Коносамент на погруженный груз выдают на груз, фактически погруженный на судно (shipped on board). Коносамент на принятый к перевозке груз вручают отправителю, не дожидаясь момента фактической погрузки на судно, а сразу же после приема его. Этот коносамент подписывается агентом перевозчика. Это обстоятельство отражается в коносаменте формулировкой «принято к перевозке» (received for shipment). Прямой, или сквозной, коносамент выписывают на весь путь следования груза со всеми перегрузками с судна одной линии на судно другой регулярной линии. Долевой коносамент применяют, когда грузополучатель продает не всю партию груза, а частями. Грузополучатель может при помощи долевого коносамента или деливери-ордера как бы раздробить коносамент на несколько частей.
Существуют две группы документов, позволяющих получить соответствующую часть коносаментной партии: ордера, выданные держателем коносамента и адресованные перевозчику или агенту. Ордера не являются товарораспорядительными документами, а представляют собой лишь приказ на выдачу груза (не обязательный для перевозчика);
деливери-ордер — документ, выданный самим перевозчиком или от его имени агенту. Деливери-ордер — обязательство перевозчика выдать определенное количество груза, но в этом случае предварительно должен быть погашен основной коносамент и лишь после и вместо него перевозчик выдает деливери-ордер.
«Чистые» коносаменты и гарантийные письма. Перевозчик обязан выдать груз грузополучателю в таком виде, как он описан в коносаменте. Перевозчик во избежание своей ответственности перед грузополучателем вносит в коносамент оговорки о тех или иных дефектах груза, обнаруженных при принятии его к перевозке. Коносамент как товарораспорядительный документ, олицетворяющий данный груз (товар), при наличии таких оговорок вызывает опасение относительно состояния груза. Поэтому банки, оперирующие с коносаментами, при платежах по поручению покупателей или при предоставлении кредита под коносамент и т. п. принимают только «чистые» коносаменты без каких-либо оговорок. В силу этого грузоотправители, стараясь заполучить «чистый» коносамент, готовы взять на себя обязательство в форме гарантийного письма, возместить перевозчику все убытки, которые будут ему причинены выдачей «чистого» коносамента. Однако коносамент, в свою очередь, определяет взаимоотношения только между перевозчиком и грузополучателем, и поэтому гарантийное письмо грузоотправителя как обязательство возместить убытки перевозчику по грузу в большинстве стран не имеет юридической силы. Коносамент под протестом. В случаях, когда спор, возникший отметок на погрузочных ордерах о тех или иных дефектах груза или тары, не удается урегулировать заменой недоброкачественной части груза или тары доброкачественной, а отправитель отказывается принять коносамент с отметкой дефектов, то груз следует выгрузить. Однако в некоторых случаях практикуют выдачу «чистого» коносамента, подписанного под протестом. Выдавая «чистый» коносамент, капитан одновременно заявляет у местного нотариуса протест в форме, принятой в данном порту. Подписывать коносамент под протестом следует только в исключительных случаях, когда нет иной возможности обеспечить законные интересы перевозчика. О протесте делается отметка в коносаменте перед подписью капитана. Так как грузоотправитель в дальнейшем может попытаться оспорить основательность протеста, то в спорных случаях относительно качества и количества груза рекомендуется привлечь присяжных и судебных экспертов для осмотра.
Наиболее употребляемые в коносаментах отметки о состоянии груза и тары приведены ниже (на русском и английском языках):
ящики, бывшие в употреблении (second hand cases);
старые ящики (old cases);
сломанные доски (planks broken);
чиненые ящики (cases repaired);
гвозди перебиты (renailed);
ленты повреждены (bands broken);
грязные ящики (dirty cases);
ящик сломан (case broken);
ящик, по-видимому, поврежден (case apparently broken);
отсутствуют ленты (bands missing);
ящики повреждены (cases damaged);
ящик имеет следы течи (case leaking);
ящик влажный (case wet);
ящик слабый (case week);
ящик имеет пятна от морской воды (case marked by see water);
обручи повреждены (rings broken);
не хватает обручей (rings missing);
мешки повреждены (bags torn);
мешки повреждены крючьями (bags torn by use of hooks);
мешки влажные (bags wet);
мешки грязные (bags dirty);
мешки неполные (bags slack);
мешки имеют пятна (bags stained);
мешки со сметками (bags with sweepings);
мешки имеют пятна от морской воды (bags marked by see water);
мешки имеют пятна от пресной воды (bags marked by fresh water);
кипы повреждены крючьями (bales with hook holes);
упаковка кип порвана (cover of bales torn);
клепки бочек сломаны (staves damaged);
затычки повреждены (bungs damaged);
бочки текут (barrels leaking);
бочки, по-видимому, неполные (barrels apparently not full);
бочки пустые (barrels empty);
дно повреждено (bottom broken).
В случаях обнаружения подобных неисправностей, эти отметки должны сначала вноситься в штурманскую расписку, а затем в бланк коносамента. Невнесение этих оговорок является основанием, подтверждающим, что груз принят в хорошем, по внешнему виду, состоянии (in apparent good and condition).
В зависимости от вида перевозок коносаменты подразделяются на каботажные, коносаменты для заграничных перевозок и коносаменты инофрахтователей. Коносамент при чартерных перевозках. Чартер, как правило, в настоящее время выступает и как договор перевозки груза морем, и как договор фрахтования, закрепляющий обязательства фрахтователя и фрахтовщика. Условия чартера носят диапозитивный характер и распространяются только на фрахтователя (грузовладельца) и фрахтовщика (перевозчика). Чартер—договор морской перевозки, заключаемый между фрахтовщиком и фрахтователем, хотя и в пользу грузополучателя, однако он не может служить документом на право распоряжаться грузом, так как не является ни распиской в получении груза перевозчиком, ни товарораспорядительным документом. Поэтому при заключении чартера любого вида фрахтователь вправе требовать от перевозчика выдачи ему коносамента на погруженный или принятый к перевозке груз. В свою очередь, коносаменты, выдаваемые в этом случае перевозчиком, не затрагивают отношений между фрахтовщиком и фрахтователем, определяемых чартером. Условия коносамента всегда обязательны только для перевозчика и грузополучателя. Эти взаимоотношения между перевозчиком и грузополучателем, обусловленные коносаментом, регулируются в основном императивными нормами. Однако если держателем коносаментов при чартерных перевозках является фрахтователь, то правоотношения между ним и перевозчиком определяются условиями чартера, но не коносаментом. Коносамент в линейных перевозках при отсутствии чартера является не только распиской в получении груза перевозчиком и товарораспределительным документом, но и, преимущественно, единственным документом, содержащим существенные условия договора морской перевозки. В настоящее время вообще наблюдается тенденция сделать условия коносамента обязательными не только для перевозчика и грузополучателя, но и для грузоотправителя как участника договора морской перевозки. Так, французский декрет № 661078 от 31 декабря 1966 г. «О договорах фрахтования и морских перевозок» предусматривает подписание коносамента наряду с перевозчиком и грузоотправителем. Коносамент тем самым стал двусторонним документом—договором морской перевозки.
