Идея создания малых ПЛ в период, предшествующий Первой Мировой войне 1914 – 1918 гг., принадлежала Военному министерству России, продолжавшему попытки создания подвижных торпедных станций для обороны своих приморских крепостей. Морское министерство в то время ориентировалось на создание подводных кораблей большего водоизмещения, обладавших лучшими мореходными качествами и вооружением.
В 1908 г. началась реконструкция Кронштадтской крепости, соответствующая новым требованиям ведения войны. К 1910 г. император Николай II одобрил проект ее очередного переустройства, снабжения 6 ПЛ доля обороны проходов в минных заграждениях. 9 марта того же года совещание под председательством начальника Генерального штаба Военного министерства рассмотрело и одобрило основные требования к этим “малым крепостным немореходным ПЛ”. Строить их рекомендовалось по одному проекту, одновременно предусмотрев заказ плавбазы и 36 торпед.Присутствовавшие на совещании моряки полностью отмежевались от таких “задумок”, сообщив мнение руководства Морского министерства об отказе финансировать постройку кораблей, формировать экипажи и соглашались помочь специалистами в период строительства и испытаний. В дальнейшем делами ведала электротехническая часть Главного инженерного управления Военного министерства (ГИУ).
Предварительные переговоры велись сразу с двумя петербургскими заводами – Балтийским и Невским, представившими во второй половине 1910 г. эскизные проекты, которые затем отправили на рассмотрение в МТК. На основе отзывов капитанов корпуса инженер-механиков флота Н.Ф.Карпова и корабельного инженера Л.Х.Казина лучшими признали проект Невского завода, принадлежавшего фактически, фирме США “Электрик боут компани”, а точнее известному конструктору ПЛ Джону Холланду.
Именно здесь перед русско-японской войной 1904 – 1905 гг. начала создаваться серия ПЛ типа “Сом”.
Проект, получивший американскую индексацию “27-В” (в некоторых документах Морского министерства – “тип 13”), отличался рядом прогрессивных технических решений. Так, двигателем надводного хода предусматривался дизель, источником питания электромотора – никелевые щелочные аккумуляторы системы Эдисона, более легкие, компактные и безопасные, чем применявшиеся в российском флоте кислотные элементы. Отличие от проекта Балтийского завода планировалось установить два трубчатых аппарата (а не решетчатый системы Джевецкого), увеличить глубину погружения, достичь вдвое большего запаса сжатого воздуха с помощью компрессора соответствующей мощности, компактной, полностью расположенной в центральном посту системы управления.
Специалисты МТК рекомендовали проектантам применить отечественные двигатели и с недоверием отнеслись к непривычным для российских подводников аккумуляторам, соглашаясь на их использование в случае гарантии заводом-поставщиком двухгодичного срока службы. Офицеры МГШ в докладе своему министерству отозвались о крепостных ПЛ весьма скептически: “….ограниченный радиус действия, особенно в подводном положении, по тем же причинам ПЛ будут иметь весьма малый ход, способность держаться в море во всякую погоду ничтожна… Вследствие всего изложенного боевая их ценность сводится к минимуму – почти к нулю”.
Переговоры между ГИУ и Товариществом Невского судостроительного и механического завода продолжались до весны 1911 г. Прорабатывались 3 варианта: в двух предусматривалось использование отличных по конструкции дизелей, а в третьем случае – лодка приводилась в движение только электромотором. Окончательно остановились на дизелях машиностроительного и чугунолитейного завода “Лодвиг Нобель” (ныне “Русский дизель” в Ленинграде), удовлетворявших по техническим характеристикам (в том числе и по весовым) и практикантов, и заказчиков.
2 апреля 1911 г., продолжая экономить, Военное министерство выделило на постройку лишь 500 тыс. рублей – этой суммы хватало на заказ только трех ПЛ при заявленной заводом цене за каждую 125 тыс. рублей, береговую базу (40 тыс. рублей) и 10 торпед. Полный комплект документации предполагалось представить через 2 месяца, а готовые корабли – к 1 сентября 1912 г.
Проектирование базы велось в 1911 – 1912 гг., но в конце концов заказ пришлось аннулировать – не сошлись в цене. Торпеды через Невский завод заказали Акционерному обществу машиностроительного, чугунолитейного и котельного заводов “Г.А.Лесснер”, где по типовым техническим условиям Морского ведомства их добросовестно и в срок их изготовили.
Разработка окончательного проекта ПЛ “27-А” и подготовка к строительству затянулись более чем на год. Сам изготовитель мог выполнить (да и то не в полном объеме) только постройку корпусов. Все механизмы и оборудование требовалось заказать на других предприятиях, в том числе иностранных, согласовать с проектантами и отделом подводного плавания ГУКа.
Подготовительные работы на Невском заводе начались 29 марта 1911 г., на стапелях – только с конца апреля – начала мая 1912 г., когда была прокатана вся сталь. Судостроители действовали на свой страх и риск, так как к тому времени ГИУ предложило в виде опыта построить лишь одну ПЛ. Это мотивировалось отсутствием детальных чертежей, опасениями в боевой пригодности и хорошей обитаемости судов предложенного типа.
После длительных и весьма острых переговоров правление Товарищества Невского завода фактически принудило Военное министерство заключить контракт на основе Первоначальных соглашений (16 октября 1912 г.), предусматривавших сдачу всех ПЛ не позже середины 1913 г.
Миниатюрная ПЛ “27-В” имела характерный “холландский” силуэт, напоминавший ПЛ “Сом”, а еще более знаменитую “АГ” – вытянутый, веретенообразный корпус, эллиптические сечения в носовой оконечности плавно переходили в круглые а миделем и далее в корму. Главные балластные цистерны располагались вне прочного корпуса в оконечностях (носовая – 4,6 т, кормовая – 1,67 т). В прочном корпусе размещались дифферентные цистерны (0,86 т и 0,54 т), в центре плавучести (по бортам центрального отсека) – уравнительная (вспомогательная объемом 1,58 т).
При заполнении балластных цистерн лодка погружалась до боевого (позиционного) положения, дифферентные использовались для полного погружения и получения нужного дифферента, вспомогательная -для возмещения грузов, топлива и разницы в удельном весе воды (она же позволяла переходить из надводного в подводное положение, не прибегая к дифферентным цистернам). Все они продувались на любой глубине сжатым воздухом или опорожнялись помпами (вода из главных балластных цистерн откачивалась на глубине не более 5 метров). В носовой оконечности один под другим находились трубчатые торпедные аппараты, заряжавшиеся снаружи. Задние крышки аппаратов вделывались в носовую переборку аккумуляторного отсека, размеры которого полностью позволяли подготавливать к выстрелу нижнюю торпеду. У верхней же можно было только осмотреть винтомоторную группу, а осматривалась она перед выстрелом с палубы в надводном положении. В отсеке находились 192сэлемента Эдисона и два баллона сжатого воздуха.
Центральный отсек отделялся от аккумуляторного второй водонепроницаемой переборкой. Здесь располагались центральный пост, где в подводном положении собиралась вся команда, системы управления и контроля, далее в корму – машинное отделение с главными двигателями, соединявшимися с гребным валом фрикционными муфтами, позволявшими использовать каждый из них для вращения бронзового четырехлопастного винта и зарядки аккумуляторной батареи емкостью 320 А-часов. Заряжалась она при 175 В и 150А в течение 10 часов. Здесь стояли, кроме того, компрессор, работавший от дизелей, трюмная помпа со своим электромотором, 2 баллона со сжатым воздухом осушительной системы и столько же для пуска дизелей. Две цилиндрические топливные цистерны вмещали 260 кг солярки. Над верхней частью корпуса устанавливалась плоская водонепроницаемая переборка, образовывавшая в надводном положении палубу. Внутри нее находились глушитель и различные запасные детали.
Литая бронзовая рубка приклепывалась к прочному корпусу над центральным постом..
Труба стационарного перископа (длина 4,3 м, диаметр 0,13 м) соединялась с прочным корпусом через водонепроницаемый сальник. С двух сторон от рубки находились полутораметровые трубы воздухозаборников для вентиляции обоих отсеков, причем в момент погружения верхняя часть труб снималась, а отверстия закрывались водонепроницаемыми крышками. Носовые горизонтальные рули в надводном положении складывались.
На корпусе имелись бортовые кили для уменьшения качки и специальный откидной (810 кг), отдававшийся в аварийном положении.
Основа корпуса -40 кольцевых шпангоутов, расставленных на 0,46 м, кроме двух первых с носа, где шпация уменьшалась до 0,38 м. Наружная обшивка собиралась в двойной накрой, толщина листов достигала 3 – 8 мм. Материалом набора и обшивки служила мартеновская углеродная сталь с прочностью на разрыв до 56 кг / кв.мм.
Проект четырехтактного четырехцилиндрового дизеля длительной мощностью 50 л.с. при 500 об в минуту, с расходом топлива, не превышающим 250 г на 1 л.с. в час, на заводе Нобеля разработали в 1911 г. всего за месяц. При этом первоначальный вариант весил 1, 3 т (с маховиком), окончательный – 1,75 т. Все три двигателя изготовили к весне 1913 г. Электродвигатели поставило Русское общество “Шуккерт и Ко” в Петербурге, каждый имел длительную мощность 35 л.с. в течение часа (напряжение 220 В) и 70 л.с. в течение часа при 504 об в минуту. Общий вес каждого электродвигателя с реостатами составлял 1,3 т. Большую часть комплектующего оборудования (пусковые реостаты к электродвигателям, электрические вентиляторы с приборами управления, трюмные помпы с электромоторами, автоматические продувательные клапаны, редукторы для понижения давления к баллонам) поставила фирма США “Электрик боут компани”. Общество Путиловских заводов изготовило минные (торпедные) аппараты, “Всеобщая компания электричества (Петербург) – распределительные доски, реостаты, осветительную технику.
Судостроительные работы на стапелях возобновились в ноябре 1912г. После назначения наблюдающими все тех же Казина и Карпова, но велись медленно из-за срыва сроков поставок оборудования. Весной и летом следующего года бастовали многие заводские цехи завода, поэтому литье рубок, например, пришлось передать гатчинскому заводу Лаврова. К декабрю в корпусах установили все двигатели. В начале 1914 г. получили первую готовую рубку и два минных аппарата, а из Флоренции (фирма “Оффичине Галилео”) – перископы. К середине года ПЛ все еще находились на стапелях, так как судостроители не укладывались и в скорректированные сроки 15 мая – 1 июня.
Испытывая недостаток в подводных силах с начала Первой Мировой войны, моряки резко изменили свое отношение к ПЛ “27-В”. Теперь МГШ настаивал на немедленной передаче ПЛ для использования на Балтике для охраны Ревельских рейдов, а в случае сражения на центральной минной позиции – в целях усиления обороны Суропского прохода. Не дожидаясь официального разрешения, последовавшего в начале августа, ГУК выдал Невскому заводу наряд на круглосуточные работы. Табель комплектации команды каждой ПЛ выглядел так: 12 кондукторов и унтер-офицеров. 15 августа ПЛ зачислили в списки флота с присвоением вместо названий номеров “1”, “2” и “3”, свели в дивизион особого назначения в составе бригады (впоследствии дивизии) ПЛ Балтийского моря. Начальником дивизиона и командиром ПЛ “№1” стал лейтенант Н.К.Нордштейн, командирами ПЛ “№2” и “№3” – лейтенанты И.И.Ризнич и В.В.Соллогуб. Все они ранее командовали ПЛ и по праву считались опытными подводниками.
Пневмо- и гидравлические испытания корпусов двух первых ПЛ (спущенных на воду 3 и 21 августа) выполнялись уже на плаву, а третьей, спущенной 11 сентября, еще на стапеле… До войны проектанты настаивали на проведении ходовых испытаний в тихом месте в районе Бьорке, теперь их пришлось перенести на Ладожское озеро, куда лодки доставили на баржах. Испытания проводил сдаточный экипаж, состоявший из 5 американских техников, специально командированных Холландом, и столько же российских специалистов. “Холланды” “27-В” показали на удивление неплохие мореходные качества в надводном положении, в свежую погоду они держались лучше конвоирующих их буксира и катера.
Время погружения оказалось меньше расчетного (2,5 минуты), движение под водой отмечалось как удачное, но со стрельбой делоа, к сожалению, обстояли неважно – при выстреле ПЛ сильно выбрасывало вверх. Кроме того, клапаны крышек минных аппаратов пропускали воду, при стрельбах потеряли одну из двух учебных торпед.
С крышками справились, видимо, не без участия путиловцев, потому что в течение 23 – 29 сентября все 3 ПЛ вступили в строй. Командующий флотом Балтийского моря адмирал Н.О.Эссен предлагал отправить новый дивизион своим ходом до Ревеля, считая, что если он окажется немореходным, то и флоту не нужен. Однако МГШ настоял на перевозке по железной дороге. В начале ноября 1914 г. все 3 ПЛ с личным составом и снаряжением прибыли специальным эшелоном в Ревель. Базировать дивизион предполагалось в бухте Кильконд на острове Эзель, но осмотр спущенных на воду ПЛ контр-адмиралом А.И.Непениным и капитаном 1 ранга А.В.Колчаком показал, что лучше их отправить в Балтийский порт (Палдиски). Здесь подводники осваивали новую технику, пытаясь создать некоторое подобие базы. В результате недолгой эксплуатации выявились такие недостатки на всех “малютках”, как капризная работа главных помп, дизелей, аккумуляторов и т.д.
Летом 1915 г. МГШ решил перебросить ПЛ “№1” и “№2” на белое море для защиты Архангельска. Приведенные в относительный порядок во второй половине июня, они своим ходом перешли в Петроград под командованием нового начальника дивизиона И.И.Ризнича, затратив на это 25 часов. Завод Нобеля отремонтировал дизели и поднятые на железнодорожные транспортеры корпуса.
9 тюля 1915 г. ПЛ “№1” и “№2” пришли в Вологду, где их перегрузили на баржи. 4 августа дивизион прибыл в Архангельск, и, как писал сам Ризнич, “в тот же день… начал походы для того, чтобы… произвести демонстрацию”. До середины сентября ПЛ находились в устье Северной Двины, в качестве плавбазы использовался в начале малопригодный для этих целей пароход “Феодосий Черниговский”, а затем более приличный “С.Витте”.Вместе с базой под конвоем вспомогательного крейсера “Василий Великий” дивизион 11 октября 1915г. отправился далее на Север. После выхода в Белое море подводники перешли на пароходы, взявшие ПЛ на буксир.
После выхода ночью 15 октября из горла белого моря и поворота к Мурманскому берегу буксир ПЛ “№2” оборвался и “убыток” приняли на счет казны”. ПЛ “№1” вернули в Архангельск и установили на набережной.
Весной 1916 г. нашлась пропавшая ПЛ, выброшенная, как оказалось волнами в лагуну Святоноской бухты. Целый год ее пытались поднять, но в конце концов морской министр наложил резолюцию: “Лодку надо исключить из списков – не стоит тратить деньги”. Впоследствии с нее сняли часть оборудования, а корпус так оставили, В июне 1916 г. на ледокольном пароходе “Айсланд” (“Семен Дежнев”) ПЛ “№ 1” перевезли в Александровск, в июле к не й присоединилась ПЛ “Дельфин”. Обе ПЛ отстаивались то у причала, то у плавмастерской “Ксения”. На запрос старшего морского начальника Кольского района и отряда судов обороны Кольского залива капитана 1 ранга М.С.Рощаковского о возможном применении номерной лодки на выходе из залива И.И.Ризнич резонно заметил, что это невозможно из-за наличия в акватории больших глубин, суровых погодных условий и т.д. ПЛ “№1” и “Дельфин” оставили исключительно для сохранения кадров подводников, которыми решили комплектовать заказанные для Севера ПЛ типа “АГ”. В один из весенних штормов 1917 г., ПЛ “№1” затонула прямо в базе, получив повреждения от ударов корпуса рядом стоящей ПЛ “Дельфин”. После подъема и ремонта летом в Мурманске ПЛ признали негодной и списали в порт.
По другому сложилась ПЛ “№3”, почти весь 1915 г. остававшейся на Балтике. После ремонта в Балтийском порту ее перевезли в Ревель, включили в систему обороны Моонзундского архипелага но участия в боевых действиях она не принимала. Предполагавшуюся отправку на север отменили по ходатайству Экспедиции особого назначения (ЭПРОН), занимавшейся перевозкой грузов по Дунаю для сербской армии. МГШ решил перебросить ПЛ на юг для морального воздействия на австро-венгерскую военную флотилию, причем возглавил доставку все тот же И.И.Ризнич.
В 1916 – 1917 гг. ПЛ “№3” плавала по дунайским рукавам сначала в составе ЭОН, затем речных сил Дунайской флотилии в Галацком отряде.
После заключения Брестского мира она попала в румынскую флотилию, потом в венгерскую. Ее пытались привести в порядок, но безуспешно, и в 1921 г. ПЛ сдали на слом.
