Политический климат начал меняться в 1945 году. Закончилась Вторая Мировая война и для того, чтобы не было третьей, была учреждена Организация Объединенных Наций. Хотя наибольшее внимание было приковано к Нью-Йорку и Генеральной Ассамблее, идеалисты, учредившие ООН, усматривали в ней не просто международный политический орган, а учреждение, состоящее из серии международных организаций, каждая из которых курировала бы различные области человеческой деятельности как гуманитарные, так и технические.
26 июня 1945 года в Сан-Франциско был подписан Устав Организаций Объединенных Наций (ООН).В декабре этого же года в Лондоне состоялось заседание Подготовительной Комиссии, рекомендовавшей создать временную комиссию по транспорту и связи, которая могла бы подготовить Экономическому и Социальному Совету ООН (ЭКОСОС) общий обзор о состоянии транспорта с тем, чтобы определить необходимость в создании какого-то международного механизма или как части ООН.
Эта Комиссия в 1946 году пришла к выводу о необходимости создания соответствующей международной организации, деятельность которой была бы полностью связана с морским судоходством. На сессии ООН в Вашингтоне 30 октября 1946 года была принята рекомендация о создании Межправительственной Морской Консультативной Организации в качестве специализированного учреждения ООН. К рекомендации сессии был приложен проект Устава ММКО (“Вашингтонский проект”).
Данный проект Устава ММКО был рассмотрен на морской Конференции ООН, которая проходила в Женеве с 19 февраля по 6 марта 1948 года. В Конференции приняли участие представители 32 стран. Однако прошло 10 лет, прежде чем Конвенция о ММКО вступила в силу. Многие страны сопротивлялись ратификации Конвенции об ММКО. Их не удовлетворяли функции в области коммерческих и экономических аспектов судоходства. Они считали создание новой организации излишним. Их не удовлетворял текст статьи 1 об ММКО, принятой в 1948 году.
Текст гласит:
“Целью Организации являются:
а. Создать механизм для сотрудничества среди Правительств в области правительственных норм и практики, относящихся к техническим вопросам применительно к судоходству на международных рейсах, и способствовать принятию практически осуществимых высоких стандартов по обеспечению безопасности на море и эффективности навигации.
b. Содействовать упразднению дискриминационных действий и ненужных ограничений, установленных Правительствами, относящихся к судоходству на международных рейсах так, чтобы расширить возможность представления судоходных услуг для коммерции по всему миру без какой-либо дискриминации; оказывать помощь и содействовать Правительствам в развитии их национального судоходства и с тем, чтобы безопасность сама по себе не являлась дискриминацией и, чтобы эта помощь и содействие не базировалась на мерах, направленных на ограничение свободы судоходства всех флагов, принимающих участие в международной торговле.
c. Предусмотреть возможность рассмотрения Организацией вопросов, относящихся к нечестной ограничительной практике в судоходстве согласно Части II.
d. Предусмотреть возможность рассмотрения Организацией любых вопросов судоходства, которые могут быть представлены любым органом или специализированными органами ООН.
е. Обеспечивать обмен информацией между Правительствами по вопросам, относящимся к компетенции Организации”.
Главная проблема заключалась в содержании параграфов “b” и “с”. Многие правительства возражали против содержания параграфа “а” и ссылок на безопасность и навигацию. Но для некоторых из них создание “мира без дискриминации” и принятие действий против “нечестной ограничительной практики” представлялось опасным вмешательством в дело свободного предпринимательства. Судоходство традиционно всегда организовывалось судоходными компаниями в виде серии так называемых конференций – соглашений о ставках при работе в данном регионе. Поэтому “нечестная ограничительная практика” могла относиться и к таким конференциям. Некоторые правительства были нацелены на то, чтобы Организация, если она будет существовать, не вмешивалась бы в такие коммерческие нюансы.
Становилось все более и более ясным, что Конвенция об ММКО не войдет в силу и через многие годы, если круг ее деятельности не будет жестко ограничен или же, если этого не случится, она останется без участия наиболее значимых морских наций мира.
В конце концов, было молчаливо согласовано, что упомянутые тексты будут просто-напросто проигнорированы. 17 марта 1958 года Япония приняла Конвенцию об ММКО, и тем самым условия о вступлении ее в силу были выполнены.
В январе 1959 года, более чем через десятилетие после своего образования, состоялась 1 сессия Ассамблеи ММКО. Несмотря на значительное время, понадобившееся для того, чтобы преодолеть сопротивление некоторых правительств и деловых кругов, этот факт следует рассматривать как существенное достижение и весомый вклад в дело Организации Объединенных Наций и в поддержание духа интернационализма, возникшего в послевоенный период.
Для тех же, кто так настойчиво и долго боролся за создание постоянно действующего морского форума, непротиводействие новой организации таким чувствительным вещам, как дискриминация и ограничительная практика, стало делом сожаления. Но с позиции ретроспективы большинство обозревателей были убеждены, что такое “упущение” сыграло положительную роль.
Если бы Конвенция была принята полностью, то, без сомнения, в рабочей программе Организации имелись бы многие противоречивые пункты, что оставляло бы совсем немного времени и энергии для решения вопросов, относящихся к безопасности и охране среды. Вместо этого ММКО смогла сконцентрировать свою работу на решении технических вопросов. Теперь уже стало ясным, что и судоходная индустрия, и ММКО оказались в выигрыше.
В 1982 году ММКО была переименована в ММО – Международную морскую организацию (далее по тексту, независимо от соотносимой даты, используется название ММО либо Организация). В состав ММО входят следующие комитеты:
– Комитет по безопасности на море (MSC);
– Комитет по техническому сотрудничеству (СТСС);
– Комитет по защите морской среды (МЕРС);
– Комитет по упрощению формальностей (FC);
– Юридический комитет (LC).
Украина стала членом ММО в 1994 году.
Функциональная схема ММО приведена ниже:
Существующий режим безопасности судоходства и предотвращения загрязнения моря базируется на концепции, согласно которой морские страны на форумах ММО разрабатывают нормативные требования и затем сами их внедряют. В отношении нормотворчества, облекаемого в форму конвенций, кодексов и рекомендаций, система оказалась успешной. Однако эта система все еще не преуспела в достижении универсальности применения разрабатываемых стандартов. Огромные различия, существующие между флагами, компаниями и судами, свидетельствуют о том, как много еще нужно сделать.
Хотя это может показаться не очень практичным, но все же можно ожидать, что огромную помощь в снижении морской аварийности и ее последствий смогла бы оказать статистическая информация. Она в избытке имеется внутри самой судоходной индустрии, но в настоящее время в большинстве случаев еще недоступна. Классификационные общества, страховые компании, фрахтователи и др. тщательно хранят все детали о состоянии судов, что позволяет им достаточно точно оценивать суда, в том числе и в отношении безопасности. Основываясь на своих банках данных, ведущие классификационные общества ежегодно исключают из своих реестров суда, не соответствующие требуемым стандартам. Ведущие операторы также осуществляют жесткую проверку состояния судов перед их фрахтованием и периодически выдают сообщения о многих из них как не выдержавших инспекций.
Сбор всех необходимых данных дает возможность создать специализированные информационные базы, которые позволили бы быстро распознавать подстандартные суда, компании и даже флаги. В свою очередь, это дало бы возможность обоснованно воздействовать на них. Однако на практике в большинстве случаев такая информация держится в секрете. Отвергнутые фрахтователями или исключенные из реестра классификационных обществ суда остаются неизвестными, могут свободно менять свои названия и переходить под другие флаги, а также регистрироваться в классификационных обществах, которые “не задают лишних вопросов”.
Помимо выявления “хороших” и “плохих” судов статистика может быть использована для определения опасных мест в судоходной индустрии.
Однако до сих пор ММО зависит от той информации и статистических данных, которые государства – члены ММО пожелают направить в Организацию. В соответствии с правилом 21 главы I Конвенции СОЛАС государства обязаны расследовать аварийные случаи с судами, носящими их флаг, а результаты сообщать в ММО, однако только тогда, когда государство
“…сочтет, что такое расследование может оказать помощь для внесения изменений в нормативные требования, которые были бы желательными…”
Поскольку выполнение этого правила всецело зависит от каждого отдельного правительства, становится неудивительным, что информация, поступающая в ММО, является эпизодической и обрывочной. О некоторых весьма тяжелых морских авариях, имевших место совсем недавно, в ММО никогда не сообщалось. По-видимому, государства флага допускают, что учиться на примере подобных случаев нечему.
В ММО сейчас активно обсуждается предложение об учреждении при ней Международного банка информации о судах. Учреждение такого органа позволит ММО и всему сообществу иметь значительно лучшее представление о состоянии мирового морского флота; появится возможность на основе анализа реальных случаев предпринимать действия по предотвращению аварийности на море.
