Диаметр циркуляции D на полном ходу и руле, переложенном на борт, прямо пропорционален плечу управления и обратно пропорционален плечу поперечного сопротивления (выражен в длинах судна)
Длина циркуляции С == πD, угол дрейфа δ ~ угол между диаметральной плоскостью судна и касательной к кривой циркуляции в ЦВ (рис. 123).
Если примем δ = L/C· 180°, мы найдем в таблице элементы циркуляции
| L/B | ЦВ | D | C | δ, град |
| 9 | 1/3L | 4L | 12.6L | 14 |
| 8 | 1/32L | 3.8L | 12L | 15 |
| 7 | 5/14L | 3.6L | 11.3L | 16 |
| 6 | 3/8L | 3.3L | 10.5L | 17 |
| 5 | 2/5L | 3L | 9.4L | 19 |
Отношение L/B является причиной разных диаметров циркуляции на полном ходу судов примерно одного и того же дедвейта, дифферента, осадки и глубины под килем.
Диаметр циркуляции на полном ходу для первых 90° поворота больше, чем диаметр полной циркуляции.
Два фактора влияют на то, что судно заканчивает полный разворот впереди от начальной точки.
Первый: действие руля начинается в момент, когда ЦВ находится далеко впереди. Вследствие этого первая стадия поворота, когда начальная скорость выше, осуществляется при большем плече управления, большем AR и меньшем угле дрейфа, что ведет к большему диаметру циркуляции.
Второй фактор: начальная инерция движения выносит судно дальше вперед и в сторону от поворота на первой стадии циркуляции. Потеря скорости ведет к потере центробежной силы на последней стадии полной циркуляции.
