В 2010 году исполняется 171 год со времени появления первых пароходов на реке Кама. В Центральном государственном архиве УР есть уникальная коллекция подлинных фотографий, на которых запечатлены разные стадии постройки Камских пароходов. Гордость переполняет сердце, когда смотришь на этих красавцев – «Конструктор Гуллетъ», «Алексей Ермолов», «Усердный», «Ловец», «Ревизоръ», «Медикъ» и др.
Но окунемся в историю. Как же все начиналось?
Многие сотни лет деревянные корабли под белыми парусами бороздили просторы морей. На них отважные мореходы обогнули Землю, проникли в арктические и антарктические ледяные моря, исследовали побережья всех материков, открыли в океане почти все острова.
Однако наступил 19 век – век транспорта в истории человечества, когда в разных странах стали появляться «смешные сооружения с дымной, стучащей, то и дело ломающейся паровой машиной и неуклюжими гребными колесами». Это были пароходы – представители первого парового транспорта, появившегося на земле. Никто и не думал тогда, что они станут соперничать с парусными кораблями.
Однако, история распорядилась именно так.
Пожалуй, первым пароходом, спущенным на воду, о котором широко известно в истории, был маленький пароходик (иначе его и не назовешь) «Пироскаф», построенный во Франции в 1783 году. Его паровая машина была настолько слабая, что даже при максимально развитой скорости он был способен лишь обогнать неторопливо идущего по берегу пешехода.
А 1807 году упорный американский изобретатель Роберт Фултон после многочисленных попыток и испытаний, построил первый в мире колесный пароход «Клермонт», который начал курсировать по реке Гудзон из Нью-Йорка в Олбэни со скоростью 5 узлов (~ 9 км/час).
После этого очень скоро паруса были вытеснены паровой машиной, т.к. при всех своих недостатках пароходы обладали важным достоинством: скорость их движения не зависела от направления и силы ветра.
А недостатки имелись еще достаточно долго. Пароходы начала века были деревянные и очень тяжелые, имели большую осадку, часто становились на мели. Грузов перевозили немного, т.к. приходилось брать с собой большое количество дров для работы парового двигателя. Шли по реке медленно, а с грузом еще медленнее. Кроме того, при каждой поломке машины приходилось выписывать мастеров для починки из больших городов.
Правда, само появление паровых котлов на судах потребовало замены деревянного корабельного корпуса на железный.
Начав с небольших железных суденышек, строители кораблей становились все смелее. В итоге, в начале пятидесятых годов 19в,. в Англии на берегу реки Темзы, «стало расти в высоту и в длину чудовищное по тем временам сооружение». Это был самый большой в истории флота колесный пароход «Грейт Истен», построенный в 1860г. Его размеры в 5 раз превосходили самое крупное судно того времени: длина – 210 м, ширина – 25м, осадка – 18 м, высота надводной части – 8,5 м, водоизмещение – 24000т. Рассчитан на 4000 пассажиров. Использовано 30000 стальных листов. Первым рейсом доставил людей и грузы из Англии в Австралию. Из-за большой осадки «Грейт-Истен» нигде не мог подойти к причалу, поэтому на его палубе стояли два небольших «пароходика» для доставки на берег пассажиров. Эксплуатация судна на трансатлантической линии оказалась невыгодной, и «Грейт-Истен» стали использовать сначала в качестве кабелеукладчика, затем как плавучий цирк. Когда судно отслужило свой срок, рабочим понадобилось два года, чтобы разобрать его.
Первый пароход, построенный в России, назывался «Елизавета» (длина 18 м, мощность 4 л.с.). Испытания парохода прошли в сентябре 1815 г. в бассейне у Таврического дворца в Петербурге.
В газете того времени появилось следующее описание этого события: «Судно сие полтора часа ходило по разным направлениям в круглом, напротив дворца, бассейне, которого диаметр не превосходит сорока сажен. Удобное движение столь большого судна в таком малом пространстве воды представляло приятное зрелище и показывало, сколь оно удобно в управлении. Новость сего явления, местоположение и прекрасная того дня погода привлекли туда необыкновенное множество зрителей».
В ноябре пароход отправился первым рейсом в Кронштадт. Паровое судно показало скорость до девяти километров в час и благополучно завершило переход за три часа и двадцать минут. Это удивило петербуржцев, так как военный «пассажбот» на веслах проходил то же расстояние за целые сутки.
В Кронштадте ожидали прибытия первого парохода. Толпа народа встречала его в гавани. На борт «Елизаветы» поднялся главный командир Кронштадтского порта со своей свитой. Тут же были устроены гонки на скорость между пароходом и лучшим «ходоком» в Кронштадте – командирским гребным катером. Победителем состязаний вышел пароход.
Пароходство развивалось очень быстро. К 1850 году по русским рекам и морям плавало уже сто сорок пароходов.
Первые пароходы на Каме появились в 1839 г. С 1846 г. началось их регулярное движение, что оказало огромное влияние на жизнь местного населения и деятельность прикамских заводов, поскольку они получили удобное сообщение с другими промышленными и торговыми центрами. Для Камского судоходства нужен был флот.
Учитывая спрос на речные суда, Воткинский завод открыл судостроительную верфь.
К этому времени завод развернулся в 16 фабрик и мастерских, имел 69 водяных колес. С введением машиностроения резко возросло и количество рабочих. Только в судостроительном заведении было постоянно занято до полутора тысяч рабочих.
По уровню оснащенности техникой Воткинский завод считался передовым на Урале. Академик В.П. Безобразов, посетивший Камские заводы в 1867 году, записал: «… техника на Воткинском заводе доведена до европейского совершенства… он имеет большое значение вследствие своих заводских сооружений и совершенства технических производств, ставящих его в этом отношении бесспорно на первое место между всеми казенными заводами Урала».
Новое производство – суда с железным корпусом – сначала было встречено недоверчиво. Необъяснимая сила, двигавшая суда, называлась «нечистой» и «дьявольской».
Однако судостроение успешно развивалось.
Первый железный пароход «Астрабад» был построен на Воткинском заводе для Астраханского порта и спущен на воду весной 1848г.
Вначале завод не имел своих специалистов –судостроителей и поэтому прибег к помощи иностранных инженеров. Им платили огромные деньги. Так, англичанин Карр получал за работу в Воткинске по тысяче рублей в месяц. В то время как управитель завода горный инженер В.И. Романов имел оклад в две тысячи рублей в год.
Впоследствии теоретическая и конструктивная стороны судостроения были сосредоточены в особом техническом бюро. В нем разрабатывались чертежи и спецификации для строящихся судов.
Закладка судов производилась летом или осенью, а в течение зимы заканчивалась клепка их корпусов и возведение надпалубных построек.
С наступлением весеннего половодья реку перегораживали временной перемычкой, вода выше нее подымалась, и пароходы всплывали, а затем, по большой воде Вотки и Сивы, бурлаки из рабочих на расчалках (канатах) приводили их в Каму. Для этого требовалось много народу. Поэтому на время сплава пароходов заводские работы частично приостанавливали.
В первые десятилетия существования верфи судов на ней изготовлялось немного. С 1846 по 1886 год их сделали всего около ста. Но с 1886 года в связи с общим подъемом промышленного производства в стране судостроение значительно расширяется, и в начале этого столетия на заводе ежегодно изготовлялось в среднем восемь-десять, а между 1913-1918 гг. шестнадцать-семнадцать самоходных и несамоходных судов.
Закладка судов производилась летом или осенью, а в течение зимы заканчивалась клепка их корпусов и возведение надпалубных построек.
Завод получал заказы преимущественно от частных лиц, и поэтому типы судов были весьма разнообразными.
Здесь строили пароходы пассажирские, буксирные, морские шхуны, баркасы, баржи, плашкоуты, шаланды, дебаркадеры, плавучие подъемные краны и землечерпательницы.
Чтобы избежать дорогостоящего сплава пароходов по рекам Вотке и Сиве в Каму. В начале 20в. был построен в районе пристани Галево судостроительный завод. Но просуществовал он всего три года и был закрыт, так как, с одной стороны, место для него выбрали неудачно, а с другой – перенести все производство из Воткинска на Каму оказалось невозможно.
Суда по-прежнему продолжали делать в Воткинске, и по-прежнему весной тянули их в Каму бурлаки-рабочие.
Разбросанность судостроительных заведений завода – основной верфи и сборочных отделений, дорогостоящий сплав судов по небольшой реке, которая к тому же с вырубкой лесов в ее верховьях значительно обмелела, а также бесхозяйственность, нераспорядительность горного начальника Воронцова и т.п. приводили к тому, что в начале двадцатого столетия завод от судостроения нес убытки.
В 1919 г. были достроены начатые ранее пароходы, и на этом судостроение в Воткинске прекратилось. Всего на Воткинском заводе было построено более 400 судов.
