Всего за три месяца, с июля по сентябрь, Россия экспортировала почти 10 млн т зерна — на треть больше, чем в самом урожайном за все постсоветское время 2008 году. Премьеру Владимиру Путину в конце октября даже пришлось предупредить, что правительство введет заградительные экспортные пошлины, если поставки зерна на мировой рынок превысят 24-25 млн т, чтобы обеспечить потребности России в зерне и стабилизировать цены на внутреннем рынке. Но амбиции России куда выше: к 2020 г. страна могла бы поставлять на экспорт более 40 млн т зерна, почти вдвое больше, чем в 2008 г., считает Минсельхоз. Согласно стратегии государственной Объединенной зерновой компании (ОЗК), утвержденной в 2009 г., таких показателей страна может добиться еще раньше — уже к 2015 г. на экспорт может быть отправлено 38 млн т зерна. Если прогнозы сбудутся, Россия сможет обеспечивать больше 20% мирового экспорта этих товаров. Но чтобы это стало возможным, нужно строить современные элеваторы и портовые терминалы, а также оптимизировать организацию перевозок зерна, признает ОЗК.
Портов не хватает
В этом году Россия поставит новый рекорд по экспорту зерна, ожидает первый заместитель гендиректора крупнейшего железнодорожного перевозчика зерна «Русагротранс» Олег Рогачев: ведь только за первые четыре месяца зернового года успели вывезти полугодовую норму, более 12 млн т. Правда, такой всплеск объясняется в первую очередь снятием введенного в 2010 г. эмбарго на экспорт зерновых: зерно уже было сосредоточено в портовых элеваторах и, как только запрет на экспорт был снят (т. е. с 1 июля 2011 г.), немедленно началась погрузка судов, отмечает он. Но транспортная инфраструктура уже работает на пределе и с трудом может справиться с нынешними потоками, не говоря уже о более высоких.
Практически все зерно сейчас вывозится через порты юга России, причем через глубоководные порты Черного моря (в первую очередь Новороссийск) в год переваливается в среднем 13 млн т зерна, а через мелководные порты Азовского моря — около 6 млн т. Объемы поставок через другие порты незначительны (см. диаграмму).
Проекты расширения портовых мощностей существуют. Так, входящий в группу НМТП Новороссийский зерновой терминал, введенный в эксплуатацию несколько лет назад, при проектной мощности в 3,6 млн т зерна в год способен обрабатывать 5 млн т грузов в год (по этому показателю он является крупнейшим в России). В 2010 г. НМТП объявил о планах модернизации терминала, которые позволят увеличить его погрузочные мощности еще на 2 млн т, правда, их реализация была отложена из-за эмбарго. До конца года портовый оператор определит характеристики проекта, тогда и примет решение, когда он будет завершен и каков в итоге будет объем перевалки, сказал представитель НМТП. Планов по строительству новых зерновых терминалов у группы пока нет, но они могут появиться в дальнейшем, не исключает он.
Будет расширяться и второй по величине перевалочный пункт — Новороссийский комбинат хлебопродуктов (НКХП), 50,1% акций которого контролирует ОЗК, а еще 27,9% недавно купила группа «Сумма» (она вместе с «Транснефтью» контролирует и НМТП). Проектная мощность этого предприятия составляет 3,5 млн т, сейчас идет реконструкция, после которой мощности должны вырасти до 5 млн т. Но при этом НКХП не имеет собственных причалов и для погрузки судов использует инфраструктуру НМТП.
Постепенно растут и пропускные способности мелководных портов Азовского моря: этому способствует близость к основным регионам — поставщикам зерна, а также лояльное отношение местных властей к инвесторам, благодаря этому число терминалов в регионе растет, хотя большинство из них некрупные, отмечает гендиректор агентства InfraNews Алексей Безбородов. По данным ОЗК, суммарная мощность всех мелководных портов Азова составляет около 6 млн т. В стратегии ОЗК говорится о строительстве терминала на 6 млн т в год.
Фактически в резерве находился зерновой терминал Туапсинского морского торгового порта (входит в транспортную группу UCLH Владимира Лисина). Этот терминал мощностью 2,4 млн т был введен в эксплуатацию еще в феврале 2010 г. — как и новороссийский порт, он является глубоководным и способен принимать крупные суда с дедвейтом 55 000 т. Но из-за прошлогоднего эмбарго полтора года он фактически бездействовал: за все время до его отмены было перевалено лишь 100 000 т казахстанского зерна, сетует представитель UCLH. Поэтому и планов расширения терминала пока нет: нужно начать окупать хотя бы те вложения, что уже сделаны, объясняет он.
Выход к трем морям
Частично справиться с дефицитом портовых мощностей могло бы помочь использование портов Украины и Прибалтики — они находятся в хорошем состоянии и позволяют переваливать около 9 млн т зерна в год, говорит Рогачев. Но без строительства еще одного крупного глубоководного порта на Черном море не обойтись и такой проект существует — это порт Тамань, через который можно было бы переваливать до 10 млн т зерна, отмечает он. В этом проекте готов участвовать и «Русагротранс», говорит Рогачев. Но чтобы этот проект стал возможен, к нему необходимо подвести железнодорожные подъездные пути, а финансировать такое строительство должна РЖД: для операторской компании это слишком дорогое удовольствие, отметил он. Поучаствовать в этом проекте готова и ОЗК — компания в сентябре подписала с Минтрансом и администрацией Краснодарского края соглашение о строительстве в Тамани нового портового терминала мощностью не менее 6 млн т.
Тамань идеально подходит для строительства крупного зернового терминала: здесь можно принимать суда большого тоннажа, рядом располагаются основные регионы — производители зерна, доставлять которое в порт выгодно даже автотранспортом, а строительство терминала на склоне, примыкающем к морю, позволит упростить процесс погрузки зерновых на суда, указывает Безбородов из InfraNews. Но пока проект строительства терминала находится в зачаточном состоянии: он даже не внесен в государственные программы развития транспорта и когда он будет реализован, неизвестно, отмечает он.
У России есть планы развивать портовые мощности по перевалке зерна не только на юге, но и на Балтике, и на Дальнем Востоке, где сейчас объемы экспорта минимальные. Источником зерна для дальневосточного терминала могли бы стать регионы Сибири и Дальнего Востока (отсюда оно будет поставляться в страны Юго-Восточной Азии), а для портов Балтийского моря — Центральный и Северо-Западный округа (в Западную Африку и Южную Америку), указано в стратегии ОЗК. Строительство этих портов позволило бы диверсифицировать пути экспорта, полагает Безбородов. Логичным было бы строительство зернового терминала в глубоководной Усть-Луге — зерновые через него могли бы поставляться не только в Африку и Южную Америку, но и в Роттердам, через который также ведется торговля зерном, отмечает эксперт. Но, по его информации, пока никто из инвесторов в Петербург идти не собирается.
Зато есть планы по расширению экспорта зерна в Калининграде. Там сейчас находятся два специализированных предприятия — входящая в ГК «Содружество» компания «Содружество соя» и ОАО «Портовый элеватор». Первое предприятие специализируется на переработке соевых бобов, но принадлежащий ему глубоководный терминал мощностью 2,5 млн т грузов в год способен переваливать и любые другие зерновые, уверяет компания. Портовый элеватор, по его собственным данным, может переваливать до 1,2 млн т зерна в год. У «Содружества» есть и план развития своего предприятия: весной этого года компания подписала соглашение со Сбербанком о привлечении кредита на $300 млн, который пойдет на расширение к 2013 г. портового терминала и обслуживающей его железнодорожной инфраструктуры, а также строительство маслоэкстракционного завода.
Но самый амбициозный проект — создание перевалочных мощностей на Дальнем Востоке, через порты которого сейчас зерно на экспорт практически не идет: по данным «Русагротранса», за период 2009/10 через Приморье было отправлено лишь 49 000 т зерна. В перспективе через этот регион в страны Юго-Восточной Азии Россия могла бы экспортировать до 13 млн т зерна в год, говорил недавно президент Национального союза зернопроизводителей и основной владелец Сибирского аграрного холдинга Павел Скурихин.
Заявленные проекты более скромные. Так, еще в апреле прошлого года ОЗК вместе с «Базовым элементом» Олега Дерипаски и «Русагротрансом» заключили соглашение о строительстве зернового терминала в порту Ванино, мощность которого должна была составлять 2,8 млн т в год, для этого требовались инвестиции в 3,8 млрд руб. Но этот проект пока находится в подвешенном состоянии: окупаемость инвестиций в него под большим вопросом, говорит Рогачев. Перевозки зерна на 5000-6000 км очень дороги и могут окупаться лишь при наличии обратной загрузки — и именно в этом была суть проекта с «Базэлом»: предполагалось, что на обратном пути зерновозы будут везти на сибирские заводы UC Rusal импортируемый через Ванино глинозем. Но даже и в этом случае экспорт зерна через Дальний Восток коммерчески выгоден, только когда мировые цены на него держатся на высоком уровне достаточно продолжительное время, иначе нужны меры господдержки таких перевозок, объясняет Рогачев. Альтернативой могли бы быть перевозки не только самого зерна, а и продуктов переработки — например, муки или макарон (именно так решают проблему экспорта казахстанские сельхозпроизводители, которые экспортируют уже более 1 млн т муки), отмечает Рогачев.
Построить свой специализированный зерновой терминал хочет и входящий в группу Fesco Владивостокский морской торговый порт (ВМТП). Этот порт и сейчас отправляет зерновые грузы, но объемы перевалки очень скромные: в 2011 г. ВМТП погрузит всего 90 000 т зерна, включая и экспортные, и каботажные перевозки, сообщала Fesco. Во Владивостоке можно было бы построить терминал мощностью 1,5 млн т, но пока это только проект, рассказал вице-президент Fesco Станислав Вартанян. Будет ли он реализован, зависит от того, удастся ли компании найти партнера — либо зарубежного трейдера, который будет забирать поставляемое через терминал зерно, либо российского производителя, который сам будет искать партнеров за рубежом, пояснил он. Fesco хотела бы разделить риски реализации этого проекта с партнерами, вместе с которыми можно было бы организовать логистическую схему перевозок зерна через Дальний Восток, говорит Вартанян. Партнер еще не найден: пока действовало эмбарго, заниматься этим было бессмысленно, но сейчас переговоры с заинтересованными сторонами активизировались, говорит собеседник «Ведомостей».
Экспорт через дальневосточные порты — утопическая идея: Алтай, который мог бы стать базой для таких поставок, находится ближе к Новороссийску, чем к восточным портам, при том что на юге уже есть вся необходимая инфраструктура, а в Приморье только предстоит ее создавать, считает исполнительный директор «Совэкона» Андрей Сизов. Если такие поставки и будут развиваться, то за счет государственных стимулов — в частности, снижения железнодорожных тарифов, которые сейчас являются запретительными, считает он. Более перспективным выглядит развитие экспорта через балтийские порты, и в первую очередь через глубоководный порт Калининграда. Но львиная доля поставок за рубеж все равно будет идти через южные порты, прогнозирует эксперт.
Как победить пробки
Недостаточные мощности элеваторов — только часть проблемы. Недостаточна еще и пропускная способность железнодорожной инфраструктуры, указывает Рогачев из «Русагротранса». Имеющегося в российской сети парка зерновозов (около 30 000 вагонов) более чем достаточно, этим количеством можно перевозить в полтора раза больше зерна, чем сейчас, но ограничена пропускная способность подъездных путей к портам, объясняет он. В результате во время пика «хлебных» перевозок в конце лета — начале осени каждый год на подъезде к южным портам образуются железнодорожные пробки. Ситуация осложняется еще и тем, что из-за подготовки к Олимпиаде Северо-Кавказская железная дорога, обслуживающая и подходы к Сочи, и южные порты, загружена строительными грузами. Проблема будет частично снята после 2013 г., когда закончится строительство большинства олимпийских объектов, но до того времени дефицит пропускных мощностей будет сохраняться, прогнозирует Рогачев.
Решение этой проблемы напрямую зависит от реализации РЖД планов по модернизации своей инфраструктуры, этот вопрос будет решаться в комплексе, говорит Рогачев. Летом РЖД представила в правительство расчеты о необходимых инвестициях на расширение пропускной способности подъездных путей к южным, северо-западным и дальневосточным портам. Эти планы, в частности, предусматривают строительство объездной магистрали, которая миновала бы загруженный краснодарский узел, и подъездных путей к Тамани, и расширение пропускной способности уже существующих путей. На это РЖД хотела бы получить от государства до 2015 г. 404,5 млрд руб. Если эти деньги инвестированы не будут, пропускная способность железных дорог не позволит вывезти 231 млн т грузов в год (к 2015 г., по расчетам РЖД, ей нужно будет перевозить 1,5 млрд т). Сколько из этого будет приходиться на зерно, представитель РЖД не говорит. Но если деньги все же будут получены, объемы перевозок хлебных грузов железной дорогой к этому времени вырастут почти в 2 раза по сравнению с 2010 г. до 39,4 млн т, прогнозирует монополия. К началу ноября РЖД так и не получила от государства ответ на это предложение и решила профинансировать развитие инфраструктуры за счет роста заимствований.
Транспортная инфраструктура просто не приспособлена под экспорт больших объемов зерна, признает Рогачев. Она создавалась в советские времена, когда страна массово импортировала зерно, поэтому зерновые портовые терминалы были приспособлены под выгрузку зерна, а элеваторы строились в крупных городах, куда оно и доставлялось, в то время как в сельскохозяйственных регионах крупных элеваторов, куда производители могли бы свозить свой товар и где могли бы формироваться маршрутные отправки в порты, очень мало, объясняет он. Маршрутный поезд, полностью состоящий из зерновозов, загружается на элеваторе и следует прямиком в порт, не останавливаясь на узловых станциях для переформирования. Такие отправки, по расчетам «Русагротранса», позволяют увеличить скорость перевозок примерно в 3 раза, а также сократить себестоимость перевозки сельскохозяйственных грузов.
Сейчас маршрутными поездами перевозится менее 3% зерновых грузов, по расчетам «Русагротранса», эти объемы могут быть увеличены до 50%, но с организацией таких отправок есть трудности. Маршрутные поезда могут грузиться на крупных элеваторах, куда сельхозпроизводители из окрестных регионов должны свозить зерно. Но подходящих элеваторов мало, а аграрии предпочитают грузить продукцию на своей территории, объясняет Рогачев. Необходимо развивать существующие или строить новые элеваторы, а для этого Минсельхоз должен определить, где именно должны быть расположены такие элеваторы, и стимулировать их развитие, поскольку целесообразно создание не более 50 таких точек отправки зерна, говорит Рогачев. От государства потребуется лишь снизить тариф на перевозки зерна маршрутными поездами с определенных станций — это дало бы сельхозпроизводителям стимул свозить зерно в определенные точки, а инвесторам — развивать в этих точках перевалочные мощности, отмечает он.
Минсельхоз и РЖД подписали в начале ноября рамочное соглашение о взаимодействии по развитию перевозок сельскохозяйственных грузов, которое будет способствовать повышению объемов перевозок на железнодорожном транспорте. Это соглашение как раз предполагает, что министерство определит элеваторы, откуда будут совершаться маршрутные отправки, процедуры оформления документов для отправки этих грузов будут ускорены, а также будут созданы стимулы для грузоотправителей пользоваться маршрутными отправками, а РЖД обязуется облегчить требования к формированию маршрутных поездов и обеспечить максимально ускоренное прохождение по сети железных дорог. Однако о снижении тарифов речи пока не идет. ФСТ по поручению правительства с сентября этого года по конец первого полугодия 2012 г. сократила тариф на перевозки зерна на экспорт в порты юга и Дальнего Востока в 2 раза, но поручения о снижении тарифов для маршрутных отправок пока не было, говорит представитель службы.
Кому нужно российское зерно?
Маловероятно, что к 2015 г. России удастся удвоить объемы экспорта зерна, в лучшем случае это будет в течение ближайших 10 лет, считает Андрей Сизов из «Совэкона». Для этого нужно резко увеличить объемы производства, но урожайность зерновых повышается достаточно медленно, а большого ввода новых земель под выращивание зерна не предвидится: в самых плодородных регионах – на юге и в центре России – практически все сельхозземли уже используются, остается надеяться только на расширение посевов в других регионах, рассуждает эксперт. Но и сельхозпроизводители в последнее время не стремятся расширять объемы производства из-за проводимой государством политики: мало того, что в прошлом году Россия объявила эмбарго на экспорт зерновых, государство начало еще и зерновые интервенции, что привело к дальнейшему снижению цен на зерно и, соответственно, к убыткам сельхозпроизводителей, указывает он. Спрос на российские зерновые также будет увеличиваться довольно медленно: хотя население Земли и растет, оно при этом и богатеет, а это стимулирует людей меньше потреблять продуктов, приготовленных из муки, и больше – мяса.
