Спасательных подводных лодок (СПЛ) в мире две, обе принадлежат ВМФ Российской Федерации – это СПЛ пр. 940. В отечественном Военно-морском Флоте намерение построить подводную лодку (ПЛ) для спасения личного состава с аварийной ПЛ возникло в конце 30-х гг. Тогда для этой цели собирались переоборудовать ПЛ типа “Барс”, которая должна была характеризоваться, в частности, такими элементами, как: глубина погружения 90 м, дальность плавания 2 000 миль, автономность 14 суток, время непрерывного пребывания под водой при проведении спасательных работ до 4 суток и экипаж 40 человек. Но тогда до реализации дело не дошло. Позднее, в 50-е гг., когда началось интенсивное совершенствование способа спасения подводников с глубин “по одному”, был разработан ряд новых корабельных спасательных устройств, в частности, спасательная камера для выхода личного состава из аварийной подводной лодки (АПЛ) “сухим” способом; спасательный люк для выхода личного состава АПЛ “мокрым” способом; шлюзовая дверь для шлюзования и декомпрессии личного состава подводной лодки при переходе из отсека в отсек с различным давлением, а также комбинированное спасательное устройство для выхода личного состава из аварийной подводной лодки “сухим” или “мокрым” способом. Кроме того, были созданы всплывающие буи разных типов, предназначавшиеся для выноса тросов-проводников спасательных устройств; штоковое устройство ШУ-200 для полуавтоматического закрепления 200-тонных понтонов, а также безрезьбовое соединение шлангов вентиляции и подачи сжатого воздуха. Тогда же в 1957 г. по постановлению правительства начались проектные проработки переоборудования средней ДЭПЛ пр. 613 для испытаний этих опытных спасательных устройств в натурных условиях. Документацию на переоборудование разработало ЦКБ-112 (позже ЦКБ “Лазурит”, главный конструктор С.Н. Якимовский) при помощи сотрудников государственного НИИ-40 МО РФ под руководством В.Л. Зарембовского.
Горьковский судостроительный завод “Красное Сормово” в 1960 г. закончил переоборудование ПЛ С-142 (зав. N 202) по пр. 613С и в 1961 г. провел испытания, которые подтвердили эффективность новых спасательных устройств и позволили рекомендовать их для внедрения на строящиеся и проектируемые ПЛ. В дальнейшем ПЛ пр. 613С использовалась для тренировки личного состава в проведении спасательных операций. Примерно в то же время на заводе “Красное Сормово” по чертежам ЦКБ-112 (главный конструктор С.Н. Якимовский) была переоборудована ПЛ пр. 613 С-68 (зав. N 406) в экспериментальную спасательную подводную лодку пр. 666. На ней отрабатывалась возможность спасения личного состава аварийных ПЛ принципиально новым способом без непосредственного участия в спасении надводных спасателей. На палубе надстройки (на комингс-площадке) ПЛ пр. 666 устанавливался самоходный управляемый снаряд (УПС), способный транспортировать с аварийной ПЛ лодки на спасательную ПЛ “сухим” способом одновременно трех подводников. Прием подводников с аварийной ПЛ и передача их на СПЛ производились через камеру присоса путем посадки УПС на входной люк с комингс-площадкой, имевшейся на обеих лодках. Кроме того, на ПЛ пр. 666 с глубин, доступных водолазам, было предусмотрено спасение “мокрым” способом, для чего на лодке в I отсеке была установлена поточно-декомпрессионная камера, состоявшая из выходного отсека (для входа в лодку и выхода из нее под водой водолазов) и двух декомпрессионных отсеков (для проведения декомпрессии спасаемых подводников, подвергшихся забортному давлению и обеспечивающих спасение водолазов).
В 1962 г. во время испытаний ПЛ пр. 666 впервые в мировой практике были произведены расстыковка и стыковка УПС с подводной лодкой-носителем и аварийной ПЛ, находившихся в подводном положении. Из одной лодки в другую в подводном положении был доставлен тогда капитан-лейтенант А.И. Никитинский (ныне капитан 1 ранга в отставке). Этот факт был удостоверен надлежащим образом. Появился новый вид спасения подводников – “сухой” способ и с помощью спасательных подводных аппаратов. Накопленный эксплуатационный опыт во время испытаний ПЛ пр. 666 и 613С позволил более качественно составить тактико-технические задания на проектирование спасательного подводного снаряда (СПС) пр. 1837 и автономного рабочего снаряда (АРС) пр. 1839, технические проекты и рабочие чертежи которых разрабатывало ЦКБ “Лазурит” (главный конструктор Б.А. Леонтьев, главный наблюдающий от ВМФ А.И. Никитинский). В 1967 – 1970 гг. на заводе “Красное Сормово” аппараты были построены и их начали эксплуатировать на Черном море. Наши специалисты отмечали: “Появление … в составе ВМФ СССР подводных аппаратов представляло собой революционный этап в развитии всей поисково-спасательной службы, резкий технический скачок, позволяющий проникать в глубинный мир морей и океанов”. Чуть раньше, в 1964 – 1968 гг., ЦКБ-112 выполнило проектные проработки для определения тактико-технических элементов, принципиальных конструкторских решений и рекомендаций по проектированию и строительству серии подводных спасателей, включая и строительство спасательной подводной лодки. 20 сентября 1967 г. было принято постановление ЦК КПСС и Совмина СССР, предусматривавшее строительство спасательной подводной лодки. Полученный опыт государственных испытаний и опытной эксплуатации ПЛ пр. 666 позволил конструкторам создать технический проект (1969 г.), минуя эскизную стадию. К 1972 г. ЦКБ “Лазурит” разработало рабочие чертежи СПЛ пр. 940 (главный конструктор Б.А. Леонтьев, главный наблюдающий от ВМФ В.Р. Мастушкин), а завод имени Ленинского комсомола приступил к ее строительству (главный строитель Л.Д. Пиков).
Головная СПЛ пр. 940, заложенная 22 февраля 1974 г., 7 сентября 1975 г. была спущена на воду. Решением от 9 февраля 1976 г. ее передали в опытную эксплуатацию. В течение 1976-1978 гг. головная СПЛ проходила опытную эксплуатацию, в результате которой, под руководством и при непосредственном участии специалистов ВМФ и промышленности (Б.М. Голдобин, В.В. Смолин, К.Л. Знаменский, В.Д. Доронин, Н.Ф. Дикарев, А.В. Терехин, Л.Д. Третьяков и др.), была проведена работа по прямому назначению всего комплекса. В ходе испытаний было проверено функционирование спасательных подводных снарядов и водолазного оборудования, а также проведена отработка организации и методики взаимодействия СПС и СПЛ, приема “спасенных” “сухим” и “мокрым” способами. Кроме того, отрабатывались маневры СПЛ в районе “аварийной” ПЛ. За время опытной эксплуатации было выполнено 37 всплытий и посадок спасательными подводными снарядами и 942 человеко-спуска водолазов на глубины до 200 м. Шесть акванавтов находились под давлением 19 сут 11 ч 40 мин. Государственная комиссия по опытной эксплуатации под председательством контр-адмирала В.Г.Белашева отметила, что создание таких уникальных средств спасения, как СПЛ, обеспечило качественный скачок в технике выполнения спасательных и подводных работ, повысило их эффективность, исключая зависимость выполнения работ от метеорологических условий и состояния моря. Эффективность спасательных работ, выполняемых надводными спасателями с увеличением глубин погружения современных ПЛ и расширением района их плавания, заметно снизилась и была ограничена возможностью водолазов по глубине и времени пребывания на ней, гидрометеорологическими условиями в районе спасательных работ, а также сложностью постановки и удержания надводного спасательного судна над аварийной ПЛ.
С другой стороны, нахождение СПЛ в непосредственной близости от аварийной ПЛ позволяло подводникам, спасенным “мокрым” способом, проходить декомпрессию непосредственно на СПЛ в декомпрессионных камерах, что облегчало сложную и длительную передачу подводника на поверхность к судовой декомпрессионной камере; СПС (при спасении “сухим” способом) приходится перекрывать значительно меньшие расстояния, чем при работе с надводным кораблем, что намного сокращает сроки выполнения спасательных работ. На СПЛ получены следующие характеристики: предельная глубина погружения 300 м; дальность плавания 5 000 миль (13 уз); автономность 45 сут; экипаж 94 человека, из них 17 офицеров; время непрерывного пребывания под водой при проведении спасательных работ до 60 ч. Величина ее нормального водоизмещения с двумя СПС – 3 950 м3 (при запасе плавучести 29%); длина 106 м, ширина 9,7 м, скорость хода под водой и над водой соответственно 11,5 и 15 уз. Лодка имела восемь отсеков: I и II отсеки -аккумуляторные; II отсек – ЦП; III – комплекс водолазного оборудования; IV – жилое помещение; V – дизельный, VII – электромоторный, VIII – вспомогательного оборудования. Основной особенностью СПЛ являлось наличие специальных средств, предназначенных для выполнения спасательных и водолазных работ. Это были СПС пр. 1837, представлявшие собой сверхмалые подводные лодки, предназначенные в первую очередь для эвакуации личного состава аварийной ПЛ путем их приема в снаряд и транспортировки их на СПЛ с глубин до 500 м на течении до 1,5-2 уз; водолазное снаряжение для обеспечения работы водолазов на глубинах до 300 м методом длительного их пребывания на глубине; комплекс поточно-декомпрессионных камер (ПДК) и отсека длительного пребывания (ОДП), предназначенного для спуска и последовательного вывода 6 пар водолазов с глубин до 200 м по рабочим режимам декомпрессии, а также длительного (до 30 сут) пребывания в ОДП 6 водолазов (акванавтов) в условиях искусственной среды при повышенном давлении (до 30 кг/см2) и проведения, в случае необходимости, лечебной рекомпрессии водолазов и спасенных подводников; а кроме того, спасения “мокрым” способом с последующей декомпрессией 50 подводников с аварийной подводной лодки.
Комплекс ПДК и ОДП был оборудован на средней палубе IV отсека (на левом борту ОДП, на правом – ПДК, шлюзовая камера устанавливалась вдоль кормовой переборки отсека). Здесь же размещалось оборудование постов управления водолазной службы, поста связи с водолазами, подачи смеси декомпрессии, газоанализа и очистки газовых смесей, обслуживания систем санитарно-бытовых и физиологической обработки. Поточно-декомпрессионная камера состояла из выходного отсека для входа в лодку и выхода из нее под водой и двух декомпрессионных отсеков для проведения декомпрессии подвергшихся забортному давлению спасаемых подводников и водолазов-спасателей. Отсек длительного пребывания (включая также жилой и санитарно-бытовой), обеспечивал непрерывное, в течение 30 сут, пребывание в нем 6 акванавтов, периодически выходящих для выполнения водолазных работ. Шлюзовая камера (ШК) состояла из двух приемо-выходных отсеков (правого и левого борта) и шлюзового отсека (среднего), предназначавшихся для выхода и приема водолазов, акванавтов и спасенных “мокрым” и “сухим” способом подводников при нахождении СПЛ в надводном или подводном положении. Следует добавить, что если шлюзовая камера позволяла выполнять проведение декомпрессии водолазов и спасаемых подводников, то средний шлюзовой отсек мог обеспечить проведение декомпрессии и лечебной рекомпрессии акванавтов, а приемо-выходной отсек (левого борта) – выход и прием акванавтов. ПДК, ОДП и ШК были соединены с IV отсеком входными шлюзами диаметром 300 мм, которые при переходе из отсека допускали шлюзование одного человека в положении сидя. Кроме того, предусматривался малый (диаметром 250 мм) шлюз для подачи пищи, воды и для удаления отходов. В трюме IV отсека размещался пост регенерации газовой смеси для ОДП. В этом же отсеке находилось все необходимое оборудование для водолазных и декомпрессионных работ.
Кроме обычных для подводных лодок систем и устройств СПЛ была оборудована специальными системами и устройствами – например, системой воздухоснабжения, газоснабжения и утилизации газовых смесей, устройствами для размыва илистого грунта, подачи ВВД в СПС, для резки и сварки металла. Для лаговых перемещений и разворотов СПЛ на месте предусматривались два движительных комплекса лаговых перемещений по одному в носовой и кормовой оконечностях с электродвигателем ПГ-103К (50 л.с. при 165 – 420 об./мин). Имелось также специальное якорное устройство, которое обеспечивало лодке ее постановку, стоянку и снятие с якоря в подводном положении на глубинах места до 500 – 600 м на расстоянии 200-300 м от грунта при наличии течения до 2 уз. Специальное буксирное устройство обеспечило возможность буксировки в надводном положении аварийной подводной лодки водоизмещением до 400 т со скоростью хода 6 уз при волнении моря до 4 баллов. 21 октября 1981 г. в 19 ч 37 мин судно-рефрижератор, выходя из пролива Босфор-Восточный, в Уссурийском заливе столкнулась с нашей ПЛ С-178. Лодка получила пробоину и затонула на глубине 31 м. 23 октября к спасательным работам подключилась спасательная ПЛ ТОФ (срочно выведенная из ремонта) и в 19 ч 15 мин из I отсека аварийной подводной лодки начался выход через ТА сразу 16 подводников. Шесть из них (наиболее слабых) в сопровождении водолазов перевели в СПЛ. Впоследствии у тех спасенных, в отличие от других, не возникло декомпрессионной болезни, В связи с успешным использованием в ходе этих работ СПЛ известный советский подводник, бывший командир гвардейской краснознаменной ПЛ С-56 Герой Советского Союза вице-адмирал в отставке Г.И. Щедрин сказал: “Горжусь, что такая сложная операция, как переход под водой из одной подлодки в другую, впервые была проведена в советском Военно-морском Флоте!”
Вторая лодка, дислоцировавшаяся на Северном флоте, не использовалась в подобных операциях, но приняла участие в подъеме судна из экспедиции Витуса Беринга, а также в ходе выполнения глубоководных исследований, нашла на дне один из погибших транспортов конвоя PQ-17. А теперь подведем итоги. СПЛ пр. 940, имея на вооружении по два спасательных подводных снаряда и комплекс водолазного оборудования, являются принципиально новым типом корабля в системе поисково-аварийно-спасательного обеспечения Военно-Морского Флота и открывают новые возможности в проведении подводных работ в интересах обороны и экономики страны. В современных условиях участь спасательных подводных лодок, как и многих других кораблей отечественного флота, незавидна. По срокам эксплуатации им пора проходить ремонт. Но на Севере до нее очередь дойдет не скоро, если вообще дойдет, а на Тихоокеанском флоте ремонт уже теперь, вероятно, окончен не будет – ни в XX, ни в XXI столетии. В 1981 г. за разработку технического комплекса СПЛ и спасательных снарядов их создателям была присуждена Государственная премия СССР. Такова незавидная судьба двух единственных в мире отечественных спасательных подводных лодок. Это особенно печально, если учесть, что мировая цивилизация вплотную подходит к подводным технологиям освоения богатств мирового океана, особенно на арктическом шельфе России.
