Выпускавшиеся фирмой двигатели с поперечно-щелевой продувкой начиная с 1957г. (двигатели ряда RD) имели Рв= 8,6 бар, Pz =75 бар и g = 214 г\ кВт час. К 1980г. в двигателях RLB Рв удалось поднять 12,7 бар, Pz увеличилось до 120 бар и расход топлива снизился 186 г\кВт час. Дальнейшая форсировка двигателей была невозможна и фирма «Зульцер» по аналогии с фирмой МАН вынуждена была прекратить дальнейшие работы по модернизации двигателей с поперечно -щелевой схемой газообмена (см. Рис. 15.20) и прекратить их производство. В 1983 г. был разработан новый модельный ряд RT, имеющий прямоточно-клапанную схему газообмена. В этих двигателях, как это видно из ниже расположенной таблицы, среднее эффективное давление было поднято до 15,4 бар (в последних моделях 19 бар)-и удельные расходы топлива снижены до 181-173 (163) г\ кВт час.Следует заметить, что по конструктивным решениям двигатели МАН МС и двигатели Зульцер RT во многом схожи. Большое внимание в двигателях RT было уделено повышению ресурса цилиндропоршневой группы. Была введена двухуровневая подача масла на смазку цилиндров, осуществлено глубокое хонингование зеркала цилиндра, для исключения сернистой коррозии отказались от охлаждения нижней и средней части втулки цилиндра и даже применена изоляция и, где это было необходимо, осуществлена изоляция трубок, вставленных в сверления фланцевой части втулки. 
Головки поршней выполнены со сверлениями, в которые охлаждающее масло для интенсификации подается по соплам (Рис. 15. 22). Рабочая поверхность всех поршневых колец профилирована. На первое кольцо нанесено хромо-керамическое покрытие, на остальных кольцах нанесены покрытия, обеспечивающие хорошую обкатку. Увеличена толщина хромового покрытия канавок поршневых колец. Все это обеспечило хорошую микроструктуру рабочих поверхностей и способ-ствовало увеличению ресурса между моточистками до 3-х лет.
