Разведка льда корпусом. В сложных ледовых условиях, при отсутствии видимости или невозможности в силу технических, погодных или иных причин провести ледовую авиаразведку, капитаны ледоколов прибегают к так называемой разведке льда корпусом.
Разведку корпусом выполняют с целью определения проходимости льда на непротяженных участках ледовой трассы или при проходе перемычек сплоченного льда. Применение этой разведки целесообразно в том случае, если имеется возможность оставить караван на некоторое время без ледокола, не опасаясь за его безопасность (на кромке льда, на разводьях или в местах естественных укрытий). Подойдя к участку, проходимость которого вызывает сомнение, караван останавливается, а ледокол корпусом преодолевает сомнительный участок. По результатам разведки делают вывод о проходимости льда. Если участок проходим, то в зависимости от его сложности сразу решается вопрос о способе проводки каравана (весь караван сразу, по одному судну или на буксире) и ледокол продолжает проводку. Если по результатам разведки окажется, что лед непроходим, то караван останавливается в безопасном месте до улучшения ледовой обстановки.
Достоинством метода разведки корпусом является его наглядность и ощутимость. Капитан ледокола получает точную информацию о проходимости льда на данном участке <и сразу решает вопрос о составе и способе проводки каравана. Ледовая разведка корпусом позволяет избежать заводки каравана в непроходимый лед (что не всегда удается при других видах ледовой разведки).
Недостатки метода: неизбежна остановка каравана, иногда на длительное время; разведка проводится на небольшом расстоянии от каравана (примерно 10 миль).
Скорость ледокола, разрушение льда. Движение ледокола во льдах может осуществляться непрерывным ходом, переменными ходами, форсированием льда с разгона. Движение ледокола непрерывным ходом с установившейся скоростью возможно, если суммарная тяга гребных винтов достаточна для преодоления ледового сопротивления. Если сила ледового сопротивления превышает максимальную тягу гребных винтов, ледокол может преодолевать лед только с разгона — набегами. При непрерывном движении ледокола во льдах скорость его зависит в основном от ледового сопротивления и характеристик судна. При работе набегами вспомогательные операции (реверсирование, отход, разгон) занимают сравнительно много времени. На среднюю скорость движения ледокола оказывают существенное влияние маневренные качества судна и тактические приемы, применяемые судоводителем.
При движении в сплошных льдах ледокол разрушает лед следующим образом. Ледокол наползает на ледяной покров и продавливает его форштевнем. По мере продвижения вперед, во время которого дифферент на корму увеличивается, в контакт со льдом вступает носовая часть корпуса ледокола, ломающая лед. При этом наблюдаются небольшое рыскание и изменение крена, связанные с неодновременностью ломки льда левым и правым бортами. За кормой ледокола остается канал: у краев — крупные льдины, к средней части их размеры уменьшаются, и в середине — «ледяная каша». Непосредственно за кормой ледокола в зоне действия струй воды, отбрасываемых винтами, образуется полоса чистой воды.
Однако при следовании ледокола в дрейфующих льдах, подверженных сжатию, канал за ледоколом будет выглядеть иначе, а условия проводки за ледоколом будут значительно сложнее, так как канал может затягиваться льдом сразу за кормой ледокола, а на расстоянии 100—150 м от нее уже неостанется и следа от прошедшего ледокола. Канал, образуемый ледоколом, играет важную роль в тактике проводки транспортных судов.
Ввод каравана в лед. До подхода к кромке льда капитан ледокола уменьшает ход, а затем останавливает караван на чистой воде, затем проводит разведку и выбирает наиболее безопасное место для ввода каравана в лед. Караван вводится в лед малым ходом. Канал должен быть прямым, первый поворот во льду ледокол может сделать только после того, как все суда каравана войдут в лед, подтянутся на заданную дистанцию и караван начнет нормальное движение. После этого ледокол может увеличивать ход. При вводе судов в лед через наветренную кромку, состоящую из крупнобитного льда, ледокол вначале разбивает этот лед на некотором пространстве, а затем заводит суда в лед по одному. Если ледовая обстановка тяжелая и ввод в лед опасен, караван ложится в дрейф на чистой воде и ожидает улучшения ледовой обстановки.
Проводка судов в разреженных льдах. В разреженных льдах капитан ледокола ведет караван в основном по чистой воде, обходя скопления льда. Скорость движения каравана в этом случае выбирают в зависимости от сплоченности льда и возможностей транспортных судов. Так, при плавании в редком льду (до 3 баллов) скорость ограничивается наибольшей скоростью самого тихоходного судна в караване, поскольку такой лед не ограничивает движения каравана. При плавании в разреженном льду (до 7 баллов) скорость будет определяться возможной скоростью концевого судна.
Обходя отдельные крупные льдины, ледокол не должен к ним прижиматься, так как следующее за ним судно, касаясь этих льдин или отходящих от них подводных таранов, может получить повреждения. Обходить такие льдины следует по возможности с наветренной стороны. Капитан ледокола должен информировать суда, каким бортом надо обходить тяжелые льдины. В условиях ограниченной видимости скорость каравана должна быть снижена.
Проводка судов в сплоченных льдах. Обнаружив впереди сплоченный лед, капитан ледокола предупреждает об этом суда каравана. Если ледоколу предстоит форсировать перемычку, каравану дается указание остановиться или уменьшить ход. После этого ледокол форсирует перемычку, затем возвращается к судам и возобновляет проводку в соответствии с новыми ледовыми условиями. Если после форсирования перемычки в канале, пробитом ледоколом, остается битый лед, не позволяющий провести сразу весь караван, прибегают к проводке каравана по частям или по одному
судну на буксире. Ледокольная проводка в сплоченных льдах осуществляется на коротких дистанциях, так как канал за ледоколом быстро затягивается льдом. Это требует от судоводителя повышенного внимания и готовности осуществить маневр для избежания навала на впереди идущее судно в случае его внезапной остановки. При проводке в сплоченном льду на пути каравана может встретиться тяжелый лед, который ледокол не в состоянии будет преодолеть безостановочно. В данном случае он вынужден будет пробивать канал многократными ударами с разбега. Канал ледоколом может прокладываться одинарным и «елочкой».
Пробивая одинарный канал, ледокол рискует заклиниться. Кроме того, такой канал в сплоченных льдах быстро затягивается и становится трудно проходимым для судов каравана. Поэтому прокладка канала способом «елочка» в сплоченном льду предпочтительнее. Он значительно шире, чем одинарный, вероятность заклинивания ледокола в нем мала, проводка каравана значительно облегчается.
Приступая к форсированию льда, капитан ледокола определяет длину разбега, необходимую для разрушения льда ударами. Достигнутый при первых ударах эффект указывает капитану требуемую длину разбега. Если форсирование льда достигается при небольшой длине разбега, то нет необходимости ее увеличивать. При длинных разбегах эффект разрушения льда получается лучше, но он достигается с большой затратой времени, и в итоге работа с длинных разбегов оказывается менее производительной.
При ударе о лед ледокол резко теряет инерцию, медленно вползая на лед и разрушая его главным образом тяжестью носовой части, создающей вертикальное давление. До момента окончательной остановки машинам ледокола необходимо дать полный задний ход.
Если задний ход будет дан с опозданием, ледокол может заклиниться во льду и потребуется много времени для его освобождения. После того как ледокол оторвется ото льда или сойдет с него на полном ходу, необходимо замедлить движение назад, чтобы не повредить руль и гребные винты о лед. При этом следует помнить, что наиболее сильные удары гребными винтами о лед бывают тогда, когда ледокол идет задним ходом, а винты вращаются на передний ход (и наоборот). Для гашения инерции назад трехвинтовому ледоколу в крайнем случае можно допустить работу передним ходом для среднего винта, наиболее хорошо защищенного ото льда.
Выполняя проводку в сплоченных льдах, ледокол должен избегать крутых поворотов, так как не все транспортные суда в состоянии делать крутые повороты. Для того чтобы поворот во льду был более плавным, осуществлять его на ледоколе лучше только рулем, а не двигателем.
Проводка судов при сжатиях льда. В условиях сжатия льда, когда канал за ледоколом закрывается почти сразу за его кормой, суда проводят по одному. Иногда каждое судно проводят 2 ледоколами: один ведет судно на буксире, а второй пробивает канал. При этом двигатели буксируемого судна могут работать до полного хода и льды будут преодолеваться суммарной мощностью буксирующего и буксируемого судов.
Тактика проводки судов в условиях сжатия льда зависит от числа и мощности ледоколов, степени сжатия льда, типа проводимых судов. При сравнительно небольшом сжатии льда иногда применяется работа ледоколов «на откол» в строю уступа. В этом случае ледоколы следуют параллельными курсами, причем ледокол, ведущий караван, идет с наветренной стороны. Лед из канала ледокола, ведущего караван, смещается по ветру в каналы головных подветренных ледоколов.
В сжатых сплоченных льдах иногда применяется способ проводки судов, называемый «тандем», при котором вспомогательный ледокол, буксирующий судно вплотную, берется на буксир головным ледоколом также вплотную и, упираясь своим форштевнем в кормовой вырез головного ледокола, помогает ему преодолевать лед.
При проводке каравана в сплоченных льдах отдельные суда иногда застревают во льду и не могут двигаться дальше. Происходить это может по следующим причинам:
- в канале за ледоколом битый лед быстро сбивается в плотную массу;
- канал за ледоколом закрывается льдом под воздействием ветра или течения;
- ледокол делает слишком крутые повороты.
Для освобождения судна, застрявшего во льдах, капитан ледокола выполняет околку. При этом применяются в основном два способа: околка с хода и околка кормой ледокола. При первом способе ледокол выходит из кильватерного строя и, описав циркуляцию, заходит с кормы застрявшего судна. Пройдя вдоль его борта, подводит свою корму к форштевню окалываемого судна и выводит его за собой. Второй способ — наиболее быстрый и удобный. Он заключается в том, что ледокол проходит на заднем ходу кормой вдоль застрявшего судна, разрушая лед вдоль его борта, а затем, дав передний ход, подает сигнал «Иду вперед, следуйте за мной». Капитан окалываемого судна должен тронуться с места к моменту, когда корма ледокола поравняется с мидель-шпангоутом судна.
Способ околки определяется состоянием льдов. При сравнительно легких льдах применяется второй способ, а при тяжелых —первый. Околка задним ходом в тяжелых льдах связана с опасностью поломки винта и руля, поэтому в тяжелых ледовых условиях околку производят с разворотом ледокола по первому способу, т. е. передним ходом, хотя при этом и затрачивается на всю операцию значительно большее время. Иногда оказывается достаточно подойти к форштевню застрявшего судна и винтами размыть создавшуюся в районе носовой части ледяную пробку из битого льда. Обычно целесообразно окалывать судно с подветренной стороны.
Когда ледокол разобьет лед с подветренного борта, судно будет отжато ветром в сторону разбитого льда, при этом слабеет сцепление со льдом наветренного борта и судно, дав ход, легко последует за ледоколом. В штиль или при слабом ветре, а также при попутных и встречных ветрах околку производят с того борта, вдоль которого лед слабее. В этом случае канал образуется не только вследствие разрушения льда, но и вследствие расталкивания льдин.
Околка эффективна тогда, когда ледокол проходит мимо застрявшего судна на небольшом расстоянии от борта, измеряемом метрами, но такое расстояние создает опасность навала ледокола на окалываемое судно и требует от капитана ледокола особой внимательности. Обычно во время околки судна караван стоит на месте. Такая остановка может вызвать застревание других судов каравана. Поэтому ледокол после освобождения застрявшего судна проходит вдоль каравана с подветренной стороны и таким образом освобождает все суда каравана.Освобождение ледокола от заклинивания. При форсировании перемычек, на стыках полей, при сдвиге полей, сжатии нередко происходит заклинивание ледокола.Под заклиниванием ледокола во льдах понимают его вынужденную остановку, в результате которой он не в состоянии продолжать движение вперед или сойти со льда задним ходом. Следует различать заклинивание со всплытием корпуса и без всплытия. В обоих случаях освобождению ледокола от заклинивания препятствуют силы трения между льдом и обшивкой.Заклинивание со всплытием чаще всего наблюдается при работе ледокола набегами в тяжелых сплошных торосистых льдах. Здесь возможны два случая заклинивания: средней частью корпуса и форштевнем, происходящее вследствие вползания носа ледокола на лед.Заклинивание без всплытия корпуса наблюдается в тяжелых битых льдах большой сплоченности или в канале, проложенном в торосистых льдах. В таких условиях свободному раздвиганию льда в стороны препятствуют крупные льдины или кромки канала. Вследствие этого обломки льда, находящиеся в непосредственной близости к судну, сжимаются. Это приводит к появлению реактивных давлений на корпус, которые в свою очередь вызывают появление значительных сил трения.В первую очередь при заклинивании прибегают к работе гребных винтов попеременно на задний и передний ход с постоянной перекладкой руля с борта на борт. Этот метод освобождения применяется при освобождении от заклинивания как ледоколов, так и транспортных судов, у которых нет специальных систем и устройств для освобождения от заклинивания. Попеременной работой машины на передний и задний ход, а также перекладкой руля с борта на борт стремятся «расшевелить» судно и уменьшить силу трения между корпусом и льдом. На ледоколах, помимо перекладки руля, действенную помощь для освобождения от заклинивания может оказать работа бортовых гребных винтов «враздрай», а также кратковременная форсированная работа главного двигателя. Надежным средством освобождения ледокола являются креновая и дифферентная системы.
Управление судном, следующим в караване. Основной задачей судна, проводимого в караване, является использование чистого канала, оставшегося за идущим впереди судном, и сохранение назначенной дистанции, для чего судоводителю часто приходится изменять скорость судна. При разнотипности судов в караване и различных ледовых условиях диапазон скорости, на который рассчитан машинный телеграф, может оказаться недостаточным для регулирования скорости движения. В таких случаях судоводители регулируют скорость судна не с помощью машинного телеграфа, а подавая команды в машинное отделение об увеличении или уменьшении частоты вращения двигателя.Для соблюдения дистанции между судами можно использовать радиолокатор или пользоваться дальномером любой конструкции. Выдерживая дистанцию, судоводитель должен внимательно наблюдать за признаками сближения с судами или их удаления. Например, при сближении с впереди идущим судном появляются одна за другой некоторые детали его надстройки, при удалении они скрываются.Если судно, несмотря на увеличение скорости, не может сохранять назначенную дистанцию из-за того, что ледокол уходит вперед, капитан судна подает сигнал «Внимание» и сообщает об этом на ледокол. В зависимости от обстановки капитан ледокола принимает решение: либо уменьшить скорость каравана, либо сначала провести суда, которые не отстают, а затем вернуться за отстающим.Если впереди идущее судно резко теряет скорость, капитану судна, следующего за ним, необходимо предпринять маневр для избежания навала. При этом не всегда можно рассчитывать на то, что, дав полный ход назад, можно вовремя полностью погасить инерцию. Погашая инерцию, необходимо одновременно уклониться в сторону. При этом нужно стараться направить судно в ту сторону, где лед более разрежен.
Если идущий впереди ледокол внезапно застрял в тяжелом льду, нужно немедленно дать полный ход назад и положить руль права на борт (при винте правого вращения) или лево на борт (при винте левого вращения).
Если судно застряло во льду и ожидает околки, оно должно все время работать двигателями самым малым ходом вперед, чтобы создать за кормой разрежение, предохраняющее винт и руль от заклинивания льдинами.
Во время околки судна ледоколом очень важно не упустить момент ослабления льда при проходе ледокола, и, как только корма-ледокола будет проходить мидель-шпангоут судна, надо дать полный ход вперед, в противном случае можно не успеть использовать разрежение льда, созданное ледоколом, и не войти за ним в канал.
Если проводка судов осуществляется в условиях ограниченной видимости, то суда каравана должны включать носовые и кормовые прожекторы и лампы для освещения льда, однако так, чтобы свет не мешал судоводителю на других судах. Дистанция между судами должна позволять видеть огни впереди и сзади идущих судов.
Формирование каравана для ледовой проводки. Требование о проводке судна через лед капитан судна направляет в порту начальнику порта, а в море — капитану/ледокола. При назначении в состав каравана капитан транспортного судна получает от руководства ледовыми операциями рекомендации для следования к месту формирования каравана и название ведущего ледокола.
Место сбора судов для формирования каравана назначается руководством ледовыми операциями (штабом), капитаном ледовой проводки или капитаном ледокола. Обычно его выбирают на чистой воде в нескольких милях от кромки,
- во-первых, в целях безопасности,
- во-вторых, для того, чтобы иметь возможность еще до входа каравана в лед проверить средства связи, дать возможность судоводителям привыкнуть к совместному плаванию.
Успех ледового плавания в составе каравана во многом зависит от слаженности и четкости действий, профессионального мастерства моряков, дисциплины, надежной внутрикараванной связи.
Место в караване назначают с учетом размеров судна, прочности его корпуса, мощности двигателей, маневренных элементов, загрузки, технического состояния, опытности капитана и конкретной ледовой обстановки. Крупные суда, лишь немного уступающие по своей ширине ледоколу, как правило, ставят первыми за ледоколом. Концевыми ставят суда, имеющие мощные двигатели и управляемые опытными капитанами, поскольку им приходится следовать в наиболее сложных условиях. В тяжелых льдах впереди судна со слабым корпусом ставят судно с прочным корпусом и мощной машиной, которое выравнивает канал за ледоколом и очищает его от оставшихся за ним крупных льдин.
Простой караван состоит из одного ледокола и следующих за ним судов. Число судов зависит от длины остающегося за кормой ледокола чистого ото льда канала. Обычно линейный ледокол проводит 3-4 судна. Однако если лед дрейфует и наблюдается сжатие, в силу чего канал закрывается сразу за кормой ледокола, он сможет проводить одновременно не более одного судна.
Построение сложных караванов различно и зависит от ледовой обстановки. За ведущим ледоколом следуют транспортные суда 2, а за ними вспомогательный ледокол ведет свою группу судов. В обязанности вспомогательного ледокола входят также наблюдение за впереди идущими судами и их околка. Концевым обычно ставят судно класса УЛ, которое также в случае необходимости может околоть впереди идущие суда.
Для проводки судов в сплоченных дрейфующих или припайных льдах караван формируют небольшим: 2 ледокола и 3—4 транспортных судна. Вспомогательный ледокол идет за ведущим: Транспортные суда следуют за вспомогательным ледоколом. При этом ведущий ледокол имеет возможность уйти вперед и заблаговременно прокладывать путь каравану, форсируя тяжелые перемычки, а второй ледокол занят только проводкой судов.
При проводке одним ледоколом каравана из трех-четырех судов порядок формирования каравана немного отличается от вышеописанного.
За ледоколом в караване следует самое слабое по корпусу и мощности энергетической установки судно. Задача капитана этого судна — следовать со скоростью, указанной с ледокола. Капитан ледокола сам следит за дистанцией до судна, поддерживает ее равной двум-трем длинам корпуса судна, в отдельных случаях сокращает ее до минимума. При необходимости самое слабое судно ледокол берет на буксир «вплотную».
При составлении караванов из судов нескольких типов стремятся ставить маломощные суда позади мощных. Тогда караван выглядит так: «мощное судно — слабое судно» — «мощное судно — слабое судно» и т. д. Если имеются существенные различия в длине и ширине судов, то, как правило, узкое судно должно следовать за широким. Это вызвано, тем, что широкое судно препятствует затягиванию канала и за ним образуется широкое разрежение, по которому узкому судну продвигаться значительно легче.
Планируя расстановку судов в караване, капитан ведущего ледокола не всегда может учесть все особенности судов, поэтому окончательно сформировать караван и расставить суда можно уже в процессе проводки. Капитан ледокола назначает дистанцию между судами, которая должна тщательно сохраняться при движении во льду. Правильно выбранная дистанция способствует наибольшей эффективности проводки.
Наибольшей скорости проводки во льдах можно достигнуть в том случае, когда дистанция между судами минимальна, так как каждое судно будет использовать канал впереди идущего ледокола или судна, пока этот канал не успел закрыться льдом. Чем больше дистанция между судами, тем быстрее затягивается канал льдом и тем труднее судну следовать по нему.
В то же время уменьшение дистанции увеличивает опасность столкновения при внезапном снижении скорости идущего впереди ледокола или судна. Очевидно, что наибольшей эффективности можно достигнуть при проводке на некоторой безопасной дистанции, под которой понимается минимально допустимое расстояние между судами, исключающее столкновение в случае внезапной остановки впереди идущего судна.
Допустимая дистанция не является постоянной величиной и зависит от ледовых и метеорологических условий и тормозного пути проводимых судов. Чем быстрее закрывается канал за ледоколом, тем дистанция между судами должна быть меньше, и наоборот.
Так, если тормозной путь судна, т. е. путь, который оно проходит вперед с момента перевода машины с полного переднего хода на полный задний до момента полной остановки, равен 2,5 кб, то это будет минимально допустимая (безопасная) дистанция при следовании в редком льду. Ухудшение ледовых условий потребует сокращения дистанции. Поскольку при ухудшении ледовых условий снижается скорость судов, уменьшение дистанции (конечно, с учетом тормозного пути) не увеличивает опасности столкновения судов в караване.
При сплоченности льда от 7 до 8 баллов дистанция между судами каравана может быть сокращена до 1 кб, при сплоченности льда более 8 баллов и это расстояние становится слишком большим.
Скорость каравана назначает капитан ведущего ледокола. При этом он исходит из технических возможностей наиболее слабого судна в караване, учитывая его ледовый класс, его маневренные способности и прочность корпуса. Скорость, которую может развить судно во льду, зависит от мощности его энергетической установки и пропульсивных качеств, в то же время допустимая скорость определяется прочностью его корпуса. Таким образом, скорость проводки ледоколом транспортного судна ограничивается допустимой скоростью самого судна.
Выбор оптимальной, отвечающей всем условиям, скорости проводки до недавнего времени основывался только на личном опыте судоводителя. В настоящее время получает развитие метод практического определения необходимой скорости проводки во льдах с помощью диаграмм. Диаграммы для определения безопасной скорости судна во льду имеются в ледовом паспорте судна — обязательном документе для всех судов, допущенных к ледовому плаванию.
