Загрузка...

Мы уже рассматривали, какую помощь судоводителю оказывает судно под воздействием явления присасывания в условиях плохой видимости или при отсутствии средств навигационного ограж­дения. Эффект присасывания можно использовать и в целом ряде других случаев. Однако этим явлением часто пренебрегают, поэтому целесо­образно рассмотреть его действие, чтобы осознать возникающую в этом случае серьезную потенциальную опасность, могущую превратиться в реальную угрозу.

Чтобы продемонстрировать пример непонимания судоводителем явления присасывания и воздействия, оказываемого этим явлением на судно, рассмотрим гипотетический фарватер. За исходные данные при­мем достоверность направления фарватера и возможность полного хода судна. В этих условиях рекомендуется осуществлять маневр поворота способом удержания судна в излучине с использованием эффекта приса­сывания.

Естественно желание судоводителя осуществлять ранний поворот, т.е. срезать угол. Он может выполнить свое намерение только при усло­вии, что эффект присасывания компенсируется действием руля судна. Предположим, что судоводитель не представляет себе, какое влияние присасывание окажет на судно. Тогда, выполняя постепенный поворот в узком фарватере, он почти всегда начнет действовать раньше, чем сле­дует, в результате чего судно будет испытывать на себе влияние приса­сывания со стороны мыса. Оно потребует большей перекладки руля, чем необходимо только для осуществления маневра поворота, посколь­ку придется еще преодолеть замедляющее поворот влияние присасыва­ния.

Предположим, что присасывание можно нейтрализовать, а маневр поворота осуществить путем перекладки руля на 20°. Тогда для ликви­дации присасывания со стороны мыса необходимо переложить руль еще на 10°. Таким образом, для выполнения поворота руль следует переложить на 30°. Если судоводитель не понимает сущности явления присасывания, он будет удовлетворен тем, что, предприняв маневр немного раньше, одновременно принял и дополнительную меру пре­досторожности. На самом деле, чем больше он, как ему кажется, осто­рожен, тем большей опасности подвергает судно, так как, производя поворот таким образом, может не справиться с управлением при незна­чительном усилении встречного течения или ветра даже при полном угле перекладки руля.

Следует указать, что для обеспечения безопасности перед совер­шением маневра поворота необходимо сбавить ход судна и дать полный ход только в момент готовности поворачивать. Это — необходимая мера предосторожности во всех случаях, когда предполагается значитель­ная перекладка руля. Но такой поворот можно осуществить, производя очень незначительные действия рулем. В этом случае перед поворо­том судно подводят достаточно близко к стороне излучины фарватера так, чтобы на удержание его параллельно берегу требовалась перекладка руля порядка 10 , иными словами, чтобы удержать судно от стремле­ния оттолкнуться от берега. При достижении поворота и осуществлении его судно будет удерживаться на этом расстоянии от излучины и исполь­зует эффект присасывания, действие которого будет равноценно пере­кладке руля на 10 . Таким оразом, чтобы произвести поворот (вспом­ним, что при отсутствии присасывания потребовалась бы перекладка руля на 20°), необходимо переложить руль только на 10° вместо 30°. Если же удерживать судно еще ближе к берегу, то, возможно, действие рулем вообще не потребуется.

Эй! Моряк, почитай и это:



Добавить комментарий