По результатам выполненных ЦКБ-18 проработок в октябре 1954 года было принято совместное решение ВМФ и МСП о разработке технического проекта «Foxtrot» океанской подводной лодки большого водоизмещения, представлявшего собой дальнейшее развитие проекта 611. В январе 1955 года технический проект «Foxtrot» был разработан, а в июле того же года утвержден Постановлением СМ СССР.
В августе 1955 года, уже после того, как тачался выпуск рабочих чертежей, было принято совместное решение ВМФ и МСП об увеличении глубины погружения путем применения новой корпусной стали АК-25 и замены оборудования, подвергающегося забортному давлению. Одновременно предлагалось оснастить ПЛ новейшими средствами навигации, наблюдения и связи. Кроме того, было решено реализовать в новом проекте около 170 предложений по улучшению отдельных лодочных конструкций, учитывающих опыт постройки и эксплуатации ПЛ пр.611.
Скорость лодок проекта 611 в режиме РДП была около 6 узлов, что считалось недостаточным. Чтобы увеличить скорость, нужно было повысить мощность дизелей. Для выяснения возможности увеличения мощности дизелей, на ПЛ «Б-76» пр.611 (зав-№307) была проведена опытная проверка работы двигателей в режиме РДП и системы общесудовой и батарейной вентиляции. Проверка показала возможность увеличения скорости лодки под РДП до 10 узлов и зарядки аккумуляторной батареи в этом режиме, начиная с I ступени.
Полученные результаты были реализованы на ПЛ «Foxtrot», что позволило обеспечить:
некоторое улучшение условий обитаемости корабля. Так, например, были применены установки кондиционирования воздуха типа «К-5», допускающие работу как в режиме охлаждения, так и в режиме нагрева, установлено специальное устройство для удаления камбузных отходов (ДУК) и т.д.
увеличение запаса средств регенерации;
улучшение условий обслуживания дизелей, работающих в режиме РДП, путем устройства в дизельном отсеке звукоизолирующей выгородки, в которой размещался пост управления дизелей;
установку новой гидролокационной станции «Арктика-М», взамен станции «Тамир». Проектом предусматривалась также установка более современных средств радиосвязи и радиолокации;
возможность использования поступивших на вооружение новых торпед «КИТ» и СЭТ, а также торпед типа 53-51, 53-39;
вертикальный и кормовые горизонтальные рули, кроме гидравлического и ручного, получили аварийный электрический привод;
установку вместо стабилизатора «Спрут» стабилизатора глубины «Мрамор», который осуществлял стабилизацию глубины как путем автоматического управления плавучестью лодки, так и путем автоматического управления горизонтальными рулями.
В период государственных испытаний максимальная надводная скорость была получена на 0,28 узла, а максимальная подводная — на 0,5 узла выше спецификационной. Превышены были и спвцификационные надводные дальности плавания. Превышение скоростей и дальностей плавания объяснялось уменьшением высоты ограждений рубки на 800 мм по сравнению с техническим проектом, высоким коэффициентом взаимодействия винтов и корпуса и пониженным удельным расходом топлива по сравнению с расчетными данными.
Модернизационные мероприятия, принимавшиеся в течение ряда лет по совместным решения ВМФ и промышленности, привели не только к полному израсходованию запаса водоизмещения на модернизацию, но и к снижению спецификационных значений начальной поперечной остойчивости в подводном положении до 1,18 метра. Некоторое повышение величины начальной остойчивости дало проведенное на кораблях понижение центра тяжести твердого балласта путем перенесения части его, расположенной на стрингерах балластных цистерн, вниз, в топливные цистерны. При этом запас топлива уменьшился на 5 тонн.
Для радикального решения вопроса о повышении остойчивости и частичного восстановления запаса на модернизацию по предложению ЦКБ-18 в апреле 1964 года было принято совместное решение, которым предусматривалась замена двухтактных дизелей 37Д на четырехтактные дизели 2Д42 и аккумуляторной батареи типа 46СУ на батарею повышенной емкости типа 48СМ. Двигатели 2Д42 Коломенского завода имели газотурбинный наддув, развивали мощность 1900 л.с. при 500 об/мин и охлаждались пресной водой. Они поставлялись на корабль совместно с системой дистанционного управления ДАУ-2Д42 и были на 8 тонн легче дизеля 37Д. Реализация предложения потребовала полной перекомпоновки оборудования и цистерн в V отсеке, а также частичных изменений в других отсеках.
В результате проделанной работы начальная метацентрическая высота лодки в подводном положении стала равной 0,24 метра. Кроме повышения мета цен три ческой высоты и частичного восстановления запаса на модернизацию, замена дизелей привела к уменьшению воздушной шумности в V отсеке, что в сочетании с дистанционным управлением существенно улучшило обитаемость этого отсека, а благодаря меньшему удельному расходу топлива новых дизелей по сравнению с дизелями 37Д увеличилась дальность плаваний под дизелями на всех режимах работы.
В 1965 году по просьбе Индии СССР согласился продать ей подводные лодки пр.641. При этом индийская сторона просила лишь дооборудовать лодки некоторыми устройствами, учитывающими специфические условия эксплуатации ПЛ в южных широтах. После достижения соответствующей договоренности в октябре 1965 года ЦКБ-18 приступило к разработке технического проекта И641 ПЛ для Индии на основе пр.641. Состав технических средств и вооружения в проекте И641, в основном остался тем же, что и в пр.641, за исключением аккумуляторной батареи (осталась 46СУ) и некоторых радиоэлектронных средств. Кроме того, за счет ликвидации двух кают в IV отсеке была размещена установка кондиционирования воздуха типа СПХМ-ФУ-90, хорошо себя оправдавшая на других ПЛ. Был увеличен запас пресной воды. Все оборудование изготовлялось в экспортном тропическом исполнении, В дальнейшем ПЛ пр. И641 хорошо себя зарекомендовали в условиях эксплуатации в южных широтах. B-94 построен/спущен в 1958г.
Головная ПЛ, строившаяся на заводе №196, была заложена 3 октября 1957 года и спущена на воду 28 декабря того же года, при технической готовности 64%. В течение января-апреля 1958 года на «B-94» производились достроечные и наладочные работы, а 15 апреля 1958 года начались швартовые испытания. Дальнейшие испытания ПЛ проводились в районе Кронштадта, Таллинна, Лиепаи и были закончены 15 декабря 1958 года, кроме погружения на предельную глубину, которое было проведено в Белом море лишь в октябре 1959 года. 25 декабря 1958 года комиссией Государственной приемки был подписан приемный акт. B-95 построен/спущен в 1959г.
B-37 1959/1962
Экипаж дизельной ПЛ «B-37» (командир капитан 2 ранга Бегеба; старший помощник командира – капитан 3 ранга Симонян) готовился к длительному плаванию.
11 января 1962 года на ПЛ, как обычно, после подъема Военно-морского флага – экипаж выполнял проворачивание оружия и технических средств. На ПЛ прозвучала команда «начать проворачивание оружия и технических средств в электрическую». Вполне обычная ничего не предвещающая команда. Однако в 8 часов 22 минуты на корабле произошел взрыв, причины которого до сих пор не выяснены. Хотя комиссия по расследованию причин трагедии работала и сделала определенное заключение, но на протяжении последнего сорокалетия никто не возвращался к данной трагедии, нигде в открытой прессе материал о ней не публиковался.
Версии были различные.Одна из них: при погрузке боезапаса на ПЛ была механически повреждена торпеда, которая воспламенилась при производстве сварочных работ в первом отсеке. Наиболее вероятна был объемный пожар за несколько минут до взрыва. В результате взрыва ПЛ была полностью разрушена по носовую переборку третьего отсека и практически мгновенно затонула. Стоявшая рядом C-350 получила повреждение прочного корпуса, были затоплены первый и второй отсеки, впоследствии была отбуксирована на отмель, отсеки осушены. Все, находившиеся на пирсе, на ПЛ, на торпедно-технической базе в результата взрыва погибли (всего 122 человека). Погибшие похоронены на кладбище в г.Полярном. B-133 построен/спущен в 1959г.
B-135 построен/спущен в 1959г.
B-139 построен/спущен в 1960г.
B-57 построен/спущен в 1960г.
B-116 построен/спущен в 1960г.
B-130 построен/спущен в 1960г.
B-143 1960/1994
Продана в Бельгию. B-85 построен/спущен в 1960г.
B-156 построен/спущен в 1961г.
На «B-156» было установлено устройство быстрой перезарядки торпедных аппаратов (УБЗ). Это было новое устройство оригинальной конструкции, разработанное VI отделом ЦКБ-18 под руководством начальника отдела И.К.Кагановского, который получил авторское свидетельство на основной элемент этого устройства—захват. Для размещения этого устройства в носовом отсеке пришлось значительную часть оборудования разнести по другим отсекам. Испытания устройства дали положительные результаты. В связи с большой теснотой, создавшейся в носовом отсеке, а также в связи с тем, что одновременно разместить УБЗ и станцию МГ-10 не представлялось возможным, предпочтение было отдано установке станции МГ-10 и поэтому на других лодках данного проекта УБЗ не устанавливалось. Однако впоследствии на всех новых проектах ПЛ такое устройство стало применяться, причем само устройство в дальнейшем непрерывно совершенствовалось.
Параметры:
Длина: 91,3 м
Ширина: 6,5 м
Водоизмещение: 2475 тонн
Запас хода: 20000 миль
Глубина погружения: 280 м
Осадка: 5 м
Экипаж: 70
Скорость: 16,5 узлов
Вооружение: Торпедные аппараты: 10 533 мм (22 торпеды)
