Судостроение – проблемы и перспективы

Морская деятельность всегда была и остается прибыльным делом. Стоимость фрахта судов, обеспечивающих перевозки грузов морем, ежегодно составляет 230-250 млрд. долларов. Стоимость ежегодно добываемых в море рыбы и морепродуктов колеблется от 35 до 40 млрд. долларов. Не менее прибыльна добыча на морском шельфе нефти и газа, оцениваемая в размере 80-100 млрд. долларов. К этим цифрам следует добавить рынок судостроительной продукции, объем которого составляет 70-80 млрд. долларов в год.

Кроме того, активная деятельность на море обеспечивает транспортную и экономическую безопасность страны, особенно при наличии отделенных анклавов, дает возможность решения геополитических задач и приносит дополнительные рабочие места, увеличивая занятость населения. Все вместе объясняет причины того, что ведущие мировые страны уделяют особое внимание развитию национальных судостроительных отраслей, являющихся основными поставщиками технических средств для обеспечения морской деятельности.

У российской судостроительной промышленности имеется огромный опыт создания кораблей и судов всех типов и назначений. Выступая на страницах журнала “Металлы Евразии” хочу воспользоваться возможностью подчеркнуть, что в лице российской металлургической промышленности судостроительная отрасль традиционно имеет надежного партнера, обеспечивающего наши заводы уникальными высокопрочными и немагнитными сталями, титановыми сплавами и другими конструкционными материалами мирового уровня. Судостроители – одни из основных потребителей продукции металлургов на внутреннем рынке и от того, как будет развиваться российское судостроение, зависят и перспективы металлургической отрасли.

В современных условиях возможность масштабного выхода продукции российского судостроения на мировой рынок связана с необходимостью решения ряда проблем.

Суть их сводится к следующему. Судостроение – весьма специфическая область. Аккумулируя в своей продукции достижения большого числа смежных отраслей промышленности (металлургии, машиностроения, электроники и т.п.), судостроение одновременно стимулирует развитие этих отраслей, достижение ими высокого научно-технического уровня. Можно сказать, что, с одной стороны – судостроение является индикатором уровня развития экономики государства, с другой стороны – стимулирующим звеном экономического развития. Создание одного рабочего места в судостроении влечет за собой появление 4-5 рабочих мест в смежных отраслях. Но характерными особенностями отрасли являются также высокая наукоемкость кораблей и судов, длительность циклов разработки и постройки, высокая капиталоемкость продукции отрасли, необходимость закупки значительной доли комплектующего оборудования за рубежом.

Понимание этого лежит в основе отношения к национальному судостроению в ведущих морских странах мира. Строительство судов во всем мире ведется с использованием банковских кредитов с последующей выплатой кредита за счет получаемого от эксплуатации судна дохода. Такая система позволяет привлечь инвестиции в судостроение и, несмотря на большие капиталовложения, замораживаемые на длительный срок, осуществлять строительство судов.

Кроме использования особой системы кредитования строительства судов, судостроительные отрасли зарубежных государств получают от правительств и прямую финансовую поддержку. Главный смысл поддержки судостроительной промышленности состоит в обеспечении возможности национальным верфям успешно конкурировать с верфями других стран за счет искусственно поддерживаемого низкого уровня цен на строящиеся суда.

Правительственная помощь национальным отраслям судостроения осуществляется путем прямого субсидирования строительства судов; предоставления облегченных условий при кредитовании и налоговых послаблений; размещения государственных заказов на постройку гражданских судов на национальных верфях; списания долгов; предоставления финансовой помощи при модернизации и реконструкции судостроительных верфей, а также при выполнении НИОКР и т.п.

Международными соглашениями в рамках Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР), борющейся за равные условия в конкурентной борьбе на рынке судостроительной продукции, приняты единые для всех судостроительных стран нормы кредитования (размер кредита – 80% цены судна при 8% годовых, срок – 10 лет), а также разрешена государственная поддержка судостроения – частичное субсидирование стоимости постройки судна в размере 9%. Однако, в конкурентной борьбе за заказы на постройку судов большинство стран нарушает эти соглашения. Например, в Японии национальным судовладельцам выдается кредит под 5% годовых, Испания предоставляет кредиты в размере 85% цены судна, а США – 87,5% и на срок 25 лет и т.п. Правительства Японии и Германии предоставляют национальным верфям субсидии в размере до 30% для компенсации разницы в затратах верфи и рыночными ценами судов, в Испании – до 19%, а в Италии – до 13%. Во многих странах существенно уменьшены таможенные пошлины на импортируемое судовое оборудование, а в Китае и Польше – они вообще отменены. Кроме того, в Китае государство регулирует цены на сталь и судовое оборудование. Такая активная государственная поддержка судостроения позволила Китаю выйти на третье место в мире по объему выпускаемой судостроительной продукции.

В США существует система протекционистских законов в поддержку национального судостроения. Это, в частности, закон Джоунса, согласно которому каботажные и внутренние перевозки в США могут осуществляться лишь на судах, построенных в США и плавающих под флагом США, а также закон о судоходстве 1936 г. с поправками 1993 г. Здесь следует отметить, что когда в начале 80-х годов Президент Рейган отменил все льготы судостроению гражданское судостроение в США практически прекратило свое существование. Для его возрождения потребовалось принятие в 1993 году десятилетней программы Президента Клинтона “Возрождение национального гражданского судостроения”, предусматривающей ряд льгот в области кредитования постройки судов, а также прямое субсидирование из бюджета отдельных работ.

В нашей стране не существует системы кредитования строительства судов. Российские банки дают кредиты максимум на два года и минимум под 15-20% годовых, что делает экономически невыгодным строительство судов в России за счет кредитов российских банков. Если же для этих целей использовать кредиты зарубежных банков, то чтобы получить такой кредит необходимо предоставить гарантии или государства или признаваемых на Западе российских банков, что весьма сложно сделать.

Кроме того, зарубежные банки предоставляют кредиты, связывая их с обязательным заказом на Западе судового комплектующего оборудования, обеспечивая, таким образом, работой собственную промышленность.

Другим важным фактором, препятствующим расширению строительства судов российскими судовладельцами на российских верфях, является непомерный налоговый пресс, приводящий к тому, что стоимость строящихся на российских верфях судов оказывается на 15-20% выше стоимости аналогичных судов, заказываемых за рубежом. Так, в 2001 г. Российским судовладельцам в виде дополнительных по отношению к мировой практике налогов на построенные в России суда пришлось выплатить ок. $14 млн. при общем объеме реализации продукции транспортного и промыслового судостроения на внутреннем рынке в $120 млн., т.е. увеличение стоимости судов за счет дополнительной налоговой нагрузки составило 17%.

Большие налоги и таможенные сборы на импортируемое судовое комплектующее оборудование привели к тому, что российские верфи с каждым годом вместо постройки полностью оборудованных судов все больше переходят на строительство голых корпусов. Если в 1999 г. на российских верфях было построено всего 7 корпусов, то в 2001 г. уже 44 корпуса, которые затем буксировались для последующей достройки и насыщения оборудованием на зарубежные верфи.

Для изменения сложившегося в российском судостроении положения необходимо принятие государством срочных мер, проведения им в отношении национального судостроения активной протекционистской политики.

У всех на слуху мощная государственная поддержка отечественного автомобилестроения, отрасли, в которой мы отстаем от мирового уровня по всем позициям. Тем не менее, государство нашло возможность поддержать ее, сделав продукцию этой отрасли конкурентоспособной хотя бы на внутреннем рынке. Судостроение же – это отрасль, продукция которой востребована, имеет прорывные технологии. Нашу продукцию покупают. Если отрасли будут созданы аналогичные принятым в мировой практике экономические условия для работы, мы сможем ежегодно экспортировать гражданские суда на $600 – 800 млн. и военные корабли на $2,3 – 3,0 млрд.

Россия, три четверти границ которой являются морскими, осуществляющая более 60% экспортно-импортного грузооборота морскими судами и активно развивающая добычу нефти и газа на собственном морском шельфе, также как и другие страны должна обеспечивать поддержку своего национального судостроения.

Одной из главных причин, объясняющих необходимость поддержки российского судостроения является то, что российский торговый и промысловый флот находятся на грани полного исчезновения, что влечет за собой громадный экономический ущерб, а также отрицательно сказывается на национальной безопасности.

Россия всегда входила в число ведущих морских держав. Сегодня она практически потеряла это значение. Отечественный флот полностью вытеснен из перевозок российских внешнеторговых грузов. В 2001 г. суда под российским флагом перевезли лишь 4% из 250 млн. т. внешнеторговых грузов прошедших через отечественные порты, в то время как в 80-е годы они перевозили до 65% таких грузов, обеспечивая поступления государству до 3 млрд. долларов в год. Сегодня много говорится о гражданской авиации. Факт, что Россия практически потеряла этот рынок. Ущерб от запрета самолетам отечественной постройки летать за рубеж оценивается в $ 1 млрд. Но почему же мы не обращаем внимания на потерю как минимум указанных $3 млрд. в год от фрахта судов, отдавая иностранцам перевозки почти всех наших внешнеторговых грузов. Из года в год наш флот уменьшается и в количественном отношении и в тоннаже. Средний возраст судов под российским флагом достиг 20 лет. Такого старого флота нет, пожалуй, ни в одной стране мира. Сегодня объемы строительства гражданских судов в России не обеспечивают восполнение естественного старения отечественного флота. Так, в 2001 году было построено всего шесть морских транспортных судов по сравнению с 35 – 40 морскими судами, строившимися ежегодно ранее. Требуемая грузоподъемность морских судов, необходимых для освоения прогнозируемого на период до 2010 года объема перевозок грузов России оценивается в 8 млн. тонн, что требует постройки более 300 судов различных типов, в том числе судов с дедвейтом более 150 000 т.

Чтобы переломить сложившиеся негативные тенденции необходимо обеспечить ускоренное пополнение торгового флота современными судами путем создания условий для экономически выгодного строительства их на отечественных верфях.

Ещё хуже обстоит дело с пополнением промыслового флота. В рыбопромысловом флоте России резко сократилось количество судов, уменьшились почти в четыре раза годовые объемы вылова рыбы с 11 млн.т в 1989 г. до 3,8 млн.т- в 2000 г. Среднедушевое потребление рыбных продуктов в России снизилось в последние годы с 20,3 кг до 7-8 кг. Свыше половины судов про-мыслового флота из-за превышения сроков эксплуатации требует замены. Пополнение промыслового флота идет крайне низкими темпами. В 2001 году, например, было построено всего семь промысловых судов суммарным дедвейтом чуть более двух тысяч т. В годы, предшествующие распаду СССР, их ежегодно строилось свыше 100 единиц суммарным дедвейтом более 90 тыс. т. Опыт постройки ряда промысловых судов на зарубежных верфях с использованием иностранных кредитов по данным Счетной палаты ничего, кроме финансовых потерь для России не принес.

В начале 1999 г. Госкомрыболовство предложил новую Концепцию развития рыбного хозяйства РФ. Согласно этой концепции промысловый флот должен обеспечить в прогнозируемый период следующие объемы вылова рыбы: 2005 г. – 4770 тыс.т., 2010 г. – 5190 тыс.т., 2015 г. -5500 тыс.т. К настоящему времени разработаны предложения по типажу промысловых судов, которые наиболее эффективно, с максимальной экономической отдачей, должны обеспечить прогно-зируемые объемы выловов. Согласно ориентировочным расчетам потребуется построить до 2010 г. более 1000 промысловых добывающих судов различных типов. Однако действующие экономические “стимулы” вряд ли приведут судовладельцев на отечественные верфи, а как следствие – прогнозируемые объемы вылова останутся в категории прожектов.

Крайне важной областью внутреннего рынка гражданского судостроения в ближайшие десять лет будет создание судов и технических средств для освоения уникальных месторождений нефти и газа на арктическом шельфе России, оцениваемых в 100 млрд. тонн в нефтяном эквиваленте. Стоимость освоения первоочередных месторождений оценивается в $15 млрд.. Освоение Арктики потребует создания широкой гаммы транспортных, обслуживающих и технических судов и плавсооружений, приспособленных для работы в тяжелых климатических условиях. Здесь главная задача – обеспечить размещение основного объема работ по созданию этой техники на российских предприятиях, что вызывает у зарубежных инвесторов отрицательную реакцию и делаются попытки увести эти заказы на зарубежные верфи. По нашему мнению эти суда и плавсредства должны проектироваться отечественными специалистами и строиться на российских верфях. До 2012 года по оценкам необходимо построить 12 – 13 уникальных добычных платформ, 8 – 9 линейных ледоколов и обеспечивающий флот.

Одним из путей, способных решить проблему возрождения торгового и промыслового флота России, обеспечивающим конкурентоспособность продукции российского судостроения на мировом рынке, является принятие находящегося в настоящее время на рассмотрении в Государственной Думе законопроекта “О создании экономических условий для обновления парка судов российского флота и их строительства “.

Законопроектом предусматривается субсидирование государством части процентных ставок по кредитам отечественных банков, приводящее уровень процентных ставок отечественных банков к принятому во всем мире уровню, и предоставление государственных гарантий под кредиты зарубежных и отечественных банков на строительство на российских верфях судов для российских судовладельцев. Это позволит обеспечить приток инвестиций в судостроение, увеличить объемы строительства судов и налогооблагаемую базу, создать предпосылки развития не только судостроения, но и судоходства, промышленного рыболовства, добычи нефти и газа на морском шельфе, таких отраслей промышленности, как машиностроительная, электротехническая, металлургическая и ряд других отраслей, повысит обороноспособность страны.

Принятие законопроекта позволило бы создать сопоставимые с зарубежными экономические условия для строительства судов для нужд России на российских предприятиях, сохранения, развития, и эффективного использования высокого производственного, научно-технического и экспортного потенциала судостроительной промышленности России, увеличения количества рабочих мест в судостроении и смежных отраслях промышленности, а также обеспечит сохранение оборонных возможностей страны.

Укрепление отечественного гражданского судостроения позволит также усилить позиции России на мировом рынке военного кораблестроения. Сегодня квота России на этом рынке составляет около 10% от мирового портфеля заказов с реальными перспективами роста до 30 – 35% по всей без исключения номенклатуре изделий и услуг.

Другой важной особенностью работ по гражданскому судостроению является весьма перспективная и уже утвердившаяся за рубежом тенденция переноса достижений гражданского судостроения в военное. В 140-150 раз больший мировой тоннаж судов гражданского флота по сравнению с военно-морским, его многократно более интенсивная эксплуатация, более высокие стандарты безопасности и безусловное требование конкурентоспособности гражданских судов на рынке послужили причиной существенного пересмотра стандартов военного кораблестроения в ведущих морских державах в направлении заимствования гражданского опыта. К сожалению этой серьезной проблеме мы не уделяем должного внимания.

Однако поддержка – это одна сторона проблемы, а другая – и важнейшая – это обеспечение конкурентоспособности продукции судостроения. Необходимо добиться того, чтобы спрос на эту продукцию определялся прежде всего, ее высоким качеством, т.е. техническим уровнем и совершенством. Последнее, как известно, – производное научно-технического потенциала судостроительной промышленности.

Российское судостроение сегодня это 170 предприятий ряда подотраслей по следующим специальностям:

• судостроение и судоремонт – 65 предприятий;
• судовое машиностроение и электротехника – 43 предприятия;
• морское приборостроение – 56 предприятий,
• прочие специализации – 6.

Предприятия и организации отрасли расположены во всех административных округах Российской Федерации: Северо-запад, Центр и Поволжье, Юг, Урал и Сибирь, Дальний Восток.

В настоящее время отрасль может строить суда и корабли всех типов с максимальным водоизмещением до 100 тыс. т. Среди предприятий отрасли такие промышленные гиганты, как ФГУП “ПО “Севмашпредприятие”, ОАО “Балтийский завод”, ФГУП “Адмиралтейские верфи” и ОАО “Северная верфь”.

Численность работающих в отрасли стабилизировалась и составляет сейчас около 220 тыс. человек.

Основу научно-технического потенциала судостроительной промышленности составляют 56 научно-исследовательских и проектно-конструкторских организаций, специализированных по основным направлениям НИОКР и проектных работ:

• судостроение и кораблестроение – 21;
• морское приборостроение – 22;
• судовое машиностроение и электротехника -13.

Статус Государственных научных центров Российской Федерации получили ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова, ЦНИИ конструкционных материалов “Прометей”, ЦНИИ технологии судостроения, ЦНИИ “Электроприбор”, Акустический институт им.Н.Н. Андреева, ЦНИИ “Гидроприбор”, а статус Государственных научно-производственных центров Российской Федерации получили НПО “Аврора” и НПО “Гранит”.

Общая численность научных работников в судостроительной промышленности по состоянию на начало 2002 года – около 30 000 человек.

Следует отметить, что современные темпы роста объемов производства в оборонно-промышленном комплексе, в том числе и в судостроении, в 1,5 – 2,0 раза выше, чем в среднем по стране. За период, начиная с 1998 г., судостроительной отрасли удалось добиться роста объемов производства более, чем в полтора раза. Этого удалось достичь, несмотря на то, что объем выпуска продукции в рамках Гособоронзаказа за предшествующие 10 лет многократно сократился, и предприятия отрасли, участвующие в Государственной программы вооружения, в течение всего этого периода испытывают недогрузку мощностей по производству вооружения и военной техники. Роста объемов удалось добиться в основном за счет увеличения производства продукции, поставляемой на внешние рынки. В ближайшие 10 и даже 15 лет именно мировой рынок есть и будет спасательным кругом, позволяющим поддерживать тот минимально необходимый технологический уровень промышленности военного кораблестроения, за которым неизбежен необратимый процесс.

Оценивая сегодняшнее состояние отечественного судостроения, нельзя не видеть положительных сдвигов по сравнению с первыми постсоветскими годами.

Дальнейшее оживление судостроения и расширение его сегмента в системе мирового рынка возможно лишь при условии реформирования отрасли.

Особенность исключительно судостроительной подотрасли – исторически сложившаяся юридическая разобщенность проектантов судов, с одной стороны, и заводов-строителей, с другой.

В течение многих лет автор был сторонником передачи рабочего проектирования на заводы. Сегодняшние условия диктуют еще более радикальные направления – создание интегрированных структур холдингового типа, позволяющих работать на конечный результат в единой технологической цепочке “исследования – концепции – проектирование – постройка – сервисное обслуживание”. По существу, это и есть рыночный вариант воссоздания взаимодействия НИИ, КБ и заводов, т.е. альтернатива развалившемуся командно-административному.

Все предложения по ее реформированию делавшиеся в последние годы сохраняли исторически сложившуюся разобщенность проектантов кораблей и судов с одной стороны и заводов-строителей с другой. Хотя опыт всего мира и даже собственный опыт в судовом приборостроении и машиностроении говорили об обратном.

По нашему мнению, главным принципом реформирования отрасли должно стать создание таких интегрированных структур (ИС), которые могли бы иметь платежеспособный спрос, иначе говоря сегменты рынка, в которых будет востребована продукция новой ИС.

Это принцип триедин:

• сама создаваемая ИС должна быть ориентирована на создание продукции, потенциально имеющей перспективы спроса;
• в состав ИС должны войти все типы предприятий, вносящих вклад в создание конкурентоспособной продукции. А это означает, что ИС должна содержать все звенья технологической цепочки: исследования и концептуальные разработки, проектирование, разработку построечной документации, технологическую подготовку производства, постройку, доводку и сдачу корабля (судна), сервисное обслуживание;
• государство в условиях низкой загрузки оборонными заказами должно проявить волю в отношении концентрации Гособоронзаказа и Госзаказа на создаваемых ИС.

Другим фундаментальным принципом реструктуризации должна быть ориентация создаваемой ИС на конечный продукт, реализация которого позволяет в максимальной мере компенсировать издержки всех участников процесса его создания. Отдельно созданные чисто научно-исследовательские ИС, проектные или заводские ИС перспектив иметь не могут.

Подобная рассмотренной концепция реструктуризации уже реализована в виде самых конкурентоспособных судостроительных концернов Японии и Южной Кореи, владеющих почти 70% мирового рынка гражданского судостроения.

Типичным примером является южнокорейский концерн Хендей Хэви Индастрис Кампани, обрабатывающий в год до 1 млн. т стали, производящий гражданские суда, морскую добычную технику, мосты, корабли и другую продукцию и имеющий в своем составе кроме заводов два КБ судостроительного профиля и три НИИ с развитой экспериментальной базой.

Следует подчеркнуть, что продукция судостроительной отрасли – корабли и суда всех типов и назначений, являющиеся наиболее сложными инженерными сооружениями современности. В силу специфики мы не имеем возможности отрабатывать перспективные научно-технические решения на опытных образцах, как это общепринято в других отраслях. Условно говоря, мы всегда работаем сразу “в чистый размер”. Отсюда очевидна огромная роль всесторонних предварительных концептуальных разработок по формированию технического облика кораблей и судов будуще-го, прогнозированию потребности внутреннего и мирового рынков в кораблях и судах различных типов и назначений, подготовке программ строительства кораблей и судов различных типов с привязкой их к конкретным заводам-строителям.

Отрасли необходимо иметь “вперед смотрящих” – головной научный центр. В доперестроечный период таким центром являлся ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова.

Исторически, с момента своего основания в 1894 г. в виде первого в России опытового бассейна, ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова стал центром сосредоточения научных разработок и уникальных экспериментальных средств по всем основным кораблестроительным направлениям:

• гидродинамика (ходкость, мореходность, управляемость и т.д.);
• корабельные движители всех типов (пропульсивные, акустические и прочностные
• строительная механика (прочность конструкции статическая и прочность корабельного оборудования и механизмов, конструктивная и броневая защита, ударостойкость и вибрация);
• корабельная энергетика и электроэнергетика, включая атомную, а также ядерная и радиационная безопасность;
• акустика оборудования, механизмов, кораблей (методы, расчета, измерений и контроля, технические средства обесшумливания, аппаратура);
• электродинамика (методы расчета и измерении полей электромагнитной группы, системы размагничивания и другие средства снижения уровней полей);
• стелстехнологии по полям верхней полусферы (методы расчета, измерений, средства снижения заметности).

Только за последние 50 лет Институтом:

• проведены испытания более 10 тыс. моделей кораблей, судов, средств и других плавучих объектов;
• спроектированы примерно 7,5 тыс. гребных винтов и других
• выполнены прочностные и вибрационные испытания свыше 15 тыс. полунатурных и натурных корпусных конструкций;
• осуществлена техническая и эксплуатационно-экономическая экспертиза более 2 тыс. проектов, разрабатывавшихся конструкторскими бюро отрасли, в т.ч. около 220 проектов подводных лодок.

По объему концентрации научных направлений и экспериментальных средств, разностороннего опыта сопровождения проектирования, постройки и сдачи заказчику кораблей и судов самых разных назначений и типов, а также высококвалифицированного научного персонала научно-технический потенциал Института является уникальным и единственным в России и, в первую очередь, для ВМФ. Конструкторские бюро-проектанты и НИИ флота экспериментальной базы практически не имеют. Поэтому ни в прежние годы, ни сегодня, ни завтра невозможно создать корабль, ПЛ, другую сложную морскую технику без использования тех или иных направлений потенциала института.

В Институте сохранилось сильноразвитое в советский период научное направление, обеспечивающее концептуальные разработки: прогнозирование, подготовка параллельно с институтами флота программ кораблестроения, методики оценки военно-экономической эффективности, технико-экономический анализ работы Судпрома, экспертиза всех проектов и др. Образно выражаясь, главной задачей этого направления можно назвать выполнение “прицельных работ”, особенно значимых в эпоху резкого дефицита финансирования на содержание и пополнение флота. Значимость подобных исследований еще и в том, что они альтернативны аналогичным флотским разработкам и, по существу, являются антимонопольным инструментом при подготовке концептуальных решений.

В то же время нельзя не отметить, что по факту работы в последние 10 лет потенциал Института востребован отечественным флотом и судостроением далеко не в полной мере.

Говоря о значительном недоиспользовании потенциала Института и других научно-исследовательских организаций судостроения в интересах отечественного флота, надо отметить, что именно научно-технический потенциал стал спасательным кругом, который позволил вписаться, хотя и с трудом, в мировой рынок экспериментальных и теоретических исследований, в проблематику повышения конкурентоспособности судов гражданского флота и освоения месторождений на шельфе, другие наукоемкие проблемы даже несудостроительного профиля.

Можно было бы продолжать перечень проблем, сопутствующих, кстати, не только судостроению, но и другим отраслям. Это проблемы кадров, взаимодействия науки и промышленных предприятий, качество продукции, обновление основных фондов и др. Однако главное в том, что морская деятельность выгодна, но мы пока не осознали до конца необходимость и условия получения этой выгоды.