выполняется по единому транспортному документу (мультимодальному коносаменту), на ответственности одного перевозчика и с оплатой клиентом единой сквозной ставки провозной платы.
Оператор мультимодальной перевозки (ОМП) выступает в качестве перевозчика по договору. Он заключает договоры с фактическими перевозчиками и рассчитывается с ними за выполненную работу; он несет ответственность перед своим клиентом за сохранность груза на всем пути следования. Этим ОМП коренным образом отличается от экспедитора, который только организует перевозки, действует от имени, по поручению и за счет своего клиента и несет ответственность за порчу или утрату груза только в том случае, если они произошли по его вине.
Операции по доставке груза выполняются ОМП самостоятельно, через свои дочерние компании и филиалы либо на основе договора подряда с другими специализированными компаниями:
• морскими, железнодорожными, автомобильными, авиационными и речными (в том числе река-море) перевозчиками;
• операторами контейнерных терминалов, т. е. компаниями, которые владеют специализированными портовыми или железнодорожными терминалами либо арендуют такие терминалы;
• портовыми экспедиторскими компаниями, которые занимаются таможенной очисткой и оформлением товаросопроводительных документов;
• складскими компаниями, обеспечивающими хранение груза и его подработку (ремонт и замена тары, комплектование отправок, затарка груза в контейнеры, маркировка).
В случае необходимости ОМП может привлечь и другие компании: лизинговые, сюрвейерные, аудиторские.
С каждым подрядчиком ОМП заключает отдельный контракт на основе действующих в данной области международных конвенций и национальных законов.
Оператор мультимодальной перевозки может принять груз от отправителя на его складе (from door – d), на контейнерном терминале в порту или внутри страны (container yard – cy) либо на причале порта погрузки (pier – p). Аналогичным образом договор может предусматривать, что груз передается получателю на его складе, на контейнерном терминале или на причале в порту назначения. Соответственно, возможны различные варианты договора перевозки:d/d, d/cy, d/p, cy/d, cy/cy, cy/p, p/d, p/cy, p/p.
Вариант мультимодальной перевозки выбирает клиент — в соответствии с базой поставки товара по запродажному контракту. Так, если товар продан на условиях DDU или CIP склад покупателя, то продавец может заключить договор мультимодальной перевозки «от двери до двери». Такая же ситуация возможна при перевозке на условиях EXW и FCA склад продавца, но клиентом здесь выступает уже покупатель. При иных базах поставки, например, DDU/(CIP) портовый или промежуточный склад в стране назначения, ответственность ОМП по договору с клиентом-продавцом заканчивается раньше, а при FCA портовый или промежуточный склад в стране отправления ответственность ОМП по договору с клиентом-покупателем начинается позже, чем в первом случае. Кроме того, клиент может ограничить сферу договора с ОМП и на той территории, которую он (клиент) контролирует, передав часть этой доставки груза своему эксклюзивному экспедитору или выполняя ее самостоятельно.
Варианты доставки определяют расходы перевозчика, период его ответственности за груз и ставку провозной платы.
При доставке на условиях cy/cy, cy/d и d/cy отправитель часто передает (а получатель принимает) груз партиями меньшими, чем вместимость контейнера (LCL). Соответственно, ОМП обязан либо затарить груз в контейнер на контейнерном терминале отправления, либо растарить контейнер на контейнерном терминале назначения, либо выполнить обе эти операции.
Коносамент ФИАТА может использоваться не только при Мультимодальных перевозках, но и в тех случаях, когда доставка осуществляется только одним видом транспорта.
Выдавая B/L, оператор мультимодальных перевозок (ОМП):
• обязуется осуществить от своего имени сквозную перевозку от места, где товары были им приняты под ответственность, до места поставки (оба пункта указываются в
• принимает на себя ответственность, установленную в B/L;
• несет ответственность за поступки и упущения своих работников, субподрядчиков, агентов и других лиц, услугами которых он пользуется при выполнении перевозки так, как если бы эти поступки и упущения были совершены им самим.
Коносамент выдается в ордерной форме и является товарораспорядительным документом, если он не имеет отметки «именной». ОМП несет ответственность за полное соответствие груза данным, указанным в B/L, если в нем нет противоположных отметок («взвешено, погружено и сосчитано отправителем», «контейнер затарен отправителем» и т. д.).
ОМП не гарантирует время прибытия груза, однако задержка в доставке считается доказанной, если груз не был передан получателю в течение срока, согласованного между экспедитором и грузоотправителем (такое соглашение должно быть зафиксировано отметкой на коносаменте), или, в случае отсутствия такого соглашения, в течение разумного срока, который требуется для доставки груза, принимая во внимание все соответствующие каждому конкретному случаю обстоятельства.
Если груз не доставлен в течение 90 рядовых суток, считая с даты окончания разумного срока доставки, то грузоотправитель (или страховщик) может, при отсутствии доказательств противоположного, считать груз утерянным.
Пределы ответственности ОМП за порчу или утрату груза и случаи освобождения его от ответственности рассмотрены в разделе 8.1.
В случае, если утрата или повреждения произошли из-за немореходности судна, то ОМП должен доказать, что перед началом рейса им были приняты все необходимые меры сделать судно мореходным.
ОМП имеет право перевозить грузы на палубе или под палубой, выбирать или заменять способ и маршрут перевозки, а также порядок обработки, укладки, хранения и перевозки грузов, не извещая об этом клиентов.
Груз считается доставленным, если он передан или предоставлен в распоряжение получателя или его агента в соответствии с коносаментом, или если груз предоставлен в распоряжение любого уполномоченного лица или стороны, которым груз должен быть передан в соответствии с законом или правилами, применяемыми в месте поставки, или в другом месте, где ОМП имеет право требовать от клиента принять груз.
Если во время перевозки груз может подвергнуться опасности (включая состояние груза) или задержке, которые не являются результатом ошибки или небрежности ОМП или его субагентов и которых невозможно избежать при проявлении разумной заботливости (старания), то ОМП имеет право прекратить перевозку или отказаться от перевозки по данному коносаменту и передать весь груз или его часть в распоряжение клиента в любом месте, которое ОМП считает безопасным и удобным. После такой передачи груза его доставка считается выполненной и ответственность ОМП в отношении этого груза прекращается. При этом ОМП имеет право на полный фрахт по настоящему коносаменту, и клиент обязан оплатить любые дополнительные расходы, вытекающие из отмеченных выше форсмажорных обстоятельств.
Фрахт должен оплачиваться наличными без вычетов или отсрочек, независимо от наличия любых претензий или встречных требований, независимо от того, оплачивается ли фрахт заранее или в пункте назначения груза.
Фрахт считается принадлежащим ОМП в тот момент, когда груз был принят им под свою ответственность, и ни при каких обстоятельствах не может быть востребован обратно.
Фрахт и все другие платежи, указанные в коносаменте, оплачиваются в валюте, указанной в B/L. или, по выбору ОМП, в валюте страны отправления или страны назначения по курсу обмена для текущих банковских счетов: для предварительно оплачиваемого фрахта — на день отправки, для оплаты фрахта в месте назначения — по курсу на день прибытия груза.
Все сборы, налоги и пошлины с груза оплачиваются клиентом.
Клиент обязан возместить ОМП, пропорционально сумме фрахта, все расходы, связанные с отклонением судна от кратчайшего пути следования и другие дополнительные расходы, вызванные войной, эпидемиями, забастовками, распоряжениями властей или обстоятельствами непреодолимой силы.
Клиент гарантирует правильность заявленных им данных о содержании, весе, размерах, стоимости и страховке груза, однако ОМП может проверить достоверность этих сведений. Если в результате такой проверки обнаружится, что декларация клиента не соответствует Действительности, то клиент должен оплатить ОМП пятикратную разницу между правильным и начисленным фрахтами или двукратную величину правильного фрахта за вычетом фактически начисленной суммы в зависимости от того, какой из этих двух штрафов окажется меньше.
Помимо рассмотренных выше, коносамент ФИАТА содержит общепринятые статьи: перевозки опасных грузов, применение Гаагских правил и законодательства США, предел ответственности ОМП, залоговое право, общая авария, сроки предъявления претензий о порче и утрате груза, сроки давности при предъявлении исков, место предъявления исков и применяемое законодательство.
В качестве ОМП грузов могут выступать транспортные компании (судоходные, железнодорожные, автотранспортные) или крупные экспедиторские фирмы. В отличие от судоходных компаний, экспедиторы обычно организуют перевозки грузов на большом количестве направлений, привлекая в каждом случае в качестве подрядчиков транспортные компании, действующие на данном направлении. Кроме транспортных операций, они принимают на себя часть функций отправителя: подготовку документации, упаковку, хранение, таможенные формальности и страхование.
Помимо головных контор в своих странах, ОМП обычно имеют региональные отделения в основных обслуживаемых регионах, дочерние компании по выполнению отдельных элементов транспортного процесса, широкую сеть агентов в грузообразующих центрах и в транспортных узлах. Особенно сложная организационная структура необходима ОМП-экспедитору в связи с более широкой сферой обслуживания и увеличением комплекса предоставляемых услуг.
В США крупные экспедиторские компании (NVO) заключают «сервис-контракты» с контейнерными линиями, выпускают собственные мультимодальные коносаменты, так называемые «house B/L», и выступают в качестве перевозчика по договору по отношению не только к своим клиентам-грузоотправителям, но и по отношению к другим, средним и мелким, экспедиторам.
В Европе получил развитие особый вид компаний NVOCC (non vessel operator common carriers). Эти компании покупают слоты у океанской контейнерной линии и затем перепродают грузоотправителям либо экспедиторам, выписывая собственный коносамент, либо обеспечивая получение мультимодального или сквозного коносамента линии.
Договор мультимодальной перевозки предусматривает сетевую ответственность ОМП за несохранность груза. Согласно этому принципу, ОМП несет ответственность за порчу, утрату или задержку в доставке груза, исходя из международной конвенции или национального закона, которые применимы к тому этапу перевозки, на котором грузовладельцу был нанесен соответствующий ущерб. Обычно ОМП страхуют свою ответственность перед грузовладельцем и третьими лицами на открытых рынках страхования ответственности, в клубах «P&I» либо в специальных клубах страхования ответственности по смешанной перевозке (TT Club). Договором мультимодальной перевозки определяется также порядок урегулирования исков.
Для экспедитора эффективность мультимодальных перевозок обеспечивается тем, что, выступая в роли перевозчика, он может котировать клиенту сквозную ставку без необходимости указывать в договоре, сколько он заплатил каждому из участников доставки груза (фактическим перевозчикам, терминальным операторам и т. д.). Таким образом, вместо экспедиторской комиссии ОМП получает доход — разницу между ценой доставки груза, полученной от клиента, и суммой, оплаченной субподрядчикам за выполненные ими работы. Эта разница должна быть больше, чем экспедиторская комиссия, так как необходимо учитывать, что, выступая в роли ОМП, экспедитор принимает на себя ответственность перевозчика — оплату клиентам возмещения за утрату, порчу или задержку в доставке груза.
ОМП действительно получает доход больший, чем экспедиторская комиссия, так как консолидируя грузы многих клиентов, он может согласовать с фактическими перевозчиками значительно меньшие ставки провозной платы, стивидорных операций и т. д., чем получил бы каждый из клиентов в отдельности, обращаясь к этим субподрядчикам напрямую. Когда в роли ОМП выступает морской перевозчик, он также получает дополнительный доход — за счет организации наземной доставки грузов.
Для грузоотправителя перевозка грузов по мультимодальному коносаменту имеет следующие достоинства:
Большинство банков мира принимают мультимодальный коносамент в качестве товарораспорядительного документа. Продавец, отгрузив товар со своего склада на автотранспорт, железнодорожные вагоны или судно, предоставленные ОМП, или сдан товар на терминал ОМП, получает от него мультимодальный коносамент и может, предъявив этот коносамент банку, раскрыть аккредитив, т. е. получить причитающуюся по торговому контракту цену товара. Таким образом, экспортеру обеспечивается ускоренное получение дохода от продажи товара. В свою очередь, покупатель, а в большинстве случаев это внешнеторговые компании, получив мультимодальный коносамент, может предложить указанный в нем товар на рынке задолго до погрузки этого товара на судно. Мультимодальные перевозки позволили резко сократить период оборота торгового капитала, что создало условия для ускоренного развития внешней торговли.
• Впервые в практике смешанных перевозок ответственность перед клиентом несет только один подрядчик — оператор мультимодальной перевозки. Исключена та опасная ситуация, когда фактических перевозчиков выбирает экспедитор, а все риски, связанные с их некачественной работой, несет грузоотправитель. Соответственно повысились качество и надежность транспортных услуг.
• Мультимодальные перевозки создают условия для доставки в контейнерах мелких партий груза за счет использования LCL/FCL и LCL/LCL. Соответственно сокращаются сроки перевозки и перевалки груза (по сравнению с доставкой отдельными местами) и повышается его сохранность.
• Получая большие скидки от своих субподрядчиков — фактических перевозчиков, стивидоров и т. д., ОМП, работающий в условиях острой конкуренции, чтобы привлечь и закрепить за собой грузопоток, часть этой скидки предоставляет клиентам-грузоотправителям. Таким образом, заключив договор с ОМП, грузоотправитель имеет возможность доставить груз дешевле, чем в случае самостоятельного выхода на рынок.
Типовая проформа экспедиторского договора мультимодальной перевозки разработана FIATA (1970 г.). В1977 г. BIMCO выпустила типовую проформу документа мультимодальной перевозки КОМБИДОК, которая одобрена Международной торговой палатой (МТП). Ряд крупных ОМП-судовладельцев использует собственные проформы договора мультимодальной перевозки. Они базируются на Правилах ООН/МТП.
Мультимодальные перевозки и контейнеризация дали толчок развитию так называемых терминальных систем, которые предусматривают доставку грузов от пункта отправления в пункт назначения магистрально-фидерными линиями с использованием для перевалки грузов опорных терминалов в регионах отправления и назначения. Из пунктов отправления на опорный терминал груз доставляется фидерными морскими линиями или автотранспортом. Между опорными терминалами грузы доставляются эффективными средствами магистрального транспорта (крупнотоннажными контейнеровозами, маршрутными поездами с установкой контейнеров в два яруса и др.), которые работают по четкому расписанию с большой частотой рейсов. На опорном терминале назначения грузы рассортировываются и доставляются в конечный пункт назначения фидерными транспортными средствами.
Экономический эффект магистрально-фидерной перевозки достигается за счет использования в магистральном транспортном коридоре крупнотоннажных перевозочных средств, обладающих низкими удельными расходами энергетических и других материальных ресурсов. Поэтому такой способ доставки справедливо считается наиболее совершенной ресурсосберегающей технологией, позволяющей снижать затраты на транспортировку грузов.
В США строительство портовых контейнерных терминалов и внутренних центров консолидации грузов получает финансовую поддержку федерального правительства и администраций соответствующих штатов. В США имеется более 40 транспортных коридоров из основных экономических районов страны к морским и речным портам. По этим коридорам курсируют двухъярусные контейнерные поезда, обеспечивающие каждый транспортировку до 500 контейнеров в 20-футовом исчислении. Гарантированное время доставки грузов из Иокогамы в Нью-Йорк через Лос-Анджелес составляет 13,5—14 суток. В Западной Европе действует свыше 30 железнодорожных коридоров, соединяющих крупные грузообразующие центры с основными морскими портами. Это позволяет осуществлять по территории Западной и Центральной Европы международные грузовые перевозки с гарантированным сроком доставки в течение 24—48 часов. В России движение маршрутных поездов организовано для перевозок японского транзита; из Москвы на Европу, Китай, Морской порт Санкт-Петурбурга, а также между Санкт-Петербургом и предприятиями-экспортерами (импортерами) или железнодорожными узловыми станциями в районах экспорта/импорта.
Консолидация грузовой массы для транспортных коридоров стала для экспедиторов важнейшим делом, приносящим им большие доходы. Экспедиторы превратились в основных поставщиков грузов операторам магистрально-фидерных (терминальных) систем.
В целях сокращения транзитного времени доставки грузов получателям некоторые операторы мультимодальной перевозки практикуют хранение поступающих в порты контейнеров на автомобильных шасси. Это ускоряет их вывоз с терминала, увеличивает его пропускную способность, обеспечивает значительное сокращение сроков доставки груза.
На железнодорожные платформы контейнеры в этом случае грузятся вместе с шасси. По прибытии автошасси с контейнером на станцию назначения они сгружаются, и тягач автотранспортной компании доставляет их непосредственно грузополучателю. Перевозка автошасси с контейнером на железнодорожной платформе получила название «пигги-бек».
Данный способ доставки грузов очень выгоден многочисленной мелкой клиентуре, не имеющей на своих складах или предприятиях контейнероперегружателей, а также клиентуре, расположенной на определенном удалении от железнодорожных станций. Он позволяет сократить расходы по приобретению перегрузочного оборудования для контейнерных терминалов. Кроме того, значительно ускоряется оборачиваемость контейнерного парка.
За пределами своей страны, прежде всего в развивающихся странах, ОМП создают для доставки груза автотранспортные компании и фидерные морские линии. Крупнейшими центрами такого фидерного сообщения являются порты Гяосун (о. Тайвань); Сингапур, Коломбо, Гонконг, Ла-Валлетта (о. Мальта), Лимасол (о. Кипр), Пирей, Роттердам, Гамбург.
Ценные генеральные грузы требуют четкой организации доставки товара от склада отправителя до склада получателя. Для сокращения расходов по хранению грузов и для ускорения оборачиваемости капитала промышленные компании и торговые фирмы переходят на систему «джаст ин тайм» («как раз вовремя»). Она предусматривает работу с минимальным запасом на складе, т. е. доставку комплектующих изделий, полуфабрикатов и отгрузку готовой продукции регулярно, в строго оговоренные сроки. При этом ОМП на основе развитой компьютерной системы слежения обеспечивает клиентуру полной информацией о движении товара.
Большую популярность в связи с этим получают методы «физическое распределение» и «логистика», находящие широкое применение в деятельности крупнейших, в частности, транснациональных, предприятий.
В этих концепциях нашло свое дальнейшее развитие понятие прямой смешанной перевозки, которая теперь входит в качестве составляющей части в производственный процесс предприятия, — начиная от поставки сырья, полуфабрикатов и комплектующих изделий и кончая доставкой готовой продукции в розничную сеть или другим потребителям. Организация такой транспортно-складской цепи основана на четком графике движения подвижного состава, организации системы промежуточных складов, внедрении компьютерной техники, которая используется для контроля и регулирования процесса отправки и доставки товаров.
Составной частью логистики является изменение размеров грузовых мест (или их элементов) таким образом, чтобы обеспечить максимальную загрузку контейнера; перевозка бытовой и видео-аудиотехники, машин и оборудования в разобранном виде; разработка средств механизации и приспособлений для быстрой загрузки/разгрузки контейнеров; создание различных типов специализированных контейнеров. Все это обеспечивает расширение сферы контейнерных перевозок, снижение транспортных расходов и повышение сохранности товаров.
Развитие мультимодальных перевозок обусловлено, с одной стороны, ростом потребностей клиентуры в такого рода транспортном обслуживании и, с другой стороны, снижающейся рентабельностью чисто морских перевозок.
С внедрением комплексного транспортного обслуживания большая часть грузов не попадает на рынок линейного судоходства, а уходит к ОМП, с которым у данной промышленной (торговой) компании установлены устойчивые связи. В этих условиях теряет смысл формула деления грузов, рекомендуемая Конвенцией о кодексе поведения линейных конференций, и снижается роль самих конференций в делении грузов.
Линейные компании, не ставшие ОМП, утрачивают доступ к грузу и вытесняются с рынка международных линейных перевозок.
Рост объемов международной торговли, расширение состава участников международных торговых сделок, появление новых форм международного экономического сотрудничества сопровождаются увеличением объемов внешнеторговой документации, а соответственно, и финансовых затрат на подготовку, обработку и обмен внешнеторговыми документами.
Широкое применение с начала 80-х годов внешнеторговыми и промышленными предприятиями компьютерной техники для автоматизированной обработки информации, соединение партнеров различными системами связи обусловили необходимость разработки международного соглашения об унифицированной форме передачи сообщений, содержащих внешнеторговые данные, с использованием современных носителей и каналов связи. Работа по упрощению торговых процедур и документов, включая решение указанных задач, проводится в различных странах соответствующими национальными органами. На международном уровне эта работа ведется в Европейской экономической комиссии Организации Объединенных Наций (ЕЭК ООН).
В качестве модели на международном уровне принят формуляр-образец Организации Объединенных Наций. На его основе разрабатываются унифицированные формы документов как с использованием сопроизводимой матрицы при заполнении документов методом однократной записи, так и с использованием систем АОД. Формуляр-образец ООН устанавливает область применения международных торговых документов, форматы бланков, размеры полей и конструкционной сетки, последовательность и границы расположения реквизитов документов. Он является основой системы согласованных международных торговых документов и предназначен для разработки всех категорий документов: коммерческих, транспортных, товаросопроводительных, банковских, страховых, таможенных и др. (система EDI — Electronic Data Interchange).
Унификация и стандартизация позволяют использовать новую, более эффективную технологию изготовления, обработки и передачи внешнеторговых документов за счет внедрения компьютерных технологий и современных средств связи. Унифицированные и стандартизированные документы значительно проще переработать для представления в виде электронных сообщений с целью их передачи на машинных носителях и по каналам связи.
В целом современное развитие можно характеризовать как новый этап в области международных перевозок. Повышение надежности транспортного обслуживания, сокращение сроков и стоимости доставки грузов достигаются за счет интеграции смежных видов транспорта, исключения задержки груза в пунктах перевалки, управления всем процессом по доставке груза от склада отправителя до склада получателя одним оператором на основе единого технологического графика и компьютерной техники.
