Применение якорей при маневрировании судна

Летом 1942 г. на одновинтовом судне, следовавшем по Панамскому каналу, вышло из строя рулевое управление. Умелое использование якоря и машины позволило сохранить управление судном до его полной остановки. Произошедшая авария заставила подумать о пособии по уп­равлению судном с помощью якорей. С этой целью капитан порта Бальбоа распространил статью автора, озаглавленную „Применение якорей при маневрировании” и опубликованную в мартовском номере журнала „Материалы Военно-морского института” за 1942 г. Автор благодарен редакции журнала за разрешение повторить указанную статью в настоя­щей книге.

В начале своей эксплуатации судоходный канал Порт-Артур был очень узким и мелководным, а в те времена маневренные качества судов были значительно ниже качеств современных судов. В результате этого суда зачастую вели себя так, как будто бы у них вообще нет руля. Особенно это касалось груженых судов, которые рыскали от одного берега к другому. Даже суда с хорошей управляемостью удавалось удерживать на заданном курсе только при следовании по осевой линии канала. Поэтому возникла необходимость использования якорей для сохранения управляемости, особенно в случаях следования судов встреч­ными курсами в узких каналах.

Исчезновение парусных судов привело к тому, что опыт искусного управления судами оказался почти утраченным. Кроме того, углубление и расширение внутренних водных путей, которыми пользуются океан­ские суда, уменьшило необходимость применения якорей. Однако на узких водных путях, где грунт мягкий (илистый) и отсутствуют препятствия для судоходства, умелое применение якорей при маневри­ровании может оказать существенную помощь судоводителю. Если бы это умение оказалось „забытым искусством”, морская практика по­несла бы большой ущерб.

С точки зрения автора, подкрепленной наблюдениями и опытом, именно якоря обеспечивали безопасное управление в тех многих слу­чаях, когда суда подвергались серьезной опасности. Ниже рассмотрены следующие ситуации.

Момент непосредственно перед встречей двух судов, следующих встречными курсами в узком канале (ситуации 1, 3, 9).

Отдача якоря с целью устранения рыскания судна (ситуация 2).

Реакция судов, чувствующих близость берега (ситуации 3, 5).

Постановка судна на якорь при сильном попутном приливном течении

(ситуация 4).

Возобновление движения после снятия судна с грунта (ситуация 5). Применение якоря при выполнении маневра поворота (ситуация 6). Буксировка судна кормой вперед (ситуация 7).

Способы применения якоря во время швартовки к причалу (ситуация 8).

Плавание в канале, имеющем препятствия (ситуация 10) .

Удержание судна на месте при минимальном ходе вперед (ситуация 10, Б).

Ситуация 1. Следование судов встречными курсами в узком канале.

Всегда считалось трудным маневром отдача якоря на ходу судна, травление якорь-цепи на некоторую длину и задержка ее с целью протаскивания якоря по грунту. Непосредственно перед встречей двух судов в узком канале такой маневр представляется капитанам, плохо знакомым с ним, настолько опасным, что они крайне неохотно идут на его осуществление. Это нежелание хорошо обосновано: если штур­ман, руководящий отдачей якоря на баке, допустит малейшую ошиб­ку, может произойти серьезная неприятность, так как якорь заберет, и он не будет ползти по грунту. Тем ни менее при правильной отдаче якоря риск попасть в аварийную ситуацию настолько мал, что им можно пренебречь, так как при таком маневре сохраняется абсолютная управ­ляемость судна, в то время как отказ от использования якоря может привести к почти полной потере управляемости.

Ситуация 2. Отдача якоря с целью устранения рыскания. Несомненно, почти все лоцманы и команды буксиров, работающие в тесном взаимодействии с незнакомыми им экипажами судов, попадали в затруднительное положение только из-за того, что их распоряжения не выполнялись должным образом. Происходило это потому, что требуе­мые действия были совершенно незнакомы командам судов. Более того, лица, осуществлявшие управление судами в таких условиях, умышленно допускали аварии, опасаясь, что невыполнение их команд может привести к еще более тяжелым последствиям. Лучше всего это можно проиллюстрировать примером отдачи якоря для устранения рыскания судна, чтобы избежать столкновения с встречным судном. Маневр осуществляется следующим образом.

А. После подачи команды „отдать якорь” ослабляют стопор, чтобы якорь-цепь свободно шла по барабану. Якорь настолько быстро ударится о грунт, что образуется слабина якорь-цепи в несколько метров, а затем на несколько мгновений якорь-цепь сама перестанет травиться. В этот момент стопор должен быть затянут как можно крепче. В этом случае, хотите верьте, хотите нет, даже если судно и обладает значительной инерцией переднего хода, якорь-цепь можно надежно застопорить до того, как она получит сильное натяжение. Затем якорь, вместо того, чтобы держать выйдет из грунта, а поскольку якорь-цепь в это время направлена почти вертикально, то он начнет ползти по грунту, не задерживаясь за него.

Б. Если якорь отдан и вытравлен только короткий отрезок якорь-цепи, рыскание судна будет почти наверняка устранено. Даже если оно сохранится, то будет настолько замедлено, что встречные суда успеют безопасно разойтись.

Может возникнуть вопрос: „А почему не дать полный ход назад?” Одновинтовое судно с винтом правого вращения, отклоняющееся от правого берега при работе машины назад, сначала почти всегда пове­дет себя так, как будто имеет винт левого вращения. Более того, пока винт не вращается во время реверса машины, эффективность руля почти полностью утрачивается, в результате чего резко возрастает рыс­кание. Даже двухвинтовое судно с винтами внешнего вращения при рыскании от берега, если винт, расположенный ближе к берегу, рабо­тает назад, очень часто сначала усиливает рыскание, вместо того, чтобы уменьшить его.

Г. Якорь следует отдавать вышеуказанным способом и в том случае, если судно начинает рыскать в непосредственной близости от встречного судна, когда уже некогда принимать какие-либо иные меры.

Ситуация 3. Расхождение судов.

Предположим, что, следуя по каналу, судно чувствует близость берега с такой силой, что чистое расхождение с приближающимся судном невозможно.

А. Прежде всего следует сбавить ход судна до минимального. Затем отдать якорь (см. ситуацию 4), как рекомендовано выше (см. ситуацию 2А), который проползет по грунту некоторое расстояние. Это следует проделать в силу ряда причин. Через некоторое время лапы якоря покроются илом, что будет препятствовать захватыванию им грунта. После этого можно потравить якорь-цепь, а затем задержать ее, но только при условии, что маневр будет выполнен правильно. Нужно вытравить якорь-цепь на длину от нескольких звеньев до 2 м и затя­нуть ленточный стопор втугую. В результате трения при остановке якорь-цепи тормозная лента всегда слегка нагревается. Неожиданный же рывок якоря приводит к тому, что ил отваливается от лап якоря, который крепче входит в грунт. После того, как якорь проползет далее по грунту, на его лапах снова накопится ил, а натяжение якорь-цепи ослабнет. В это же время лента барабана остынет и опасность того, что стопор не будет держать, уменьшится.

У читателя, наверное, возникнут два вопроса. Почему не остановить судно, если оно так плохо управляется? Как определить состояние якоря во время его нахождения на грунте?

Б. Груженое, плохо управляющееся судно остановить полностью без отдачи якоря очень трудно, и сам маневр требует много времени. Если не воспользоваться якорем, то при остановке судна возникает большая вероятность удара его о берег или посадки судна на грунт (поперек канала). А порожнее судно при сильном боковом ветре навер­няка ударится о берег и не сможет возобновить движение.

В. Конечно, нет абсолютно надежного способа определения состоя­ния якоря, но „лоцманы илистого грунта” знают по опыту, что иногда, когда якорь ползет и якорь-цепь вытравлена примерно на 30 м, какое-то время он будет держать хорошо, а потом неожиданно создастся впечатление, что якорь-цепь лопнула. Когда это произойдет, можно вытравить якорь-цепь на 60 м и не добиться того эффекта, какой полу­чали, вытравив цепь на 30 м.

Г. На лапах якоря, выбранного из воды, почти всегда находится  ил, что подтверждает факт его накопления.

Д. За короткий промежуток времени можно вытравить якорь-цепь на достаточную длину, даже когда машина толчками или непрерыв­но работает малым ходом вперед. Если якорь-цепь задерживает движе­ние судна, идущего малым ходом вперед, а требуется увеличить его ход, то машине дают полный ход вперед. В этих условиях даже очень плохо управляющееся судно улучшает свои качества до такой степени, что походит на автомобиль на дороге с твердым покрытием: его можно удерживать в любом положении в течение неопределенно долгого вре­мени; оно слушается руля без увеличения хода; судно можно оста­новить просто путем остановки машины; в момент реверса машины оно начнет двигаться назад.