Глава V состоит из следующих 35 Правил:
1. Применение
2. Определение
3. Изъятие и эквивалентные замены
4. Навигационные предупреждения
5. Метеорологические службы и предупреждения
6. Служба ледовой разведки
7. Службы поиска и спасания
8. Спасательные сигналы
9. Гидрографические службы
10. Установление судовых сообщений
11. Системы судовых сообщений
12. Службы управления движением судов
13. Установка и эксплуатация средств навигационного оборудования морей
14. Укомплектование судов экипажами
15. Принципы, связанные с конструкцией мостика, его оснащением, конструкцией навигационных систем и оборудования и организацией вахты
16. Техническое обслуживание и ремонт оборудования
17. Электромагнитная совместимость
18. Одобрение, освидетельствования и эксплуатационные требования к навигационным системам и оборудованию и приборам регистрации данных о рейсе
19. Требования к оснащению судов навигационными системами и оборудованием
20. Приборы регистрации данных о рейсе
21. Международный свод сигналов и наставление ИАМСАР
22. Видимость с ходового мостика
23. Устройства для передачи лоцмана
24. Использование системы управления курсом и/или системы управления по заданному пути
25. Работа главного источника электрической энергии и рулевого привода
26. Рулевой привод: испытание и учения
27. Морские навигационные карты и морские навигационные пособия
28. Регистрация событий, связанных с судовождением
29. Спасательные сигналы для использования терпящими бедствие морскими и воздушными судами или людьми
30. Эксплуатационные ограничения
31. Сообщения об опасностях
32. Информация, передаваемая в сообщениях об опасностях
33. Сообщения о бедствии: обязанности и процедуры
34. Безопасность судовождения и предотвращение опасных ситуаций
35. Неоправданное применение сигналов бедствия
В отличие от основной идеи Конвенции – установить минимальные требования для судов, совершающих международные рейсы, данная Глава применяется ко всем судам, совершающим любые рейсы.
Глава содержит норму, согласно которой капитан судна, находящегося в море, получив из любого источника сообщение о бедствии, обязан полным ходом следовать на помощь людям, терпящим бедствие. Если он лишен возможности сделать это, или в силу особых обстоятельств данного случая считает ненужным, или излишним следовать на помощь, он обязан сделать в судовом журнале запись о причинах, в силу которых он не последовал на помощь людям, терпящим бедствие. Капитан судна, терпящего бедствие, имеет право выбрать одно или несколько судов, ответивших на его призыв о помощи, и долг капитана или капитанов выбранных судов – подчиниться такому выбору. Капитан судна освобождается от обязанности оказывать помощь, если его судно не выбрано, а если было выбрано – когда он получил сообщение от людей, терпящих бедствие, или от капитана другого судна, прибывшего на место происшествия, что помощь больше не нужна.
Согласно Главы V Организация признается единственным Международным органом по разработке и принятию на международном уровне мер, касающихся установления путей в районах, прохода которыми суда должны избегать.
В Главу V вносились поправки Протоколом 1978 года (в части требования к радиолокаторам). Поправки 1981 года касались новых требований к судовому навигационному оборудованию, спасательным сигналам, применению авторулевого, работе рулевого привода.
Конференцией 1995 года в Главу V был внесен ряд изменений, касающихся безопасности судоходства пассажирских судов. В частности, уточнены обязанности капитана судна, получившего сигнал бедствия. Капитан не может быть принужден судовладельцем, фрахтователем или другим лицом не принимать решение, которое, исходя из профессионального суждения капитана, является необходимым для безопасности плавания, особенно при штормовой погоде. Компанией или капитаном на судне должен быть определен рабочий язык, и каждый член экипажа обязан понимать и, в соответствующих случаях, отдавать указания и получать доклады на этом языке.
Пассажирские суда должны иметь на борту план сотрудничества с соответствующими центрами по поиску и спасанию на случай чрезвычайной ситуации. Такой план разрабатывается в сотрудничестве между судном и центрами по поиску и спасанию и утверждается Администрацией.
10 ноября 1988 года на Международной Конференции по гармонизированной системе освидетельствования и оформления свидетельств был принят ряд поправок, оформленных Протоколом 1988 года к Конвенции СОЛАС, которые вступили в силу с 03.02. 2000 г.
В соответствии с этими поправками все суда валовой вместимостью 300 и более, совершающие международные рейсы, и грузовые суда валовой вместимостью 500 и более, не совершающие международные рейсы, а также пассажирские суда, независимо от размера, должны быть оборудованы автоматической идентификационной системой (АИС) следующим образом:
– суда, построенные 1 июля 2002 г. и после этой даты должны иметь АИС с новостроя;
– суда, совершающие международные рейсы, построенные до 1 июля 2002 г.:
1) пассажирские суда – не позднее 1 июля 2003 г.;
2) танкеры – не позднее первого освидетельствования безопасности оборудования и снабжения после 1 июля 2003 г.;
3) суда, иные, чем пассажирские суда и танкеры, валовой вместимостью 50000 и более, – не позднее 1 июля 2004 г.;
4) суда, иные, чем пассажирские суда и танкеры, валовой вместимостью 10000 и более, но не менее 50000, – не позднее 1 июля 2005 г.;
5) суда, иные, чем пассажирские суда и танкеры, валовой вместимостью 3000 и более, но менее 10000, – не позднее 1 июля 2006 г.;
6) суда, иные, чем пассажирские суда и танкеры, валовой вместимостью 300 и более, но менее 3000, – не позднее 1 июля 2007 г.; и
7) суда, не совершающие международные рейсы, построенные до 1 июля 2002 г., – не позднее 1 июля 2008 г.
АИС должна:
1) автоматически предоставлять соответствующим образом оборудованным береговым станциям, другим морским и воздушным судам информацию, включая идентификацию судна, его тип, координаты, курс, скорость, эксплуатационное состояние судна и другую связанную с безопасностью информацию;
2) автоматически принимать такую информацию от подобным образом оборудованных судов;
3) вести сопровождение наблюдаемых судов; и
4) обмениваться данными с береговыми средствами.
На Дипломатической Конференции по морской безопасности, проходившей в Лондоне с 9-13 декабря 2002 года, были приняты поправки к Главе V Конвенции СОЛАС. Они содержат новый график установки Автоматических Идентификационных Систем (АИС). Суда, иные, чем пассажирские суда и танкеры, валовой регистровой вместимостью 300 и больше, но меньше чем 50000, будут обязаны установить АИС не позднее даты первого освидетельствования безопасности судна по оборудованию и снабжению после 1 июля 2004 года или к 31 декабря 2004 года, какая из них наступит раньше.
Все суда валовой вместимостью 500 и более должны иметь средство автоматической прокладки дистанции и пеленга целей для определения опасности столкновения (САС).
Все суда валовой вместимостью 3000 и более должны иметь второе средство автосопровождения (САС) или иное средство автоматической прокладки дистанции и пеленга целей для определения опасности столкновения, которое функционально независимо.
Навигационное оборудование и системы с альтернативными режимами работы должны иметь индикацию используемого режима работы.
Интегрированные системы ходового мостика должны быть устроены так, чтобы неисправность одной из подсистем незамедлительно привлекла бы звуковой и визуальной аварийно-предупредительной сигнализацией внимание помощника капитана, несущего ходовую навигационную вахту, и не приводила к неисправности любой другой подсистемы. В случае наличия неисправности в одной части интегрированной системы должна быть возможность для работы отдельного оборудования системы или части системы отдельно.
Все суда валовой вместимостью 10000 и более должны иметь:
– средство автоматической радиолокационной прокладки (САРП) или иное средство, чтобы автоматически осуществлять прокладку дистанции и пеленга, по меньшей мере, 20 целей, соединенное с устройством для измерения и индикации скорости и пройденного расстояния относительно воды, для определения опасности столкновения и имитации маневра по расхождению; и
– систему управления курсом или систему управления по заданному пути, или другое средство, чтобы автоматически управлять и удерживать курс и/или прямой путь.
Все суда валовой вместимостью 50000 и более должны дополнительно иметь:
– индикатор угловой скорости поворота или иное средство определения и отображения угловой скорости поворота; и
– устройство для измерения и индикации скорости и пройденного расстояния или другое средство указания скорости и пройденного расстояния относительно грунта в продольном и поперечном направлениях.
Согласно Правила 20 Главы V “Безопасность мореплавания” в целях оказания помощи в расследовании аварий, при совершении международных рейсов, пассажирские суда ро-ро, пассажирские суда иные, чем ро-ро, суда иные чем пассажирские суда, валовой вместимостью 3000 и более, построенные 1 июля 2002 года и после этой даты должны быть оборудованы Прибором регистрации данных о рейсе (ПРД). Пассажирские суда ро-ро, построенные до 1 июля 2002 года, должны быть оборудованы ПРД – не позднее первого освидетельствования на 1 июля 2002 г. и после этой даты, а пассажирские суда, иные, чем пассажирские ро-ро – не позднее 1 июля 2004 года.
Требования эксплуатационного характера (правила перевозки грузов, ведение записей, проведение учебных тревог и т.п.) распространяются на все суда, независимо от даты постройки, согласно Правила 21 Главы V.
Все суда, от которых в соответствии с настоящей Конвенцией, требуется наличие радиоустановок, должны иметь Международный свод сигналов, в который Организацией могут вноситься поправки и экземпляр Книги III Международного авиационного и морского наставления по поиску и спасанию (ИАМСАР).
В соответствии с правилом 24 “Использование системы управления курсом” в районах высокой интенсивности судоходства, в условиях ограниченной видимости и во всех других опасных для плавания ситуациях должна быть предусмотрена возможность немедленного перехода на ручное управление рулем в соответствии с Правилом 25 “Работа главного источника электрической энергии и рулевого привода” предусмотрено, что в районах, где судовождение требует особой осторожности, на судах должно работать более одного силового агрегата рулевого привода, если такие агрегаты могут работать одновременно. Они должны запускаться с поста на ходовом мостике.
Правило 26 “Рулевой привод” предусматривает, что за 12 часов до отхода судна в рейс экипаж должен испытать и проверить рулевой привод. Процедура испытаний должна включать проверку работы:
– главного рулевого привода предусматривающую перекладку руля с 35º одного борта на 35º другого борта не более чем за 28 секунд;
– вспомогательного рулевого привода, предусматривающую перекладку руля с 15º другого борта не более чем за 60 секунд;
– систем дистанционного управления рулевым приводом;
– постов управления рулем, расположенных на ходовом мостике;
– аварийного электропитания;
– указателей углового положения руля посредством сравнения их показаний с действительным положением руля;
– аварийно-предупредительной сигнализации о потере питания системы дистанционного управления рулевым приводом;
– аварийно-предупредительной сигнализации о неисправности силового агрегата рулевого привода;
– автоматических отключающих устройств;
– средств связи между ходовым мостиком и румпельным отделением.
В Правиле 34 “Безопасности судовождения и предотвращения опасных ситуаций” требуется, чтобы капитан судна до выхода в море разработал план намеченного рейса. План рейса должен определить путь следования, который:
– принимает во внимание любые относящиеся к рейсу системы установленных путей движения судов;
– обеспечивает достаточное пространство для безопасного перехода в течение всего рейса;
– учитывает все известные навигационные опасности и условия погоды; и
– принимает во внимание применимые меры по защите морской окружающей среды.
