Правило 1. Применение
Настоящая глава, если в ней специально не предусмотрено иное, применяется ко всем судам, совершающим любые рейсы, за исключением военных кораблей и судов, плавающих только в пределах Великих Озер Северной Америки , а также в соединяющих их и в них впадающих водах до предела на востоке, образованного нижним выходом из шлюза Сен-Ламбер у Монреаля в провинции Квебек, Канада.
Правило 2. Сообщения об опасностях
а) Капитан каждого судна, встретившего льды или покинутое судно, представляющее опасность для плавания, любую другую прямую навигационную опасность или тропический шторм, либо оказавшегося в условиях температуры воздуха ниже точки замерзания и штормового ветра, вызывающих сильное обледенение надстроек, или под воздействием ветров силой в 10 и более баллов по шкале Бофорта, о которых не было получено штормового предупреждения, обязан всеми имеющимися в его распоряжении средствами передать об этом информацию находящимся поблизости судам, а также компетентным властям через первый береговой пункт, с которым он сможет установить связь. Информация передается в произвольной форме. Она может быть передана либо открытым текстом (предпочтительно на английском языке), либо посредством Международного свода сигналов. Информацию следует передавать по радио всем находящимся поблизости судам и направлять первому береговому пункту, с которым может быть установлена связь, с просьбой передать ее соответствующим властям.
b) Каждое Договаривающееся правительство принимает все меры, необходимые для обеспечения того, чтобы полученная информация о какой-либо из опасностей, указанных в пункте (а) настоящего правила, была немедленно доведена до сведения всех, кого это касается, и сообщена другим заинтересованным правительствам.
с) Передача сообщений об опасностях является бесплатной для соответствующих судов.
d) Каждому радиосообщению, передаваемому на основании пункта (а) настоящего правила, предшествует сигнал безопасности. При этом соблюдается порядок, предписанный Регламентом радиосвязи, определение которого дано в правиле IV/2.
Правило 3. Информация, передаваемая в сообщениях об опасностях
В сообщениях об опасностях передается следующая информация:
а) о льдах, покинутых судах и других прямых навигационных опасностях:
(i) характер встреченного льда, покинутого судна или опасности;
(ii) координаты льда, покинутого судна или опасности во время последнего наблюдения;
(iii) время “(всемирное координированное время (UTC))” и дата последнего наблюдения;
b) о тропических штормах **;
(i) сообщение о встрече с тропическим штормом. Эта обязанность должна пониматься в широком смысле, и сообщение должно передаваться во всех случаях, когда у капитана имеются все основания полагать, что в его районе формируется или свирепствует тропический шторм;
(ii) время “(всемирное координированное время (UTC))”, дата и координаты судна при такой встрече;
(iii) в сообщение включается столько сведений из приведенных ниже, сколько практически возможно:
барометрическое давление, предпочтительно с поправкой (в миллибарах, миллиметрах или в дюймах с указанием – с поправкой или без поправки);*
барическая тенденция (изменения барометрического давления за последние 3ч);
истинное направление ветра;
сила ветра (по шкале Бофорта);
состояние моря (спокойное, умеренное, сильное, очень сильное волнение);
зыбь (малая, умеренная, крупная) и истинное направление, откуда она движется. Полезно также указание о периоде или длине зыби (короткая, средняя, длинная);
истинный курс и скорость судна;
с) о последующих наблюдениях
После сообщения капитана о тропическом или другом опасном шторме желательно, но не обязательно, вести дальнейшие наблюдения и передавать сообщения о них, если практически возможно, ежечасно, но во всяком случае не реже чем через каждые 3 ч, пока судно находится под воздействием шторма;
d) о ветре силой 10 и более баллов по шкале Бофорта, о котором не было получено штормового предупреждения;
Это относится ко всем штормам, иным, чем тропические штормы, упомянутые в пункте (Ь) настоящего правила; в сообщении о встрече с таким штормом следует давать сведения, подобные перечисленным в том же пункте, за исключением данных, касающихся состояния моря и зыби;
е) о температуре воздуха ниже точки замерзания и штормовом ветре, вызывающих сильное обледенение надстроек;
(i) время “(всемирное координированное время (UTC))” и дата;
(ii) температура воздуха;
(iii) температура воды, если практически возможно; (iv) сила и направление ветра.
* Стандартная международная единица для измерения барометрического давления — гектопаскаль (ГПа), совпадающая по величине с миллибаром (мбар).
** тропический шторм – наиболее распространенный общий термин, используемый национальными метеорологическими службами. Также используются термины ураган, тайфун, сильный циклон в отношении очень сильного шторма, в зависимости от географического местоположения;
Примеры
Лед
ТТТ Лед. Замечен большой айсберг в 4605N, 4410W, в 0800 UTC, 15 мая.
Покинутые суда
ТТТ Покинутое судно. Замечен плавающий предмет, почти полностью погруженный в воду, в 4006N, 1243W, в 1630 UTC, 21 апреля.
Навигационная опасность
ТТТ Навигационная опасность. Плавучий маяк “Альфа” не на своем штатном месте. 1800 UTC, 3 января.
Тропический шторм
ТТТ Шторм. 0030 UTC, 18 августа, 2004N, 11354Е. Барометр с поправкой 994 мбар, тенденция к понижению 6 мбар. Ветер NW, сила 9, сильные шквалы. Крупная зыбь с востока. Курс 067,5 уз.
ТТТ Шторм. Имеются признаки приближения урагана. 1300 UTC, 14 сентября. 2200N, 7236W. Барометр с поправкой 29,64 дюйма, тенденция к понижению 0,015 дюйма. Ветер NE, сила 8, частые шквалы с дождем. Курс 035,9 уз.
ТТТ Шторм. Имеются признаки образования сильного циклона. 0200 UTC, 4 мая. 1620N, 9203Е. Барометр без поправки 753 мм, тенденция к понижению 5 мм. Ветер SW, сила 5 баллов. Курс 300,8 уз.
ТТТ Шторм. Тайфун на юго-востоке. 0300 UTC, 12 июня. 1812N, 12605Е. Барометр быстро падает. Ветер, усаливающийся с N.
ТТТ Шторм. Сила ветра 11 баллов, штормовое предупреждение не получено. 0300 UTC, 4 мая. 4830N, 30W. Барометр с поправкой 983 мбар, тенденция к понижению 4 мбар. Ветер SW, сила 11, переменного направления. Курс 260,6 уз.
Обледенение
ТТТ Испытываю сильное обледенение. 1400 UTC, 2 марта. 69N, IOW. Температура воздуха 18. Температура воды 29. Ветер NE, сила 8.
Правило 4. Метеорологические службы
а) Договаривающиеся правительства обязуются поощрять сбор метеорологических данных судами, находящимися в море, и организовывать их изучение, распространение и обмен ими способом, наиболее полно отвечающим целям оказания помощи мореплаванию. Администрации должны поощрять применение приборов высокого класса точности и способствовать проверке таких приборов на основании просьбы.
b) Особенно, Договаривающиеся правительства обязуются сотрудничать в проведении, насколько это практически возможно, следующих метеорологических мероприятий:
(i) предупреждать суда о сильных ветрах, штормах и тропических штормах как передачей радиосообщения, так и поднятием соответствующих сигналов на береговых пунктах;
(ii) ежедневно дважды передавать радиобюллетени погоды* для нужд судоходства, содержащие текущие данные о погоде, волнении и льдах, прогнозы и, когда практически возможно, дополнительные данные, достаточные для составления в море несложных синоптических карт, а также рекомендовать передачу соответствующих факсимильных синоптических карт;
(iii) подготавливать и издавать такие материалы, какие могут оказаться необходимыми для ведения надежной метеорологической работы на море, и, если практически возможно, распорядиться об издании и предоставлении для информации отходящим судам ежедневных синоптических карт;
(iv) принимать меры к тому, чтобы суда в выборочном порядке были снабжены выверенными приборами (такими, как барометр, барограф, психрометр и соответствующий прибор для измерения температуры воды) для использования их в интересах этой службы и вели метеорологические наблюдения в стандартные моменты времени, установленные для синоптических наблюдений в море (по меньшей мере четыре раза в сутки, когда позволяют обстоятельства), а также рекомендовать другим судам проводить наблюдения по измененной форме, в частности, при нахождении в районах малоинтенсивного судоходства; эти суда должны передавать свои наблюдения по радио для различных официальных метеорологических служб, повторяя эти данные для находящихся поблизости судов. Поощрять суда, находящиеся в районе тропического шторма или предполагаемого шторма, вести и передавать свои наблюдения как можно чаще, учитывая, однако занятость судового командного состава управлением судном в штормовых условиях;
(v) принимать меры к тему, чтобы береговые радиостанции принимали с судов и передавали судам метеорологические сводки. Поощрять суда, которые не могут установить прямую связь с берегом, передавать свои метеорологические сводки через океанские суда погоды или через другие суда, имеющие связь с берегом;
(vi) поощрять всех капитанов судов информировать находящиеся поблизости суда, а также береговые станции о всех случаях, когда скорость ветра достигает 50 уз или более (сила 10 баллов по шкале Бофорта);
(vii) стремиться к выработке единого порядка действий в отношении указанных выше международных метеорологических служб и, когда практически возможно, следовать Техническим правилам и рекомендациям Всемирной метеорологической организации, к которой Договаривающиеся правительства могут обращаться за информацией и консультацией по любым метеорологическим вопросам, могущим возникнуть при применении настоящей Конвенции.
с) Сведения, предусмотренные настоящим правилом, должны составляться по форме, удобной для передачи, и передаваться в порядке очередности, установленной Регламентом радиосвязи; во время передачи “реем станциям” метеорологических данных, прогнозов и предупреждений все судовые станции должны руководствоваться положениями Регламента радиосвязи.
d) Прогнозы, предупреждения, синоптические и другие метеорологические сводки, предназначенные для судов, должны подготавливаться и распространяться национальной службой с учетом возможности наилучшего обслуживания различных зон и районов в соответствии со взаимными соглашениями между соответствующими Договаривающимися правительствами.
* См. правила IV//7.1.4 и 7.1.5.
Правило 5. Служба ледовой разведки
а) Договаривающиеся правительства обязуются продолжать ледовую разведку и службу по изучению и наблюдению ледовых условий в Северной Атлантике. В течение всего ледового сезона юго-восточные, южные и юго-западные границы районов появления айсбергов вблизи Большой Ньюфаундлендской банки должны патрулироваться с целью передачи проходящим судам информации о протяженности этого опасного района, изучения ледового режима вообще и оказания помощи судам и экипажам, нуждающимся в помощи в районе действия судов ледовой разведки. В остальное время года изучение и наблюдение этих условий должны продолжаться в зависимости от целесообразности.
b) На суда и самолеты, используемые для несения службы ледовой разведки, изучения и наблюдения ледовых условий, могут быть возложены управляющим правительством и другие обязанности при условии, что такие дополнительные обязанности не будут мешать основному назначению службы и не приведут к увеличению расходов на нее.
Правило 6. Ледовая разведка. Управление и расходы
а) Правительство Соединенных Штатов Америки соглашается продолжать осуществление управления службой ледовой разведки, изучение и наблюдение ледовой обстановки, включая распространение получаемых при этом сведений. Договаривающиеся правительства, особо заинтересованные в этих службах, обязуются участвовать в несении расходов на содержание и эксплуатацию этих служб. Доля участия в этом должна определяться, исходя из общей валовой вместимости судов каждого участвующего правительства, проходящих через районы айсбергов, патрулируемые ледовой разведкой; в частности, каждое особо заинтересованное Договаривающееся правительство обязуется ежегодно делать взнос на покрытие расходов на содержание и эксплуатацию этих служб в сумме, определяемой отношением общей валовой вместимости судов Договаривающегося правительства, прошедших в ледовый сезон через районы айсбергов, патрулируемые службой ледовой разведки, к общей валовой вместимости судов всех Договаривающихся правительств, прошедших в ледовый сезон через эти районы. Особо заинтересованные правительства, не участвующие в Конвенции, могут делать взносы на покрытие расходов на содержание и эксплуатацию этих служб на той же самой основе. Управляющее правительство будет ежегодно представлять каждому Договаривающемуся правительству расчет общих расходов на содержание и эксплуатацию службы ледовой разведки и пропорциональной доли каждого участвующего правительства.
b) Каждое из участвующих правительств имеет право изменять или прекращать свое участие в несении этих расходов, а другие заинтересованные правительства могут принять на себя обязательство участвовать в несении расходов. Участвующее правительство, которое воспользуется этим правом, остается ответственным за текущие взносы до 1 сентября, следующего за датой уведомления о намерении изменить или прекратить свое участие. Для того чтобы воспользоваться указанным правом, оно должно уведомить об этом управляющее правительство не позднее чем за шесть месяцев до упомянутого 1 сентября.
с) Если когда-либо правительство Соединенных Штатов пожелает прекратить содержание этих служб или если одно из участвующих правительств выскажет пожелание отказаться от ответственности за свои денежные взносы или изменить свои взносы, или если какое-либо из Договаривающихся правительств пожелает взять на себя обязанности участвовать в несении расходов, то участвующие правительства должны решать этот вопрос в соответствии со своими взаимными интересами.
d) Участвующие правительства имеют право периодически вносить по взаимному соглашению в положения настоящего правила и правила V/5 настоящей главы такие изменения, которые будут признаны желательными.
е) В случаях, когда настоящее правило предусматривает возможность проведения какого-либо мероприятия по договоренности между участвующими правительствами, предложения, сделанные любым из Договаривающихся правительств о проведении такого мероприятия, передаются управляющему правительству, которое обращается к другим участвующим правительствам с целью выяснения, принимают ли они эти предложения; результаты опроса направляются другим участвующим правительствам и Договаривающемуся правительству, внесшему эти предложения. В частности, соглашение о несении расходов на содержание служб пересматривается участвующими правительствами не реже чем через каждые три года. Инициативу в проведении необходимых для этой цели мероприятий должно проявлять управляющее правительство.
Правило 7. Скорость хода вблизи льдов
Когда капитан любого судна получает сообщение о том, что по курсу или вблизи курса его следования имеются льды, он обязан в ночное время следовать умеренной скоростью или изменить свой курс так, чтобы пройти в достаточном удалении от опасной зоны.
Правило 8. Установление схем движения судов
a) Системы установленный путей движения судов способствуют безопасности человеческой жизни на море, безопасности и эффективности мореплавания и/или защите морской окружающей среды. Системы установленных путей рекомендуются к использованию, и им может быть придан обязательный характер для всех судов, определенных категорий судов или судов, перевозящих определенные грузы, если системы приняты и введены в действие в соответствии с руководством и критериями, выработанными Организацией.*
b) Организация признается единственным международным органом по разработке руководства, критериев и правил по системам установленных путей движения судов на международном уровне. Договаривающиеся правительства направляют Организации предложения по системам установленных путей для принятия. Организация будет осуществлять сбор и рассылку Договаривающимся правительствам всей соответствующей информации в отношении любых принятых ею систем установленных путей движения судов.
c) Данное правило и связанные с ним руководство и критерии не применяется к военным кораблям, вспомогательным судам военно-морского флота или иному судну, владельцем или оператором которого является Договаривающееся правительство и которое, в данное время, используется на правительственной некоммерческой службе. Однако, таким судам рекомендуется следовать установленными путями движения, принятыми в соответствии с данным правилом.
d) Инициатива принятия мер по организации системы установленных путей движения судов принадлежит заинтересованному правительству или правительствам. При разработке таких систем для принятия их Организацией принимаются во внимание руководство и критерии, выработанные Организацией *.
е) Системы установленных путей движения судов представляются в Организацию для их принятия. Однако, если эти системы не намечаются к представлению в Организацию для принятия, или не были ею приняты, правительству или правительствам, внедряющим системы установленных путей, рекомендуется, по возможности, следовать руководству и критериями, выработанным Организацией *.
f) Там, где два или более правительств имеют общий интерес в конкретном районе, они формулируют совместные предложения по границам и использованию системы установленных путей в районе на основе соглашения между ними. По получении такого предложения и до начала рассмотрения вопроса о принятии такого предложения, Организация должна обеспечить, чтобы подробности предложения были разосланы правительствам, имеющим общий интерес в районе, включая страны находящиеся вблизи от предложенных систем установленных путей движения судов.
g) Договаривающиеся правительства придерживаются мер, Организацией, касательно установления путей движения судов. Они издают всю информацию, необходимую для безопасного и эффективного использования принятых систем установленных путей движения судов Заинтересованное правительство или правительства могут отслеживать движение судов в этих системах. Договаривающиеся правительства предпринимают все возможное для обеспечения соответствующего использования систем установленных путей движения судов, принятых Организацией.
h) Судно использует обязательную систему установленных путей, принятую Организацией, как требуется категорией судна или перевозимым грузом и в согласии с соответствующими действующими положениями, если нет настоятельных причин не использовать конкретную систему установленных путей. Любая такая причина заносится в судовой журнал.
i) Обязательные системы установленных путей движения судов пересматриваются заинтересованным Договаривающимся правительством или правительствами в соответствии с руководством и критериями, выработанными Организацией.*
j) Все принятые системы установленных путей движения судов и действий, предпринятые для выполнения требований этих систем должны отвечать международному праву, включая соответствующие положения Конвенции ООН по морскому праву 1982 года.
k) Ничто в данном правиле или в связанном с ним руководстве и критериях* не предопределяет права и обязанности правительств по международному праву или по правовому режиму международных проливов.”
* См. Общие положения об установлении путей движения судов, принятые Организацией в резолюции А.572(14), с поправками.
Правило 8-1. Системы судовых сообщений
а) Системы судовых сообщений способствуют безопасности человеческой жизни на море, безопасности и эффективности мореплавания и защите морской окружающей среды. Система судовых сообщений является обязательной для использования всеми судами, или определенными категориями судов, или судами, перевозящими определенные грузы, если она принята и введена в действие в соответствии с руководством и критериями, выработанными Организацией во исполнение данного правила* в соответствии с положениями системы, принятой таким образом.
b) Организация признается единственным международным органом по разработке руководства, критериев и правил, на международном уровне по системам судовых сообщений. Договаривающиеся правительства направляют Организации предложения по системам судовых сообщений для принятия. Организация будет осуществлять сбор и рассылку Договаривающимся правительствам всей соответствующей информации в отношении любой принятой ею системы судовых сообщений.
с) Данное правило и связанные с ним руководство и критерии не применяются к любому военному кораблю, вспомогательному судну военно-морского флота или иному судну, владельцем или оператором которого является Договаривающееся правительство и которое, в данное время, используется на правительственной некоммерческой службе. Однако, таким судам рекомендуется принимать участие в системах судовых сообщений, принятых в соответствии с данным правилом.
d) Инициатива принятия мер по установлению системы судовых сообщений принадлежит заинтересованному Договаривающемуся правительству или правительствам. При разработке таких систем должны приниматься во внимание положения руководства и критериев, выработанных Организацией *.
е) Системы судовых сообщений, не представленные Организации для принятия, могут не отвечать положениям данного правила. Однако, рекомендуется, чтобы правительства, вводящие такие системы, выполняли, насколько это возможно, положения руководства и критериев, выработанные Организацией *. Договаривающиеся правительства могут представить такие системы Организации для признания.
f) Когда два или более правительства имеют общий интерес в конкретном районе, им следует сформулировать предложения по скоординированной системе судовых сообщений на основе соглашения между ними. До рассмотрения предложения по принятию системы судовых сообщений, Организация рассылает подробности предложений тем правительствам, которые имеют общий интерес в районе, охватываемом предложенной системой. Когда скоординированная система судовых сообщений принята и задействована, она должна иметь единые процедуры и характер использования.
g) После принятия системы судовых сообщений в соответствии с данным правилом, заинтересованное Договаривающееся правительство или правительства принимают все необходимые меры по распространению любой информации, требуемой для результативного и эффективного использования системы. Любая принятая система судовых сообщений должна быть способной к взаимодействию и иметь возможность предоставлять судам информацию, при необходимости. Такие системы должны работать в соответствии с руководством и критериями, выработанными Организацией* во исполнение данного правота.
h) Капитан судна должен выполнять требования принятых систем судовых сообщений и сообщать соответствующим властям всю информацию, требуемую в соответствии с положениями каждой такой системы,
i) Все принятые системы судовых сообщений и действия по принуждению их выполнения не должны противоречить международному праву, включая соответствующие положения Конвенции ООН по морскому праву.
j) Ничто в данном правьте или в связанных с ним руководстве и критериях не предопределяет права и обязанности государств по международному праву или правовому режиму международных проливов.
k) Участие судов в выполнении положений принятых систем судовых сообщений является бесплатным для судов.
l) Организация обеспечивает, чтобы принятые системы судовых сообщений пересматривались согласно руководству и критериям, выработанным Организацией *.
* См. руководство и критерии, подлежащие принятию Комитетом по безопасности на море на 64 сессии. См. также Общие принципы систем судовых сообщений и требований к судовым сообщениям, включая руководство по сообщениям в случаях с опасными грузами, вредными веществами и/или поллютантами, принятые Организацией резолюцией А.648(16).
Правило 9. Неоправданное применение сигналов бедствия
Кроме как в целях сообщения о том, что судно, воздушное судно или человек терпит бедствие, запрещается применение международного сигнала бедствия и любого сигнала, который может быть принять за международный сигнал бедствия.
Правило 10. Сообщения о бедствии. Обязанности и порядок действий
а) Капитан судна, находящегося в море, которое с состоянии оказать помощь, получив из любого источника сообщение о том, что люди терпят бедствие в море, обязан следовать полным ходом для оказания помощи, сообщив им, если это возможно, или службе поиска и спасения, что судно следует к ним для оказания помощи. Если судно, получившее оповещение о бедствии, лишено возможности сделать это; или, в силу особых обстоятельств случая, капитан считает невозможным или излишним следовать им на помощь, он обязан, с учетом рекомендаций Организации *, проинформировать службу поиска и спасания и сделать в судовом журнале запись о причине, в силу которой он не последовал на помощь людям, терпящим бедствие.
b) Капитан судна, терпящего бедствие, или соответствующая служба поиска и спасания, посоветовавшись, насколько это возможно, с капитанами судов, ответивших на оповещение о бедствии, имеет право выбрать одно или несколько из этих судов, которые, по его мнению или мнению службы поиска и спасания, более других способны оказать помощь: и долг капитана судна или капитанов выбранных судов, помощь которых запрошена, – подчиниться такому выбору, продолжая следовать полным ходом на помощь людям, терпящим бедствие.
с) Капитаны судов освобождаются от обязанности, налагаемой пунктом (а) данного правила, когда узнают, что не их суда, а другое судно или другие суда были выбраны и подчиняются такому выбору. Это решение, если возможно, должно быть передано другим выбранным судам и службе поиска и спасания.
d) Капитан судна освобождается от обязанности, налагаемой пунктом (а) данного правила, а если его судно было выбрано, то и от обязанности, налагаемой пунктом (b) данного правила, если он получил сообщение от людей, терпящих бедствие, или службы поиска и спасания, или от капитана другого судна, бывшего к таким людям, что помощь больше не нужна.
е) Положения настоящего правила не предопределяют действия Конвенции об унификации некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море, подписанную в Брюсселе 23 сентября 1910 г., в частности обязанность оказать помощь, налагаемую статьей II упомянутой Конвенции.
* См. Незамедлительное действие, которое должно быть предпринято каждым судном, получившем сообщение о бедствии в Руководстве по поиску и спасанию для торговых судов (МЕРСАР) с возможными поправками.
Правило 10-1. Свобода действий капитана по обеспечению безопасности мореплавания
Капитан не должен быть стеснен судовладельцем, фрахтователем или любым другим лицом при принятии любого решения, которое, по профессиональному суждению капитана, необходимо для обеспечения безопасности мореплавания, в особенности, в сложных погодных условиях и при сильном волнении.
Правило 11. Сигнальные ламп
Все суда валовой вместимостью свыше 150 рег.т при совершении международных рейсов должны иметь на борту надежную сигнальную лампу для подачи сигналов днем, которая должна питаться не только от главного судового источника электроэнергии.
Правило 12. Судовое навигационное оборудование
а) Для целей настоящего правила термин “построенное” в отношении судна означает стадию постройки, на которой:
(i) заложен киль; или
(ii) начато строительство, которое можно отождествить с определенным судном; или
(iii) начата сборка этого судна, причем масса использованного материала составляет по меньшей мере 50 тонн или 1 процент расчетной массы всех корпусных конструкций, смотря по тому, что меньше.
b) (i) Суда валовой вместимостью 150 рег.т и более должны иметь: (
1) главный магнитный компас, кроме случаев, предусмотренных в подпункте (iv);
(2) путевой магнитный компас, если информация о курсе от главного компаса, требуемого согласно подпункту (1), не является доступной и ясно различимой для рулевого на главном посту управления рулем;
(3) надлежащие средства связи между местом установки главного компаса и местом, с которого обычно осуществляется управление судном, отвечающие требованиям Администрации; и
(4) средства для взятия пеленгов, насколько это практически возможно, по дуге горизонта в 360°.
(ii) Девиация каждого магнитного компаса, упомянутого в подпункте (i), должна быть надлежащим образом уничтожена, и постоянно должна иметься таблица или кривая его остаточной девиации.
(iii) Должен быть предусмотрен запасной магнитный компас взаимозаменяемый с главным компасом, если только судно не оборудовано путевым компасом, упомянутым в подпункте (i) (2), или гирокомпасом.
(iv) Администрация, если она считает нецелесообразным или излишним требовать наличия главного магнитного компаса, может освободить отдельные суда или категории судов от выполнения этих требований, если характер рейса, близость судна от берега или тип судна не оправдывают использования главного компаса, при условии наличия во всех случаях соответствующего путевого компаса.
с) Суда валовой вместимостью менее 150 рег.т должны иметь путевой компас и средства для взятия пеленгов в той мере, в какой Администрация считает это целесообразным и практически возможным.
d) Суда валовой вместимостью 500 рег.т и более, построенные 1 сентября 1984 года или после этой даты, должны иметь гирокомпас, отвечающий следующим требованиям:
(i) показания основного прибора гирокомпаса или репитера гирокомпаса должны быть ясно различимы для рулевого на главном посту управления рулем;
(ii) на судах валовой вместимостью 1600 рег.т и более должны быть предусмотрены один или несколько репитеров гирокомпаса, расположенных соответствующим образом для взятия пеленгов, насколько это практически возможно, по дуге горизонта в 360°.
е) Суда валовой вместимостью 1600 рег.т и более, построенные до 1 сентября 1984 года, при совершении международных рейсов должны иметь гирокомпас, отвечающий требованиям пункта (d).
f) Суда с аварийными постами управления рулем должны иметь по крайней мере телефон или другие средства для передачи в эти посты информации о курсе. Кроме того, суда валовой вместимостью 500 рег.т и более, построенные 1 февраля 1992 года или после этой даты, должны иметь средства для передачи визуальных показаний компаса в аварийные посты управления рулем.
g) Суда валовой вместимостью 500 рег.т и более, построенные 1 сентября 1984 года или после этой даты, и суда валовой вместимостью 1600 рег.т и более, построенные до 1 сентября 1984 года, должны иметь радиолокационную станцию. Начиная с 1 февраля 1995 года радиолокационная станция должна обеспечивать работу в диапазоне 9 ГГц. Кроме того, после 1 февраля 1995 года пассажирские суда независимо от размера и грузовые суда валовой вместимостью 300 рег.т и более, совершающие международные рейсы, должны иметь радиолокационную станцию, обеспечивающую работу в диапазоне 9 ГГц. Пассажирские суда валовой вместимостью менее 500 рег.т и грузовые суда валовой вместимостью 300 рег.т и более, но менее 500 рег.т могут быть освобождены от выполнения требований пункта (г) по усмотрению Администрации при условии, что это оборудование полностью совместимо с радиолокационным ответчиком, используемым для поиска и спасания.
h) Суда валовой вместимостью 10 000 рег.т и более должны иметь две радиолокационные станции, способные работать независимо* друг от друга. Начиная с 1 февраля 1995 года по крайней мере одна из этих радиолокационных станций должна обеспечивать работу в диапазоне 9 ГГц.
* См. раздел 4 Рекомендации по эксплуатационным требованиям к радиолокационному оборудованию, принятой резолюцией А.477(ХII) Организации
(i) На ходовом мостике судов, которые в соответствии с пунктами (g) или (h) должны иметь радиолокационную станцию, должны предусматриваться средства для ведения радиолокационной прокладки. На судах валовой вместимостью 1600 рег.т и более, построенных 1 сентября 1984 года или после этой даты, средства для ведения радиолокационной прокладки должны быть по меньшей мере такими же эффективными, как накладной оптический планшет.
(j) (i) Средство автоматической радиолокационной прокладки должно быть установлено на: (1) судах валовой вместимостью 10000 рег.т и более, построенных 1 сентября 1984 года или после этой даты;
(2) танкерах, построенных до 1 сентября 1984 года, в указанные ниже сроки:
(аа) если валовая вместимость равна или более 40 000 рег.т -1 января 1985 года;
(bb) если валовая вместимость равна или более 10 000 рег.т, но менее 40 000 рег.т – к 1 января 1986 года;
(3) судах, построенных до 1 сентября 1984 года и не являющихся танкерами, в указанные ниже сроки:
(аа) если валовая вместимость равна или более 40 000 рег.т – к 1 сентября 1986 года;
(bb) если валовая вместимость равна или более 20 000 рег.т, но менее 40 000 рег.т – к 1 января 1987 года;
(cc) если валовая вместимость равна или более 15 000 рег.т, но менее 20 000 рег.т – к 1 сентября 1988 года;
(ii) Средства автоматической радиолокационной прокладки, установленные до 1 сентября 1984 года, которые не полностью отвечают эксплуатационным требованиям, принятым Организацией, по усмотрению Администрации могут оставаться на судах до 1 января 1991 года. (Ш) Администрация может освободить суда от выполнения требований настоящего пункта, если она считает наличие такого оборудования нецелесообразным или излишним либо если в пределах двух лет после наступления соответствующей даты выполнения этих требований эти суда будут навсегда выведены из эксплуатации.
k) Суда валовой вместимостью 1600 рег.т и более, построенные до 25 мая 1980 года, и суда валовой вместимостью 500 рег.т и более, построенные 25 мая 1980 года или после этой даты, при совершении международных рейсов должны иметь эхолот.
1) Суда валовой вместимостью 500 рег.т и более, построенные 1 сентября 1984 года или после этой даты, при совершении международных рейсов должны иметь устройство для указания скорости и пройденного расстояния. Суда, которые согласно пункту (j) должны быть оборудованы средством автоматической радиолокационной прокладки, должны иметь устройство для указания скорости и пройденного расстояния относительно воды.
m) Суда валовой вместимостью 1600 рег.т и более, построенные до 1 сентября 1984 года, и суда валовой вместимостью 500 рег.т и более, построенные 1 сентября 1984 года или после этой даты, должны иметь указатели углового положения руля, частоты вращения каждого гребного винта и, кроме того, если установлены винты регулируемого шага или подруливающие устройства, указатели шага и режима работы таких винтов и устройств. Показания всех этих указателей должны быть видны с поста управления судном.
n) Суда валовой вместимостью 100 000 рег.т и более, построенные 1 сентября 1984 года или после этой даты, должны иметь указатель скорости поворота.
о) Хотя должны быть приняты все разумные меры к поддержанию оборудования, упомянутого в пунктах (d)-(n), в исправном рабочем состоянии, неисправность этого оборудования не должна рассматриваться как основание считать судно немореходным или задерживать его выход из портов, в которых отсутствуют возможности для быстрого осуществления ремонта, за исключением случаев, предусмотренных в правилах l/7(b)(ii), 1/8 и 1/9.
р) Суда валовой вместимостью 1600 рег.т и более, совершающие международные рейсы, должны иметь радиопеленгатор. Администрация может освободить судно от выполнения этого требования, если она считает нецелесообразным или излишним иметь такой радиопеленгатор или если судно оборудовано другим радионавигационным оборудованием, подходящим для использования в предполагаемых рейсах.
q) До 1 февраля 1999 года суда валовой вместимостью 1600 рег.т и более, построенные 25 мая 1980 года или после этой даты и до 1 февраля 1995 года, совершающие международные рейсы, должны иметь радиооборудование для наведения на радиотелефонной частоте бедствия.
r) Все оборудование, установленное в соответствии с настоящим правилом, должно быть одобренного Администрацией типа. Оборудование, установленное на судах 1 сентября 1984 года или после этой даты, должно отвечать соответствующим эксплуатационным требованиям, не ниже принятых Организацией. Администрация по своему усмотрению может освободить оборудование, установленное до принятия относящихся к нему эксплуатационных требований, от полного соответствия этим требованиям, должным образом учитывая при этом рекомендуемые критерии, которые Организация могла принять в связи с рассматриваемыми требованиями.
s) Для целей настоящего правила жестко соединенный комплекс, состоящий из толкающего и толкаемого судов, если они специально сконструированы и объединены в сочетании буксир-баржа, должен рассматриваться как единое судно.
t) Если применение требований настоящего правила требует конструктивных изменений судна, построенного до 1 сентября 1984 года, Администрация может разрешить продление срока установки требуемого оборудования не позднее чем до 1 сентября 1989 года, учитывая срок первого планируемого докования такого судна, требуемого настоящими правилами.
u) Если в настоящем правиле не предусмотрено иное, Администрация может предоставить отдельным судам частичные или на определенных условиях изъятия, если любое такое судно выполняет рейс, в котором максимальное удаление от берега, длительность и характер рейса, отсутствие обычных навигационных опасностей и другие условия, влияющие на безопасность, таковы, что полное выполнение положений настоящего правила оказывается нецелесообразным или излишним. При решении вопроса о том, предоставлять отдельному судну изъятие или нет, Администрация должна учитывать влияние, которое это изъятие может оказать на безопасность всех других судов.
Правило 13. Экипажи
а) Договаривающиеся правительства обязуются в том, что касается их национальных судов, соблюдать ранее принятые или, если это необходимо, принимать новые меры с целью обеспечения того, чтобы с точки зрения охраны человеческой жизни на море все суда были укомплектованы экипажами в надлежащем числе и должной квалификации.
b) Каждое судно, к которому применяется глава 1 настоящей Конвенции, должно иметь соответствующий документ* о безопасном составе экипажа судна или равноценный документ, выданный Администрацией, в котором указывается минимальный безопасный состав экипажа, признанный необходимым и отвечающий положениям пункта а).
* См. Руководство по устройствам аварийной буксировки танкеров, принятое Комитетом по безопасности на море резолюцией MSC.35(63).
с) Для каждого пассажирского судна, к которому применяется глава I, для обеспечения эффективного выполнения экипажем работ в целях обеспечения безопасности, должен быть установлен и внесен в судовой журнал рабочий язык. Компания* или капитан, соответственно, должны определить соответствующий рабочий язык. От каждого моряка требуется понимать, и, где уместно, отдавать приказы и указания и отвечать на этом языке. Если рабочий язык не является официальным языком государства, под флагом которого судну дано право плавания, все планы и перечни, которые требуется вывешивать, должны включать перевод на рабочий язык.
* «Компания» означает собственника судна или любую другую организацию, или лицо, такое как управляющий или фрахтователь по бербоут-чартеру, которые приняли на себя ответственность за эксплуатацию судна от собственника судна и которые, при этом, согласились принять на себя все обязанности и ответственность, возлагаемые Международным кодексом по управлению 6eзопастностью.
Правило 14. Средства навигационного ограждения
Договаривающиеся правительства обязуются обеспечивать установку, техническое обслуживание и ремонт таких средств навигационного ограждения, каких, по их мнению, требуют интенсивность движения судов и степень опасности, а также обеспечивать информацией об этих средствах всех, кого это касается.
Правило 15. Поиск и спасание
а) Каждое Договаривающееся правительство обязуется обеспечивать принятие всех необходимых мер по организации наблюдения с берега и спасания людей, терпящих бедствие в море вблизи его берегов. Эти меры должны включать создание, эксплуатацию и техническое обслуживание таких морских спасательных средств, какие рассматриваются как практически возможные и необходимые исходя из интенсивности движения судов и навигационных опасностей, а также, насколько практически возможно, должны предоставлять достаточные средства обнаружения и спасания таких людей.
b) Каждое Договаривающееся правительство обязуется представлять сведения о своих спасательных средствах и планах их изменения, если они имеются.
с) Пассажирские суда, к которым применяется глава I, занятые на постоянных рейсах, должны иметь на борту план кооперации с соответствующими службами поиска и спасания на случаи чрезвычайных ситуации. Этот план должен быть разработан в сотрудничестве судна с соответствующими службами поиска и спасания и одобрен Администрацией. План должен включать положения о периодических учениях, проводимых по согласованию между пассажирским судном и соответствующими службами поиска и спасания, для проверки его эффективности.
Правило 16. Спасательные сигналы
Спасательные сигналы** должны применяться спасательными станциями, морскими спасательными единицами или воздушными судами, занятыми поисково-спасательными операциями, для связи с терпящими бедствие судами или людьми или для направления судов, а также терпящими бедствие судами и людьми для связи со спасательными станциями, морскими спасательными единицами или воздушными судами, занятыми поисково-спасательными операциями. Иллюстрированная таблица с описанием спасательных сигналов должна быть под рукой у вахтенного помощника капитана каждого судна, к которому применяется настоящая глава.
** Такие спасательные сигналы описаны в Наставлении для торговых судов по поиску и спасанию (МЕРСАР) (резолюция A. 229(VII), с поправками). Руководстве ИМО по поиску и спасанию (ИМОСАР) (резолюция А.439(ХI), с поправками) и иллюстрированы в Международном своде сигналов с поправками в соответствии с резолюцией A.80(IV).
Правило 17. Устройства для передачи лоцмана
а) Применение
(i) Суда, совершающие рейсы, в ходе которых предполагается использование лоцманов, должны быть обеспечены устройствами для передачи лоцманов.
(ii) Оборудование и устройства для передачи лоцмана, которые установлены до или после 1 января 1994 года, должны отвечать требованиям данного правила и должное внимание следует обращать на стандарты, одобренные Организацией *.
(iii) Оборудование и устройства для передачи лоцмана, которые установлены на судах до 1 января 1994 года, должны, по крайней мере, отвечать требованиям правила V/17, имеющего силу до этой даты, и должное внимание следует обращать на стандарты, одобренные Организацией до этой даты **.
(iv) Оборудование и устройства, замененные после 1 января 1994 года, должны, насколько это оправдано и практически возможно, отвечать требованиям данного правила.
b) Общие положения
(i) Все устройства, используемые для передачи лоцмана, должны быть надлежащими для выполнения своего назначения по обеспечению безопасной посадки и высадки лоцманов. Средства должны содержаться чистыми, надлежащим образом ухоженными, отремонтированными и уложенными, и должны регулярно осматриваться для обеспечения их безопасного использования. Они должны использоваться только для посадки и высадки людей.
(ii) Установка устройств для передачи лоцмана и посадка и высадка лоцмана должны производиться под наблюдением ответственного лица командного состава, имеющего средства связи с ходовым мостиком, и который должен также сопровождать лоцмана безопасным путем на ходовой мостик и обратно. Лица, привлеченные к установке и эксплуатации любого механического оборудования, должны быть проинструктированы в отношении безопасного порядка действий, надлежащего использования, и оборудование должно быть опробовано до его использования.
с) Устройства для передачи
(i) Устройства должны обеспечивать безопасную посадку и высадку лоцманов с любого борта судна.
(ii) На всех судах, где расстояние от уровня моря до места входа на судно или схода с судна превышает 9 м и когда посадка и высадка лоцманов будет осуществляться посредством штатного трапа или механического лоцманского подъемника или другим столь же безопасным и удобным средством в сочетании с лоцманским трапом, судно должно нести такое оборудование на каждом борту, если такое оборудование не является переносным и не может использоваться на обоих бортах.
* См. Рекомендации об устройствах для передачи лоцмана, одобренную Организацией резолюцией А. 667 (16).
** См. Рекомендации по эксплуатационным требованиям для механических лоцманских подъемников, принятые Организацией резолюцией A.275(VIII), и на Устройства для посадки и высадки лоцманов на крупнотоннажных судах, принятые Организацией резолюцией А.426(ХI).
(iii) Безопасный и удобный вход на судно и сход с него должен быть обеспечен либо:
(1) лоцманским трапом, требующим подъема на высоту от поверхности воды не менее 1,5 м и не более 9 м, расположенным и закрепленным так, чтобы:
(аа) быть вне района любого возможного слива с судна;
(bb) быть в пределах цилиндрической части корпуса, а также, насколько это практически возможно, в пределах средней части судна, равной половине его длины;
(cc) каждая ступенька трапа должна надежно упираться в борт судна; если особенности конструкции, например привальные брусья, не позволяют выполнять это положение, то должны быть приняты удовлетворяющие Администрацию специальные меры, обеспечивающие безопасную посадку и высадку людей;
(dd) лоцманский штормтрап должен состоять из одной секции, имеющей достаточную длину, чтобы достигать уровня воды от места входа на судно или схода с него при любых осадках и дифферентах судна, а также при крене 150 на противоположный борт; рымы, скобы и крепежные тросы должны быть по крайней мере такими же прочными, как и тетивы трапа;
(2) штатным трапом в сочетании с лоцманским трапом или другим одинаково безопасным и удобным средством, когда расстояние от уровня воды до места входа на судно более 9 м. Штатный трап должен устанавливаться так, чтобы быть направленным к корме. При использовании, нижний конец штатного трапа должен надежно прилегать к борту судна в пределах цилиндрической части корпуса, а также в пределах средней части судна, равной половине его длины, и находиться вне района любого слива с судна; или
(3) механическим лоцманским подъемником, расположенным так, чтобы находиться в пределах цилиндрической части корпуса и, насколько это практически возможно, в пределах средней части судна и вне всех сливов с судна.
d) Доступ на палубу судна
Должны быть предусмотрены средства, обеспечивающие безопасный, удобный и свободный проход на судно или сход с него любого лица с верхней части штормтрапа или любого штатного трапа или другого средства, предназначенного для этой цели. Если такой проход осуществляется с помощью: (
i) прохода в леерном ограждении или фальшборте, то он должен быть оборудован надежными поручнями;
(ii) трапа, установленного через фальшборт, двух стоек поручней, прочно закрепленных за корпус судна внизу и в верхней части. Такой трап должен быть надежно прикреплен к судну, чтобы предотвратить опрокидывание.
е) Двери в борту судна
Двери в борту судна, используемые для передачи лоцмана, не должны открываться наружу.
f) Механические лоцманские подъемники
(i) Механический лоцманский подъемник и его вспомогательное оборудование должны быть одобренного Администрацией типа. Конструкция подъемника должна быть такой, чтобы действовать как движущийся трап для подъема и спуска одного человека по борту судна или как платформа для подъема и спуска одного или более человек по борту судна. Он должен быть так спроектирован и такой конструкции, чтобы обеспечивать посадку и высадку лоцмана безопасным образом, включая безопасный доступ с подъемника на палубу и обратно. Такой доступ должен обеспечиваться непосредственно с платформы, надежно огороженной поручнями.
(ii) Эффективный ручной привод должен быть предусмотрен для спуска или подъема одного человека или более, и он должен быть готов к использованию в случае перерывов в подаче энергии.
(iii) Подъемник должен надежно крепиться к корпусу судна. Крепление не – должно обеспечиваться только с помощью бортовых релингов. Надлежащие и прочные места крепления должны иметься для подъемников переносного типа на каждом борту судна.
(iv) Если подъемник заключен в ограждение, то оно должно быть таким, чтобы подъемник располагался как можно ближе к борту судна.
(v) Лоцманский штормтрап должен быть установлен рядом с подъемником и быть готовым к немедленному использованию таким образом, чтобы к нему был обеспечен доступ из подъемника в любой точке подъема. Лоцманский штормтрап должен иметь достаточную длину, чтобы достигать уровня моря с места доступа на судно.
(vi) Место на борту судна, откуда будет спущен подъемник, должно быть отмечено.
(vii) Для переносного подъемника должно быть обеспечено достаточно защищенное место хранения. В холодную погоду для того, чтобы избежать опасности образования лада, переносной подъемник не должен устанавливаться до тех пор, пока в нем не возникнет немедленная необходимость.
g) Необходимое дополнительное оборудование
(i) Следующее необходимое дополнительное оборудование должно быть под рукой, готовое к немедленному использованию при передаче людей:
(1) два надежно прикрепленных к судну фалрепа диаметром не менее 28 мм, если затребуются лоцманом;
(2) спасательный круг, снабженный самозажигающимся огнем;
(3) бросательный конец.
(ii) Если это требуется пунктом (d), должны быть предусмотрены стойки и трапы, установленные у фальшборта.
h) Освещение
Должно быть предусмотрено достаточное освещение устройства для передачи лоцмана и пространства за бортом, места на палубе для посадки или высадки человека и органов управления механического лоцманского подъемника.
Правило 18. Ультракоротковолновые (УKB) радиотелефонные станции
Существующий текст этого правила исключается.
Правило 19. Применение авторулевого
а) Когда в районах интенсивного движения, в условиях ограниченной видимости и во всех других опасных для плавания ситуациях применяется авторулевой, должна быть предусмотрена возможность немедленного перехода на ручное управление судном.
b) В вышеупомянутых ситуациях вахтенный помощник капитана должен иметь возможность без промедления использовать для управления судном квалифицированного рулевого, который в любой момент должен быть готов взять на себя управление рулем.
с) Переход с автоматического управления судном на ручное и наоборот должен производиться отвечающим за это помощником капитана или под его наблюдением.
d) Ручное управление должно испытываться после каждого продолжительного применения авторулевого и перед входом в районы, где судовождение требует особой осторожности.
Правило 19-1. Работа рулевого привода
В районах, где судовождение требует особой осторожности, на судах должно работать более одного силового агрегата рулевого привода, если такие агрегаты могут работать одновременно.
Правило 19-2. Рулевой привод – испытания и учения
а) В пределах 12 часов до отхода судна экипаж должен проверить и испытать его рулевой привод. Процедура испытаний должна включать, где это применимо, проверку работы нижеследующего:
(i) главного рулевого привода;
(ii) вспомогательного рулевого привода;
(iii) систем дистанционного управления рулевым приводом;
(iv) постов управления рулем, расположенных на ходовом мостике;
(v) аварийного питания;
(vi) указателей углового положения руля посредством сравнения их показаний с действительным положением руля;
(vii) аварийно-предупредительной сигнализации о потере питания системы дистанционного управления рулевым приводом;
(viii) аварийно-предупредительной сигнализации о неисправности силового агрегата рулевого привода;
(ix) автоматических отключающих устройств и другого автоматического оборудования.
b) Проверки и испытания должны включать:
(i) полную перекладку руля в соответствии с требуемыми характеристиками рулевого привода;
(ii) визуальный осмотр рулевого привода и его соединительных узлов;
(iii) работу средств связи между ходовым мостиком и румпельным отделением.
с) (i) На ходовом мостике и в румпельном отделении должна быть постоянно вывешена простая инструкция по эксплуатации с блок-схемой, показывающей порядок переключения систем дистанционного управления рулевым приводом и силовых агрегатов рулевого привода.
(ii) Все лица командного состава судна, связанные с эксплуатацией или техническим обслуживанием рулевого привода, должны знать работу установленных на судне рулевых систем и порядок перехода с одной системы на другую.
d) В дополнение к обычным проверкам и испытаниям, предписанным пунктами (а) и (Ь), по меньшей мере один раз в три месяца должны проводиться учения по аварийному управлению рулем с целью отработки действий по управлению судном в аварийных условиях. Эти учения должны включать управление непосредственно из румпельного отделения, осуществление связи с ходовым мостиком и, где это применимо, работу других источников питания.
е) Администрация может не требовать проведения проверок и испытаний, предписанных пунктами (а) и (Ь), на судах, совершающих регулярные рейсы небольшой продолжительности. На таких судах эти проверки и испытания должны проводиться по меньшей мере один раз в неделю.
f) Даты проведения проверок и испытаний, предписанных пунктами (а) и (Ь), а также даты и подробное описание учений по аварийному управлению рулем, проводимых согласно пункту (d), должны заноситься в судовой журнал в соответствии с предписаниями Администрации.
Правило 20. Навигационные издания
Все суда должны иметь необходимые откорректированные карты, лоции, описания маяков и огней, извещения мореплавателям, таблицы приливов и все другие навигационные пособия для предстоящего рейса.
Правило 21. Международный свод сигналов
Все суда, от которых в соответствии с настоящей Конвенцией требуется наличие радиоустановок, должны иметь Международный свод сигналов. Этот документ должен быть также на любом ином судне, которое, по мнению Администрации, может нуждаться в нем.
Правило 22. Видимость с ходового мостика
1 Суда, длиной 45 ми более, определенной в правиле III/3.10, построенные 1 июля 1998 г. или после этой даты, должны отвечать следующим требованиям:
1.1 обзор поверхности моря с места управления судном не должен быть затенен на расстоянии более, чем две длины судна или 500 м, смотря по тому, что меньше, впереди носовой оконечности до 10 на каждый борт, независимо от осадки судна, дифферента и палубного груза;
1.2 никакой теневой сектор, создаваемый грузом, грузовым устройством или другими препятствиями, находящимися впереди, за пределами рулевой рубки, затрудняющими обзор поверхности моря с места управления судном, не должен превышать 10° Суммарный теневой сектор не должен превышать 20°,Секторы беспрепятственного обзора между теневыми секторами не должны быть менее 5° Однако, при обзоре, описанном в пункте 1.1, каждый отдельный теневой сектор не должен превышать 5°.
1.3 горизонтальный обзор с места управления судном должен обеспечиваться в секторе не меньшем, чем 225°, т.е. от направления прямо по носу не менее 22,5 позади траверза каждого борта;
1.4 с каждого крыла мостика обзор должен обеспечиваться в секторе не менее 225°, т.е. не менее, чем 45° с противоположного борта через нос и до 180° к корме;
1.5 с главного поста управления рулем обзор должен протираться в секторе от направления прямо по носу до не менее, чем 60° на каждый борт;
1.6 борт судна должен быть виден с крыла мостика;
1.7 высота нижней кромки передних окон ходового мостика над палубой мостика должна быть как можно меньше. Ни в коем случае нижняя кромка не должна представлять помехи обзору вперед, как описано в данном правьте;
1.8 верхняя кромка передних окон ходового мостика должна обеспечивать возможность обзора вперед с места управления судном для человека, глаза которого находятся на высоте 1800 мм от палубы мостика, когда судно испытывает сильную килевую качку. Администрация может снизить требуемую высоту глаз, но не ниже 1600 мм, если она убеждена, что высота 1800 мм не является обоснованной и практичной;
1.9 окна должны отвечать следующим требованиям:
1.10 пространство между окнами ходового мостика должно быть минимальным и не располагаться непосредственно перед любым рабочим местом вахтенного;
1.11 во избежание отражения, передние окна мостика должны иметь наклон от вертикали, выступая в своей верхней части наружу на угол не менее 10° и не более 25°;
1.12 поляризованное и тонированное остекление окон не должно устанавливаться; и
1.13 ясный обзор через, по крайней мере, два передних окна ходового мостика и, в зависимости от конфигурации мостика, через дополнительное количество окон должен обеспечиваться всегда, независимо от условий погоды.
2 Суда, построенные до 1 июля 1998 г., должны, насколько это практически возможно, отвечать требованиям пунктов 1.1 и 1.2. Однако, не требуется производства конструктивных изменений или установки дополнительного оборудования на этих судах.
3 Суда необычных проектов, которые, по мнению Администрации, не могут удовлетворять данному правилу, должны быть обеспечены мерами и устройствами, позволяющими достичь видимости, которая как можно полнее, с практической точки зрения, отвечает требованиям данного правила.
Правило 23. Эксплуатационные ограничения
(Данное правило применяется ко всем пассажирским судам, к которым применяется глава I)
1 На пассажирских судах, построенных до 1 июля 1997 года, требования данного правила должны применяться не позднее даты первого периодического освидетельствования после 1 июля 1997 года.
2 Перечень всех ограничений в отношении эксплуатации пассажирского судна, включая изъятия из любого из этих правил, ограничения по районам эксплуатации, метеорологические ограничения, ограничения по состоянию моря, допустимой загрузке, дифференту, скорости и любые другие ограничения, предписаны ли они Администрацией или установлены при проектировании, или на стадии строительства, должны быть сведены в Перечень ограничений до того, как пассажирское судно будет введено в эксплуатацию. Перечень вместе с любыми необходимыми пояснениями, должен быть оформлен документом, приемлемым для Администрации, и должен храниться на борту в месте, легко доступном для капитана. Перечень должен поддерживаться на уровне современности. Если используемый язык не является английским или французским, Перечень должен иметь перевод на один или оба этих языка.
