Прием топлива. Прием топлива на судно является ответственной эксплуатационной операцией, требующей особого внимания со стороны командного состава. Он должен производиться в строгом соответствии с [21] и «Правилами техники безопасности на судах ММФ» и под контролем старшего механика. Непосредственно руководит приемом топлива третий механик.
Перед приемом топлива старший (третий) механик должен ознакомиться с топливным паспортом, сверить его данные с ГОСТом и установить соответствие с техническими условиями для судового двигателя.
В случае необходимости отбирают контрольную пробу в порядке, предусмотренном ГОСТом, в двух экземплярах: для нефтебазы и на анализ в теплотехническую лабораторию пароходства. Взятие пробы фиксируют актом, составленным представителями нефтебазы и судна.
Прием топлива можно разделить на три периода: подготовительный, прием топлива и заключительный.
В процессе подготовки третий механик должен обеспечить правильный прием топлива и противопожарную безопасность:
замерить остатки топлива в судовых цистернах;
согласовать с помощником капитана, руководящим грузовыми операциями, порядок заполнения топливных емкостей;
подготовить топливную систему к приему топлива;
- замерить в присутствии представителя нефтебазы уровень топлива в емкостях, из которых будет производиться бункеровка, и проверить заполнение подающих трубопроводов;
определить температуру принимаемого топлива;
назначить вахтенного моториста у места приема топлива на судне;
предупредить вахтенного штурмана о предстоящем приеме топлива;
подготовить к действию судовые противопожарные средства;
установить у приемного трубопровода поддон с песком и огнетушитель.
При приеме топлива контролируют наполнение цистерн и поддерживают связь с бункерующим объектом для своевременного изменения режима подачи топлива и прекращения бункеровки. Подача топлива прекращается до предельного заполнения цистерн, во избежание их «запрессовки».
При приеме с берега средневязких топлив в зимнее время и высоковязких в любое время года следует учитывать возможность образования пробок застывшего топлива в приемном трубопроводе. Поэтому необходимо поддерживать температуру принимаемого топлива не менее чем на 15—20° С выше температуры застывания, а после окончания бункеровки на 20—30 мин оставлять открытыми приемные клапаны, чтобы топливо стекло в цистерну.
После окончания подачи топлива опорожняют приемные трубопроводы бункеровщика и судна и разобщают эти трубопроводы.
После приема топлива производят замеры в емкостях, из которых топливо подавалось на судно, и в судовых топливных цистернах, устанавливая количество принятого топлива. Массу принятого топлива определяют с учетом температурной поправки на его плотность.
Количество воды, попавшей в топливо, следует исключить из приемной документации.
Процесс приемки завершается составлением накладной, подписываемой представителем нефтебазы и механиком, принимавшим топливо. Паспорт на топливо и накладную старший механик представляет в ССХ пароходства
совместно с машинным отчетом.
Хранение топлива. Для хранения жидкого топлива на судне служат топливные цистерны, которые делятся на корпусные и вкладные.
Корпусные цистерны, являясь неотъемлемой частью корпуса, находятся в междудонных и бортовых отсеках, образуемых наружной обшивкой корпуса и вторым дном или переборками судна.
Вкладные цистерны представляют собой самостоятельную сварную металлическую конструкцию, размеры и форма которой определяются назначением цистерны и местом ее установки. Вкладные цистерны крепятся к судовому набору.
По назначению судовые топливохранилища подразделяются на: цистерны основного запаса, служащие для хранения топлива на все время продолжительности плавания. Располагаются в междудонных, бортовых отсеках или диптанках. Емкость цистерн основного запаса определяется в зависимости от автономности плавания данного судна;
аварийного запаса, служащие для хранения топлива, которое не требует подогрева и используется лишь после полного из расходования основного запаса. Предусматриваются на судах неограниченного района плавания вне междудонного пространства. Емкость цистерны аварийного запаса обеспечивает хранение не менее суточного запаса топлива;
расходные; служащие для хранения топлива, непосредственно подаваемого в двигатель. Размещаются в бортовых отсеках или диптанках (но при небольшой емкости могут быть и вкладными), как правило, выше уровня топливных насосов, что обеспечивает напор в приемной топливной магистрали двигателя. Для каждого двигателя целесообразно предусматривать отдельную расходную цистерну. При наличии на судне одного главного двигателя расходных цистерн для удобства и надежности эксплуатации установки должно быть две. Суммарный объем парных расходных цистерн для тяжелого топлива должен обеспечивать не менее 12 часов работы двигателей, а для дизельного топлива— не менее 8 ч;
отстойные, служащие для предварительной подготовки топлива к использованию в двигателях. При непрерывном подогреве топлива из него выпадают в осадок вода и крупные механические примеси. Размещение и количество отстойных цистерн обычно такие же, как и расходных. Их емкость должна быть возможно большей для обеспечения заданного цикла отстоя;
переливные, служащие для приема топлива, переполняющего цистерны, расположенные вне междудонного пространства. Они могут быть корпусными—в междудонном пространстве и вкладными—под настилом машинного отделения. Емкость переливных цистерн должна обеспечивать 10-минутную производительность топливоперекачивающего насоса. Если трубопроводы аварийного опорожнения цистерн, расположенных в машинной шахте, проведены в переливную цистерну, то ее емкость должна быть достаточной для приема всего топлива из опорожняемых цистерн;
сбора утечек (сточные), служащие для сбора утечек через не плотности прецизионных пар топливных насосов и форсунок, а также из поддонов вкладных цистерн, фильтров и другого оборудования. Размещаются в междудонных отсеках или под настилом машинного отделения. Емкость сточных цистерн выбирается из учета 80—130 л на 1000 кВт судовой энергетической установки;
сбора отстоя (грязного топлива), служащие для приема воды и грязи из отстойных и расходных цистерн и из фильтров. Располагаются в междудонных отсеках. Емкость цистерн грязного топлива устанавливается с учетом вероятного обводнения топлива и опорожнения цистерны один раз в сутки;
отходов сепарации, служащие для сбора грязи, удаляемой при открытии самоочищающихся сепараторов. Размещаются в междудонном пространстве или под настилом МКО.
Топливные цистерны всех назначений имеют много общего в конструктивном оформлении. Однако особенности в оборудовании позволяют разделить судовые топливохранилища на цистерны в двойном дне и цистерны, расположенные вне двойного дна в шахте машинного отделения.
Правила Регистра предусматривают требования к размещению и оборудованию топливных цистерн.
При расположении цистерн в двойном дне не допускается хранение топлива в отсеках двойного дна, расположенных под котлами. Топливные отсеки двойного дна должны быть отделены от цистерн воды и масла коффердамами. На цистернах предусматриваются горловины, закрывающиеся на болтах крышками с огнестойкими, газонепроницаемыми, нефтестойкими прокладками.
Каждая цистерна должна быть оборудована воздушными трубами, количество и расположение которых выбираются в зависимости от формы и размера цистерны, чтобы предотвратить образование воздушных мешков.
Воздушные трубы выводят из верхней части цистерны на верхние палубы в места, где выходящие пары и перелив топлива из цистерн не представляют пожарной опасности. Выходной конец воздушной трубы должен быть выполнен в виде колена, обращенного отверстием вниз, и снабжен планкой с отличительной надписью. Выходное отверстие должно быть защищено пламепрерывающей сеткой. Если выходной конец трубы расположен на открытой палубе, то он должен быть оборудован автоматическим устройством, исключающим попадание воды в цистерну. Суммарное сечение воздушных труб цистерны должно составлять 1,25 сечения наполнительного трубопровода цистерны.
Каждая цистерна должна быть оборудована указателями уровня. Для цистерн двойного дна предусматриваются измерительные приборы, которые должны быть прямыми и не препятствовать замеру уровня топлива в цистерне футштоком.
Измерительные трубы выводят на 0,5 м над настилом машинного отделения, достаточно удаленном от двигателей, котлов, электрических машин и распределительных щитов. Выходной конец трубы должен быть оборудован самозакрывающимся клапаном, а при выводе на открытую палубу—пробкой с отличительной надписью на планке.
В цистернах тяжелого топлива предусматриваются подогревательные паровые или водяные змеевики, расположенные в наиболее низких частях цистерны.
Давление греющего пара не должно превышать 7 кг-с/см2. Конденсат греющего пара должен направляться в контрольный бак со смотровым стеклом.
Для контроля температуры подогреваемого топлива предусматриваются термометры. Обычно температура топлива в двойном дне фиксируется по термометру, установленному на патрубке топливоперекачивающего насоса.
Для наполнения и опорожнения междудонных цистерн предусмотрены трубопроводы, снабженные необходимой арматурой.
Переливные и сточные цистерны оборудуют световой и предупредительной звуковой сигнализацией по верхнему уровню. Цистерны машинной шахты для обеспечения противопожарной безопасности нельзя размещать над трапами, двигателями, котлами, газовыхлопными трубами, дымоходами, электрическим оборудованием и постами управления главными двигателями. Минимально допустимое расстояние от стенок цистерн до любых нагреваемых поверхностей — 600 мм. Для тушения пожара, возникшего в цистерне, а также для ее пропаривания перед очисткой от станции паротушения в верхнюю часть цистерны подведен паропровод свежего пара давлением 5 кг-с/см2.
Вкладные цистерны устанавливают на специальные фундаменты из прокатных профилей или листовой стали.
Так же как и цистерны двойного дна, все шахтные цистерны снабжены горловинами, подогревательными змеевиками (в случае использования тяжелого топлива) и воздушными трубками, конструкция и расположение которых отвечают требованиям Регистра.
Цистерны, расположенные вне двойного дна (рис. 8), снабжены переливными трубами, отведенными в переливные цистерны. Отвод переливных труб в льяла Правилами Регистра не допускается. Сечение переливных труб должно быть не менее 1,25 сечения наполнительного трубопровода цистерны.
На переливных трубах или на переливной цистерне в хорошо видимом и легко доступном месте должно быть установлено смотровое стекло или устройство, сигнализирующее о переливе топлива.
Трубопровод наполнения цистерны топливом подводится в верхней части, но во избежание вспенивания топлива оно подается по внутренней трубе, доходящей до днища цистерны с минимальным зазором или направляющей струю на стенку цистерны, по которой топливо стекает вниз. Из расходных и отстойных цистерн топливо поступает в систему через
быстрозапорный клапан (БЗК, рис. 9), имеющий ручной дистанционный тросиковый привод, выведенный в нишу на верхней палубе. Привод обеспечивает отключение цистерны от расходной магистрали в аварийных случаях из помещений, находящихся вне мест аварии.
По Правилам Регистра цистерны, расположенные в машинных шахтах, следует оборудовать устройством для быстрого опорожнения в междудонные или переливные цистерны. Для этой цели служит самозапорный клапан с местным и дистанционным приводом, выведенным из машинного отделения. Диаметр спускного трубопровода должен обеспечить опорожнение цистерны не более чем за 6 мин.
Для удаления отстоя из расходных и отстойных цистерн предусматриваются самозапорные клапаны и трубопроводы к цистернам грязного топлива. На трубопроводах должны быть установлены смотровые стекла. При наличии поддонов вместо стекол допускается применение открытых воронок.
Поддоны находятся в нижней части цистерн, на которых установлена арматура и, следовательно, возможны протечки. Топливо из поддона сливается по трубопроводу в сточную цистерну.
На цистернах устанавливают приборы контроля за уровнем и температурой топлива и предупредительную сигнализацию по нижнему и верхнему уровням.
В связи с неудобством использования измерительных труб с футштоками для контроля за уровнем топлива в цистернах машинной шахты применяют визуальные уровнемеры местного и дистанционного типов.
К местным указателям уровня, устанавливаемым на топливные цистерны, относятся указательные колонки с прозрачными вставками (рис. 10, а) и поплавковые устройства (рис. 10,6, а).
Согласно Правилам Регистра указательные колонки 2 с прозрачными вставками 3 можно устанавливать на цистернах, не требующих подогрева находящегося в них топлива. Прозрачные вставки делают из плоского стекла или небьющихся пластмасс, не теряющих прозрачности при воздействии на них топлива. Вставки заключены в рамку 4 и должны быть защищены от повреждений.
Указательные колонки работают на принципе сообщающихся сосудов, поэтому верхней и нижней частями они соединены с цистерной через штуцеры /. Между указателем и цистерной внизу устанавливают самозапорный клапан. Такой же клапан должен быть установлен в верхней части колонки, если ее соединение с цистерной выполнено ниже максимально возможного уровня топлива. Для проверки уровня топлива нужно открыть клапаны и пустить топливо внутрь указателя.
В цистернах тяжелого топлива, имеющих подогрев, применяют поплавковые указатели уровня. Поплавок 5 вместе с уровнем топлива перемещается или по направляющим 6 внутри цистерны (рис. 10,6), или в выносной колонке 7 (рис. 10, в). При этом изменяет свое положение противовес-стрелка 9, связанная с поплавком тросиком 10 и расположенная на наружной стенке цистерны рядом со шкалой 8. При повышении уровня в цистерне стрелка опускается, а при понижении уровня — поднимается. Перевернутая шкала неудобна при пользовании прибором и ухудшает наглядность его показаний. Однако указатель является постоянно действующим.
Дистанционные указатели уровня делятся на гидравлические, пневматические, электрические.
Гидравлический дистанционный указатель (рис. 11) имеет поплавковый датчик /, воздействующий на сильфоны 2. Изменение объема последних вызывает перетекание жидкости по трубкам 3 в сильфоны 4 приемника и изменение положения стрелки 5 указателя.
Пневматический дистанционный указатель имеет мембранный датчик, установленный на стенке цистерны. Изменение уровня топлива в цистерне вызывает изменение гидростатического давления на мембрану и, как следствие, изменение давления инертного газа в системе указателя. Это положение фиксирует манометр, шкала которого проградуирована в единицах емкости.
Примером электрического указателя может служить прибор, состоящий из датчика мембранного типа и электрического измерителя. Прогиб мембраны под действием столба топлива преобразуется посредством передаточного механизма и потенциометра в изменение электрического сопротивления в цепях датчика и измерителя.
Существуют приборы предупредительной сигнализации с датчиками поплавкового, мембранного типа и других конструкций. Они подают световой и звуковой сигналы при достижении верхнего уровня в цистерне или падении уровня до минимального значения, ниже которого возможно
оголение змеевиков подогрева
опорожнение
Применение
указателей
аварийно-
предупредительной сигнализации упрощает
эксплуатационный контроль и повышает его надежность.
Температуру топлива в цистернах измеряют термометрами, установленными на стенках цистерн.
Крепление механизмов,
трубопроводов и прочего
оборудования к стенкам
цистерн не допускается.
Для обнаружения течи цистерны снаружи окрашивают огнеупорной краской светлого цвета.
Хранение топлива должно обеспечивать возможность его перекачивания в любой момент, для чего должна постоянно поддерживаться нормальная
вязкость. С этой целью температуру топлива поддерживают на 10—15° С
выше температуры его застывания.
Кроме того, следует учитывать предельные значения вязкости топлива (в °ВУ), при которых допустима работа перекачивающих насосов: для центробежных насосов — не более 30, для поршневых и скальчатых — 80, для винтовых и шестеренчатых — 200. Необходимо также корректировать температуру подогрева топлива в цистернах.
Из одних судовых емкостей в другие топливо можно перекачивать после согласования со старшим штурманом, так как это может повлиять на крен, дифферент и остойчивость судна.
В процессе эксплуатации согласно плану-графику профилактических осмотров и ремонтов проверяют техническое состояние всего оборудования топливных цистерн, плотность и исправность всех клапанов, герметичность горловин и фланцевых соединений, состояние переливных, воздушных труб и подогревательных змеевиков, исправность дистанционных тросиковых приводов к клапанам расходных цистерн, правильность показаний устройств для измерения уровня.
Не реже одного раза в год цистерны очищают для удаления донных отложений, которые скапливаются вследствие выпадения в осадок (при длительном хранении топлива) механических примесей, смолисто асфальтовых веществ и продуктов коррозии поверхностей танков — окислов железа.
В настоящее время распространен химический способ очистки топливных танков, который заменил малопроизводительный и трудоемкий механический. Очистку цистерн выполняет судовая команда, иногда с помощью береговых и плавучих станций по химической очистке.
Процесс профилактической очистки состоит в растворении донных осадков топливом, более легким, чем то, которое находилось в цистерне. Для этого танк опорожняют и заполняют на 60—70% подогретым топливом- растворителем на 2—4 ч, затем топливо-растворитель перекачивают в цистерну, где оно хранилось, а оттуда обратно в очищаемый танк. После выдержки в течение 2— 4 ч весь цикл повторяется не менее 4—б раз. После очистки одного танка топливо-растворитель используют для очистки других танков.
Требуемая большая кратность циркуляции для цистерн средне вязкого моторного и дизельного топлива объясняется значительными отложениями в них окислов железа, из-за чего возрастает трудность вымывания нефтяных остатков.
После использования топливо-растворитель сжигают в котлах, чтобы оно не явилось источником донных отложений в танках.
В процессе пред ремонтной очистки после промывки танков топливом- растворителем их пропаривают в течение 8—12 ч. Затем танк на 60—70% заполняют водным моющим раствором, в котором в качестве поверхностно
активного вещества могут использоваться препараты МЛ-1 (0,5—0,6%) для морской воды и МЛ-2 (0,6%) для пресной воды. Подогретый до 70—80° С моющий раствор перекачивают в течение 3—5 ч из очищаемой цистерны в свободный танк и обратно.
Подготовленный моющий раствор может быть использован для очистки нескольких танков, для чего после каждого танка он должен отстояться в отстойной цистерне. Отстоявшееся топливо направляют в цистерну грязного топлива, а раствор после восстановления в нем нужной концентрации моющего препарата используют для дальнейшей очистки цистерн. Промытый танк в целях дегазации снова пропаривают в течение 2—4 ч и промывают водой.
Качество дегазации проверяют специальной аппаратурой.
Ремонт танков допускается после их полной дегазации и удаления из них остатков нефтепродуктов и ржавчины. Разрешение на огневые работы выдает представитель пожарной охраны. Работы в цистернах должны производиться в соответствии с Правилами техники безопасности для предотвращения пожара и защиты от отравления лиц, выполняющих работы. Для освещения внутренних поверхностей цистерн используют только аккумуляторные фонари взрывобезопасного типа. Работающий в танке должен быть под наблюдением человека, находящегося у горловины вне цистерны.
Очистку цистерн и ремонт их оборудования производят без вывода судна из эксплуатации.
Учет. Расход топлива учитывают судовые механики в процессе эксплуатации установки. Повахтенный расход топлива (в весовых частях) фиксирует в машинном журнале вахтенный механик. Ежесуточно третий механик на основании контрольных обмеров и записей в вахтенном журнале докладывает старшему механику о количестве израсходованного топлива.
Старший механик сравнивает суточный расход топлива с нормами и вносит необходимые поправки в режим эксплуатации установки. Ежемесячно старший механик представляет в ССХ пароходства отчет о расходовании топлива, который является основным документом, определяющим экономические показатели эксплуатации энергетической установки судна и достигнутую экономию топлива.
